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Curtiss-Martin NBS-1

Curtiss-Martin NBS-1


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Curtiss-Martin NBS-1

O Curtiss-Martin NBS-1 era um bombardeiro biplano bimotor do início dos anos 1920, projetado por Glenn Martin, mas produzido por Curtiss, Aeromarine e L.W.F.

Martin projetou o MB-2 em resposta a um pedido do Exército dos EUA de um avião bombardeiro para substituir os projetos de Havilland em tempo de guerra então em uso. O projeto do MB-2 foi testado contra vários rivais e foi considerado o de melhor desempenho.

Durante a década de 1920, nunca houve qualquer garantia de que a empresa que projetou originalmente uma aeronave receberia a ordem de produção. O Exército dos EUA comprou os direitos de fabricação junto com o protótipo de qualquer nova aeronave e, em seguida, permitiu que outras empresas fizessem uma licitação para produzi-lo. Isso permitiu que as empresas que não tinham que pagar nenhum dos custos de desenvolvimento subissem o lance da empresa original. No pior dos casos, a empresa original faliu enquanto seu projeto estava sendo construído em outro lugar, o que não é uma boa maneira de construir uma indústria capaz de produzir novos projetos bons.

No caso do NBS-1 Martin havia produzido as primeiras vinte aeronaves, como o Martin MB-2. Em 1921, o Exército decidiu comprar outros 110 MB-2s, com a nova designação NBS-1 (Night Bomber Short Range número 1). O pedido foi dividido entre três empresas, com a Curtiss produzindo 50, Aeromarine of Keyport 25 e L.W.F. of College Point os 35 finais. Essa tentativa de apoiar empresas menores não foi um grande sucesso - tanto a Aeromarine quanto a L.W.F. fecharam depois de construir seus NBS-1s (Aeromarine foi reaberta em 1929).

O MB-2 / NBS-1 era uma aeronave convencional do início dos anos 1920. Ele tinha uma estrutura de madeira tanto para a fuselagem quanto para as asas, e era totalmente coberto por tecido. A única característica incomum era o trem de pouso principal - na maioria das aeronaves da época as rodas principais eram conectadas de alguma forma, enquanto no NBS-1 as rodas principais, cada uma montada sob um dos dois motores.

O NBS-1 era um biplano de três baias com cordas iguais e asas de comprimento igual. Os motores foram montados acima da asa inferior na baía mais interna. Excepcionalmente para uma aeronave terrestre, as asas dobraram-se para trás a partir de um ponto fora dos motores. Isso foi feito para facilitar o manuseio da envergadura de asa de 74 pés e 2 polegadas da aeronave.

Os primeiros trinta Curtiss NBS-1s usaram o motor Liberty padrão. Os últimos vinte receberam turbocompressores General Electric, a primeira vez que esse dispositivo foi instalado em uma aeronave de produção. Seis desses NBS-1 com turbocompressor foram usados ​​nos famosos testes de Mitchell sobre o valor do poder aéreo contra navios de superfície em 5 de setembro de 1923, quando a aeronave afundou os navios de guerra USS excedentes Virgínia e USS Nova Jersey.

O NBS-1 teve uma carreira de serviço relativamente curta, com os últimos sendo retirados em 1928, apenas seis anos após o término da produção. Durante esse curto período, participou de uma série de experimentos iniciais de poder aéreo. Em outubro de 1924, o 2º Grupo de Bombardeio usou nove NBS-1s em um vôo noturno de Langley Field para Mitchel Field, Nova York. Sete chegaram a tempo, um com uma hora de atraso e um no dia seguinte, demonstrando que grandes formações de aeronaves podiam ser movimentadas pelo país com bastante rapidez. Isso significava que o Exército dos EUA não precisaria posicionar aeronaves em todos os pontos vulneráveis, mas, em vez disso, poderia concentrar suas aeronaves e movê-las para qualquer local de perigo rapidamente. O NBS-1 também foi usado nas manobras da força aérea de 1926.

O NBS-1 foi uma das primeiras aeronaves do Exército dos EUA a transportar rádios como equipamento padrão.

O NBS-1 também participou de algumas missões mais incomuns. Em março de 1924, NBS-1s e DH-4Bs bombardearam um bloco de gelo no rio Platte, evitando que várias pontes fossem danificadas ou destruídas.

Curtiss recebeu um contrato para produzir uma versão melhorada totalmente em metal do NBS-1, que surgiu como o XNBS-4. Este foi produzido apenas na forma de protótipo, mas entrou em produção de uma forma modificada como o Curtiss B-2 Condor.

Motor: Dois motores Liberty
Potência: 420cv cada
Tripulação: 4
Vão: 74 pés 2 pol.
Comprimento: 42 pés 7,75 pol.
Altura: 14 pés 8 pol.
Peso vazio: 7,268 lb
Peso bruto: 12.064l
Velocidade máxima: 98,7 mph
Taxa de subida: 193 pés / min
Teto de serviço: 8.500 pés
Alcance: 550 milhas
Armamento: cinco metralhadoras .30in
Carga da bomba: 1,334 lb


Curtiss-Wright

o Curtiss-Wright Corporation é uma fornecedora americana de produtos e serviços diversificados, com sede em Delaware e sede em Parsippany-Troy Hills, Nova Jersey, [2] que abastece os mercados comercial, industrial, de defesa e de energia. Criada em 1929 a partir da consolidação da Curtiss, Wright e várias empresas fornecedoras, ao final da Segunda Guerra Mundial era a maior fabricante de aeronaves dos Estados Unidos, fornecendo aeronaves inteiras em grande quantidade para as Forças Armadas dos EUA. Desde então, evoluiu desde a montagem final de aeronaves acabadas, tornando-se um fabricante de componentes especializado em atuadores, controles de aeronaves, válvulas e serviços de tratamento de superfície. É também fornecedora de energia nuclear comercial, sistemas navais nucleares, veículos industriais e indústrias de petróleo e gás. Possui uma cadeia de suprimentos integrada e uma ampla rede de serviços em todo o mundo e é um dos maiores players de mercado diversificado no setor aeroespacial.


Conteúdo

O NBS-1 era um biplano de madeira e lona sem asas escalonadas, empregando leme duplo em uma cauda vertical dupla. Seus dois motores Liberty 12-A ficavam em naceles na asa inferior, flanqueando a fuselagem. Encomendado sob a designação de empresa MB-2 em junho de 1920, o NBS-1 era uma versão melhorada do bombardeiro Martin MB-1 construído pela Glenn L. Martin Company em 1918, também conhecido como GMB ou Glenn Martin Bomber. O primeiro vôo do MB-2 ocorreu em 3 de setembro de 1920.

Além de motores mais potentes, asas e fuselagem maiores e trem de pouso simplificado, o NBS-1 também tinha um sistema de asas dobráveis ​​exclusivo, articulado fora das nacelas do motor para dobrar para trás para armazenamento em pequenos hangares. Ao contrário do MB-1, cujos motores eram montados entre as asas de maneira semelhante ao bombardeiro R alemão Staaken R.VI, os motores do NBS-1 eram fixados na asa inferior sobre o trem de pouso.

O MB-2 foi projetado como um bombardeiro noturno e, exceto por uma maior capacidade de carga, tinha características de desempenho reduzidas em comparação com seu antecessor MB-1. Os primeiros 20 (cinco MB-2 e 15 NBS-1) foram encomendados à Martin Company, que recomendou que mais 50 fossem produzidos para ajudar em sua difícil condição financeira. No entanto, o projeto era propriedade do Exército dos EUA e os contratos subsequentes para 110 bombardeiros foram concedidos por baixa oferta a três outras empresas: Lowe Willard e Fowler Engineering Company de College Point, Nova York (35 pedidos), Curtiss Aircraft (50) e Aeromarine Plane and Motor Company of Keyport, New Jersey (25). Os motores dos últimos 20 bombardeiros da ordem Curtiss vieram equipados com turboalimentadores fabricados pela General Electric, sendo a primeira modificação feita na quantidade de produção. Embora permitindo que o NBS-1 alcance uma altitude de mais de 25.000 & # 160 pés (7.650 & # 160m), os turboalimentadores não eram mecanicamente confiáveis ​​e não eram usados ​​operacionalmente.

O bombardeiro foi equipado defensivamente com cinco armas Lewis .30 & # 160in (7,62 & # 160mm), montadas em pares em posições no nariz e na parte superior da fuselagem traseira, e individualmente em uma montagem inferior disparando atrás e abaixo da fuselagem traseira.

Os dois primeiros Martin MB-2s, seriados da Air Service 64195 e 64196, foram retidos no McCook Field em Dayton, Ohio, para testes de voo R & ampD, marcados com os números de projeto 'P162' e 'P227' respectivamente, assim como o segundo NBS-1, 64201, marcado como 'P222'. Quatro Curtiss NBS-1s também foram atribuídos a McCook.


Curtiss-Martin NBS-1 - História

01:03:4120 O cartão de título lê: & ldquoUm avião voou de Nova York a Paris em dezesseis horas e trinta e oito minutos & rdquo. Saindo do Floyd Bennett Field em 10 de julho de 1938, Howard Hughes e sua tripulação estabeleceram esse recorde em uma aeronave Lockheed 14 Lodestar modificada com os EUA na cauda. A França de Nova York a Paris foi a primeira etapa de uma viagem aérea (vôo) ao redor do mundo planejada por Howard Hughes.
Imagem de um avião da Lockheed 14 Lodestar com os EUA pintados na cauda, ​​decolando e em vôo.

01:04:5025 Vista aérea de CU de cinco (5) bombardeiros Curtiss-Martin NBS-1 em vôo.

01:05:2015 Imagem de Wilbur Wright (à esquerda) com dois homens. Imagem CU de Orville Wright.

01:06:1205 Imagem do primeiro planador construído por Wilbur e Orville Wright. A imagem do segundo planador que era quase duas vezes maior que o primeiro foi construída pelos irmãos Wright. Sua máquina aprimorada em 1902 fez cerca de 1000 planeios de Kill Devil Hill em Kitty Hawk na Carolina do Norte.

01:07:4203 Os irmãos Wright construíram seu próprio motor e avião em Dayton, Ohio e remontaram o avião em 1903 em seu hangar e alojamentos em Kitty Hawk. 17 de dezembro de 1903 em Kill Devil Hill, Kitty Hawk Carolina do Norte, Orville Wright fez a primeira tentativa bem-sucedida do homem de voar em uma máquina mais pesada que o ar, movida a energia.

01:08:5401 De 1903 a 1908, os irmãos Wright fizeram muitos voos bem-sucedidos. Imagem de um vôo feito pelos irmãos Wright. Mostra o balão usado para estimar a altura ou altitude de vôo.

01:09:2300 Filmagem do voo de Wilbur Wright em Le Mans, França, em 8 de agosto de 1908. A manchete do jornal diz & ldquoWright desliza no ar enquanto um falcão voa 2,17 milhas em 106 segundos & rdquo.

01:09:4407 As rodas são presas ao avião e o avião é rebocado para a área de decolagem. Os dois motores de 25 cavalos são acionados manualmente. Depois de 1904, a Wright & ldquoflying machine & rdquo foi catapultada por um peso que caiu de um trilho. Mostra homens içando o peso que catapultou o avião da amurada.

01:11:4612 Mostra um grande encontro de franceses e franceses em 3 de outubro de 1908, que testemunhou Wilbur Wright permanecendo no ar com um jornalista francês por 55 minutos e 37 segundos. As manchetes dos jornais dizem & ldquoWright no novo recorde mundial, transporta passageiros 36 milhas & rdquo. Em 18 de novembro de 1908 em Le Mans France, Wilbur Wright fez o recorde mundial de altitude ao subir 360 pés, conforme observado por balões estacionários.

01:15:1810 Wilbur Wright entrega o primeiro avião ao governo dos EUA para voos de teste em Ft. Meyers, Virginia. Mostra o hangar de avião inicial.

CARRETEL 2:
01:17:1506 No grupo que assistia à remoção do avião de Wright de seu hangar estava o secretário Taft, o major Squier, o major Saltzman e o tenente Lahm, que se tornou o primeiro passageiro militar de um avião construído por Wright.

01:18:1604 O tenente Lahm e Orville Wright estabeleceram o recorde mundial de resistência de uma hora, doze minutos e quarenta segundos. O tenente Foulous e Orville Wright fazem o primeiro vôo cross country de Fort Myers para Alexandria, Virginia e retornam.

01:20:0317 Em 1909, Wilbur Wright demonstrou sua invenção (avião) diante do rei da Itália e de funcionários do governo italiano. Durante esses voos, os primeiros filmes foram feitos de um avião.

01:21:1925 Entre os competidores de maior sucesso dos Wrights estava Henri Farman. O avião de Farman como era em 1908. Mostra um voo feito por Farman em Issy-les-Moulineaux, França, no início de 1908.

01:22:2419 Mostra Louis Bleriot, distinto aviador francês e primeiro homem a voar no Canal da Mancha em 25 de julho de 1909 pilotando um de seus aviões.

01:23:0817 Mostra Glenn H. Curtiss, outro pioneiro americano da aviação na Reims França.

01:24:0301 Mostra Lincoln Beachey, o primeiro homem a & ldquostunt & rdquo um avião. Mostra os primeiros dias de & ldquowing walkers & rdquo e & ldquodare-devils & rdquo se transferindo de um avião para outro no ar.

01:25:2701 Mostra máquinas estranhas desenvolvidas como rivais do biplano Wright.

01:25:5424 Imagem CU de Orville Wright. Wilbur Wright (à esquerda) nasceu em 1867, morreu em 1912.

01:26:4100 Vistas aéreas, grande campo de aviação, filas e filas dos primeiros modelos de aeronaves estacionadas no mesmo.

01:26:4905 Imagem da aeronave alemã Junkers G-38 para 34 passageiros decolando. Vista aérea, grandes filas de aeródromo e filas de aeronaves estacionadas ponta a ponta nas mesmas, possivelmente na Itália.

01:27:0625 Foto aérea, aeronave atrofiando em formação, grupo de dez fazendo o loop.

01:27:2000 Grande edifício LS, escrita em russo na lateral, insígnia do martelo e foice grande formação de bombardeiros russos de quatro motores passando sobre o edifício. Vistas aéreas, de frente, grande formação de bombardeiros e caças do tipo americano voando em direção à câmera.

01:28:04:23 Em 1908, o Aeroclube da França concedeu aos irmãos Wright uma medalha de ouro. Imagem CU da medalha de ouro concedida a Wilbur e Orville Wright.

No mesmo ano foram entregues a medalha de ouro pelo Aero Club, Reino Unido, Grã-Bretanha. Imagem CU da medalha de ouro concedida a Wilbur e Orville Wright.

Durante o mesmo ano, a International Peace Society presenteou Wilbur e Orville Wright com um metal dourado. Imagem CU de medalha de ouro.

Em 1909, o Congresso dos Estados Unidos apresentou aos irmãos Wright um metal dourado. Imagem CU da medalha de ouro.

01:29:1428 Foto de grupo de fotos dos irmãos Wright, do presidente Taft e de outros VIPs.

01:30:3322 O Memorial Wilbur Wright em Le Mans, França, foi inaugurado em 17 de julho de 1920.

01:30:4511 O memorial que marca o local do primeiro vôo de avião é em Kitty Hawk, na Carolina do Norte.

01:31:1321 Em 19 de novembro de 1932, um memorial a Orville e Wilbur Wright foi dedicado em Kitty Hawk na Carolina do Norte.


Indice

Este é o primeiro estado da era Curtiss no processo produtivo do bombardeiro Martin MB-2 (NBS-1, secondo lo schema delle designazioni using all'epoca dallo United States Army Air Service [N 1]), no que diz respeito à declaração de um contratto per la costruzione di cinquanta esemplari [2]. Partendo da questa esperienza l'azienda di Buffalo sviluppò nel 1922 una propria variante, ordinata in due esemplari, che fu denominata NBS-4 l'aereo però rimase allo stato di prototipo em quanto troppo símile al suo progenitore [2].

O passo sucessivo nello sviluppo del progetto fu affidato a Charles Ward Hall, che in quegli anni aveva sviluppato in proprio l'impiego di material metalli nella costruzione di aeroplani [3]. Furono quindi impiegati tubi d'acciaio saldati per la struttura della fusoliera e nelle ali fu introdotto l'uso di longheroni in acciaio e di centine in alluminio reivettate [2].

Un ulteriore considerevole cambiamento riguardò i motori: si passò dai Liberty L-12, risalenti agli anni della prima guerra mondiale, ai nuovi Curtiss Conqueror con un incremento della potenza complessivamente disponibile pari a cerca de 300 hp (223,7 kW).

Nato con la denominazione aziendale di Modelo 52, un primo esemplare del velivolo fu ordinato dalle autorità militari (con la denominazione XB-2) nel corso del 1926 [2] e fu portato in volo per la prima volta nel luglio dell'anno successivo [2] [4] (anche se altri indicano che ciò sia avvenuto nel gennaio del 1929 [5]). Questo primo esemplare andò però perduto in un incidente di volo nel dicembre del 1927 [4], dopo aver Accumulato 59 ore di volo [2].

Trave a multa de 1927 e o início de 1928 em um recém-chegado United States Army Air Corps, um bando para um novo avião de bombardeio e o projeto do B-2 e trovó em competição com o Keystone XB-1, l'Atlantic-Fokker XLB-2, o Sikorsky S-37 e o Keystone LB-6 [6]. La Commissione giudicante non seppe prendere una decisione univoca in quanto il B-2 mise in luce le prestazioni migliori ma un singolo velivolo sarebbe costato il triplo rispetto a un solo LB-6 [6]. La scelta operata nel giugno del 1928 fu di ordinare trentacinque esemplari di Keystone LB-6 e due di Curtiss B-2, mentre l'anno sucessivo fu sottoscritto un contratto per la producione di altri dieci B-2 [6].

Il progetto del Modelo 52 fu anche sviluppato in un aereo di linea. L'USAAC morreu il proprio benestare a questa variante nel corso del 1928 ed il Modelo 53 volò per la prima volta nel giugno del 1929. Capace di trasportare diciotto passeggeri, fu conosciuto anche con il nome di "Condor 18" [1] ne furono realizzati complessivamente sei esemplari [1].

Cellula Modifica

O Curtiss B-2 apresenta como um grande biplano bimotore dalla struttura metallica. La fusoliera, di sezione rettangolare, ospitava all'estremità di prua una postazione, armata con una coppia di mitragliatrici montate su anello Scarff, dotata di una vetratura sotil nella parte inferior subito dietro a questa era disposta la cabina di pilotaggio aperta e riparata da vistoso parabrezza, nella quale prendevano posto due piloti, affiancati.

I due piani alari erano anch'essi realizzati in struttura metallica e presentavano uguale apertura erano tra loro collegati mediante tre coppie di montanti verticali con la coppia di montanti più interna parzialmente annegata nella gondola gondola i bordi del piano apresentava uma forma imponente tanto che nella parte posterior vi era alloggiata una postazione para um mitragliere, anche em este caso equipaggiata con due armi vincolate ad un anello Scarff. La sezione centrale dell'ala superiore era collegata alla fusoliera mediante puntoni cabane.

L'impennaggio era di type biplano e aveva un doppio elemento verticale era collocato al di sopra della fusoliera, nella parte estrema del cono posteriore.

Il carrello d'atterraggio era di tipo biciclo e fisso le gambe di forza erano ancorate in tre punti all'intradosso alare e sostenevano una ruota singola l'elemento più esterno (di minore lunghezza) era dotato di ammortizzatore).

Motore Modifica

Abandonando o clássico, e ormai superato, motore Liberty L-12 la Curtiss optò di equipaggiare il Modelo 52 con un propulsore di propria producione and di recente realizzazione, il V-1570 [N 2] noto con il name commerciale di Conquistador (Conquistatore). Questo era un motore dodici cilindri, a V de 60 °, raffreddato a liquido la versione utilizando era dotata di riduttore e ciascun motore forniva la potenza de 600 hp (447 kW). Le eliche montate sul prototipo erano bipala, mentre sugli esemplari di serie fecero la loro comparsa eliche tripala [4].

Armamento Modifica

A massima quantidade de armamento ofensivo do Curtiss B-2 era costituita de 4.000 libras, pari a 1.814 kg, di bombe tale quantità era però relativa a missão con autonomia limitata, mentre in condizioni ordinarie il carico di bombe era ridotto a 2 508 lb (1 138 kg) [6].

La dotazione difensiva del Condor era costituita da sei mitragliatrici Lewis disposte in tre postazioni binate: una era situata all'estrema prua del velivolo e due erano collocate nella parte prodiera delle gondole dei motori, elemento caratteristico ereditato dal precedente prototipo XNBS-4.

Militare Modifica

Todos os dodici esemplari di Curtiss B-2 furono presi in carico dall'USAAC che li ricevette tra il mese di giugno del 1929 e quello di gennaio del 1930 [6] prototipi a parte, gli aerei furono presi in carico dall '11º Esquadrão de Bombardeio, che all'epoca era l'unico reparto dell'USAAC dedicato al bombardamento pesante [2].

L'impiego operativo dei B-2 fu piuttosto limitato e gli aerei, uma parte le anual manovre di esercitazione, spesso finirono per essere impiegati per il trasporto della corrispondenza [2].

Ben presto resi obsoleti dagli sviluppi tecnologici dei primi anni trenta, i Condor furono dismessi dal servizio tra il 1934 ed il 1936 [6].

Civile Modifica

A versão do trasporto civile del bimotore Curtiss non conobbe particolare successo in quanto i monoplani, particolarly i Ford Trimotor e Fokker F.10, avevano già conquistato ampie porzioni del mercato. I know esemplari costruiti furono acquistati dalla Eastern Air Transport tra il 1931 ed il 1932 rimasero in servizio soltanto un paio d'anni e furono tutti dismessi prima della fine del 1934 [2].

  • Curtiss Modelo 52
    • XB-2: designazione assegnata ai due prototipi del velivolo, il primo dei quali andò distrutto em um incidente occorso nel dicembre del 1927 [2].
    • B-2: designazione con la quale furono contraddistinti i dodici esemplari prodotti in serie posti in servizio dall'USAAC rispetto al prototipo avevano eliche metalliche tripala e radiatori più corti e spessi [4].
      • B-2A: a denominação atribuída a um singolo esemplare (il quinto, in ordine cronologico) [6] que é utilizada para a esperimentaçao de um sistema de pilotaggio automatico no corso del 1930 [2].
      • Curtiss Modelo 53

      Noti commercialmente con il nome di Condor 18, dal numero di passeggeri che erano in grado di trasportare, furono realizzati sei esemplari della versione "civile" del primo "B-2" della storia. Soppresse le installazioni di type militare, i velivoli ebbero fusoliera modificata nella zona anteriore, contradistinta prevalentemente dalla cabina di pilotaggio completamente chiusa. I diciotto passeggeri erano sistemati in tre file di sedili.


      Notas

      1. ^umabcPolmar et Bell 2004, pp. 69-73.
      2. ^umabTucker 2013, p. 1358.
      3. ^umabLorell 2003, p. 28. (FR) Robert J. Neal, Liberté Moteur: Une technology Histoire opérationnelle, Spécialité de presse, le 5 Janvier 2009, p. 510, ISBN 9781580071499. Récupéré le 21 Août, ici à 2015. (FR) Aviation aux États-Unis dans Armée, 1919-1939, DIANE Publishing, p. 120, ISBN 9781428915633. Récupéré le 21 Août, ici à 2015. (FR) Roger Connor, aviation Virginie, Arcadia Publishing, le 3 de novembro de 2014, pp. 25-28, ISBN 9781439648261. Récupéré le 21 Août, ici à 2015.

      1. Utilizzatori

      Militari

      • Cuerpo de Aviación
      • Aviação Militar
      • Forza pubblica dello stato di San Paolo
      • Fuerza Aérea de Chile
      • Fuerza Aérea Colombiana
      • Suomen ilmavoimat
      • Fuerza Aérea Paraguaya
      • Cuerpo de Aviación del Perú
      • Pulando o nome de Hukbong Katihan de Pilipinas
      • Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos
      • Marinha dos Estados Unidos
      • Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos

      Civili

      • Rolls - Royce Kestrel e Junkers Jumo 210. Boeing PW - 9 Curtiss CR Curtiss Falcon Curtiss R2C Curtiss PW - 8 Fokker D.XII Macchi M.33 Wittman D - 12 Bonzo Fairey
      • Il Curtiss - Wright CW - 22 é stato un aereo de addestramento e de ricognizione monomotore ad ala bassa sviluppato dall azienda aeronautica statunitense Curtiss
      • Il Curtiss CR, identificazione aziendale Model 23, era um biplano monomotor da competizione sviluppato dall azienda statunitense Avião Curtiss e
      • La Curtiss Airplane and Motor Company, not anche come Curtiss era un costruttore di aerei statunitense che divenne pubblica nel 1916, con Glenn Curtiss
      • Il Curtiss P - 36, conosciuto anche como Curtiss Hawk modelo 75, é uma caccia statunitense dei tardi anni trenta todos epoca molto difuso ed apprezzato a livello
      • Il Curtiss SB2C Helldiver fu un bombardiere em picchiata imbarcato monomotore, biposto, monoplano ad ala media, sviluppato dall azienda aeronautica statunitense
      • Il Curtiss C - 46 Commando fu un aereo do trasporto bimotore ad ala bassa sviluppato dall azienda aeronautica statunitense Curtiss - Wright Corporation negli
      • Il Curtiss - Wright CA - 1, citato anche come Commuter o Courtney Amphibian, fu un aereo anfibio monomotore biplano a cinque posti progettato de Frank Courtney
      • Il Curtiss - Wright AT - 9 Jeep fu un aereo de addestramento avanzato bimotore, monoposto e monoplano ad ala bassa sviluppato dall azienda aeronautica statunitense
      • Il Curtiss - Wright CW - 12 Sport Trainer para um aereo de addestramento monomotore, monoposto e biplano sviluppato dall azienda aeronautica statunitense Curtiss - Wright
      • Il Curtiss - Wright XP - 55 Ascender fu un aereo da caccia sviluppato dall azienda aeronautica statunitense Curtiss - Wright nei primi anni quaranta e rimasto
      • P - 12 Boeing P - 26 Boeing P - 29 Consolidado P - 30 Curtiss Falcon Curtiss O - 52 Curtiss SOC Seagull Curtiss F7C Seahawk de Havilland Canadá DHC - 3 Otter Douglas
      • vedi Curtiss SB2C Helldiver. Il Curtiss SBC Helldiver era un bombardiere in picchiata monomotore biplano prodotto dall azienda statunitense Curtiss - Wright
      • na Colômbia, uma divisão de aviões de combate: Alcuni Curtiss Falcon O - 1 proveniente da Stati Uniti d America. Il 1ºsetembre 1932 un
      • Il Curtiss Model 58 F9C - 2 Sparrowhawk Sparviero em italiano era un biplano da caccia parassita prodotto dall azienda statunitense Avião Curtiss e
      • Il Curtiss Oriole o Model 17, era un biplano monomotore a tre posti per use generale realizzato alla fine del primo decennio del XX secolo dall azienda
      • O Curtiss R3C era um biplano monomotor da competição realizada dall azienda statunitense Curtiss Airplane and Motor Company em 1925 allo scopo di
      • Il Curtiss XNBS - 4, designazione aziendale Modelo 36, fu un bombardiere notturno, bimotore e biplano, sviluppato dall azienda aeronautica statunitense Curtiss
      • Aeronautica statunitense Curtiss Aeroplane and Motor Company. Sviluppo del Curtiss - Martin NBS - 1 e del successivo prototipo Curtiss XNBS - 4, fu l ultimo bombardiere
      • Il Curtiss XP - 46 fu un aereo da caccia monoposto, monomotore e monoplano ad ala bassa sviluppato dall azienda aeronautica statunitense Curtiss - Wright
      • Il Curtiss XP - 42, designazione aziendale Modelo 75S, fu un aereo da caccia monoposto, monomotore e monoplano ad ala bassa sviluppato dall azienda aeronautica
      • Il Curtiss SOC Gaivota em Inglês gabbiano era un ricognitore catapultabile prodotto dall azienda statunitense Curtiss - Wright alla fine degli anni trenta
      • Il Curtiss P - 1 Hawk, designazione aziendale Modelo 34, fu un aereo da caccia monomotore, monoposto e biplano, sviluppato dall azienda aeronautica statunitense
      • Il Curtiss SC Seahawk era un idroricognitore a galleggiante centrale, monomotore ad ala bassa, prodotto dall azienda statunitense Avião Curtiss e
      • Il Curtiss P - 6 Hawk fu un aereo da caccia monomotore, monoposto e biplano, sviluppato dall azienda aeronautica statunitense Curtiss Avião e Motor
      • Il Curtiss O - 40 Raven corvo em Inglês fu un aereo da osservazione monomotore, biposto e monoplano ad ala alta sviluppato dall azienda aeronautica
      • Il Curtiss - Wright X - 19 foi um convertiplano esperimentale VTOL realizzato dall azienda statunitense Curtiss - Wright Corporation nei primi anni sessanta e
      • Il Curtiss T - 32 Condor II foi um aereo do trasporto civile realizado nei primi anni trenta dall azienda statunitense Curtiss Airplane and Motor Company
      • Il Curtiss - Wright CW - 15 Sedan fu un aereo da trasporto civile passeggeri utilitário monomotore, quadriposto e monoplano ad ala alta sviluppato dall azienda
      • Il Curtiss - Wright CW - 19 é stato un aereo per usi generali, monomotore ad ala bassa sviluppato dall azienda aeronautica statunitense Curtiss - Wright verso

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        1. Ver Gordon Swanborough e Peter M. Bowers, Aviões da Marinha dos Estados Unidos desde 1911 (Annapolis, MD: Naval Institute Press, 1968), 93-94 e John Wegg, Aeronaves General Dynamics e seus predecessores (Annapolis, MD: Naval Institute Press, 1990), 65-67. O último volume é o mais completo.

        2. A Consolidated, formada em 1923, tornou-se Consolidated Vultee em 1943 por uma fusão das duas empresas e foi adquirida pela General Dynamics em 1953-1954.


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        Esta categoria inclui estabelecimentos que se dedicam principalmente à fabricação ou montagem de aeronaves completas. Esta indústria também inclui estabelecimentos pertencentes a fabricantes de aeronaves e principalmente engajados em pesquisa e desenvolvimento de aeronaves, seja com fundos corporativos ou com base em contrato ou taxa. Também estão incluídos os estabelecimentos que se dedicam à reparação e reconstrução de aeronaves em uma base de fábrica.

        A indústria aeroespacial consiste em veículos espaciais, peças de propulsão espacial, mísseis guiados, aeronaves, motores de aeronaves e peças de aeronaves. A produção e venda de aeronaves civis e militares constituem cerca de dois terços do valor total da indústria aeronáutica, enquanto as vendas do setor de aeronaves civis (motores e peças) representam o restante do segmento de aeronaves da indústria aeroespacial.

        Em termos de aeronaves comerciais, em meados da década de 2010, o mercado global era basicamente um duopólio entre a Boeing com sede nos EUA e a Airbus da Europa.Gillian Rich, em uma matéria de junho de 2016 para o Investor & # 39s Business Daily, comentou que & quotBoeing superou a participação de mercado da Airbus & # 39 em 60% a 40% nos últimos 10 anos, mas a Airbus vem ganhando mais pedidos de fuselagem estreita e pegará a Boeing no total de entregas até 2018, de acordo com um relatório da Moody no mês passado. & quot A quantidade de aviões encomendados que as duas empresas tinham em seus balanços foi bastante impressionante - cerca de 10.000 aviões no valor estimado de US $ 1,5 trilhão, de acordo com um artigo de outubro de 2016 por Dan Reed para Forbes.

        Organização e Estrutura

        As companhias aéreas dos EUA fornecem aviões para três mercados distintos: militar, aviação comercial e aviação geral, que inclui viagens de negócios. Do final da Segunda Guerra Mundial até o colapso da União Soviética em 1991, os serviços militares dos EUA tinham um apetite voraz por aeronaves sofisticadas, que as empresas norte-americanas buscavam satisfazer. Esse boom de quase 50 anos nos gastos militares garantiu a saúde de muitos fabricantes e permitiu que eles dedicassem recursos à pesquisa e ao desenvolvimento, garantindo que as aeronaves dos EUA fossem as mais tecnologicamente avançadas do mundo. O fim da Guerra Fria, que reduziu os gastos militares nos Estados Unidos e em todo o mundo, representou o maior desafio para a fabricação de aeronaves dos EUA, que havia se acostumado a lucrativos contratos do Departamento de Defesa.

        O desenvolvimento de aeronaves comerciais apresentava riscos muito maiores do que as aeronaves militares. O processo de desenvolvimento de um avião comercial capaz de transportar várias centenas de pessoas era longo e caro, exigindo que os fabricantes antecipassem as necessidades das companhias aéreas e apostassem grandes quantias de dinheiro no sucesso do produto. Os fabricantes geralmente projetavam aeronaves novas ou modificadas em resposta às demandas das transportadoras, que normalmente pediam mais eficiência de combustível e mais assentos, em vez de grandes reprojetos.

        Antecedentes e Desenvolvimento

        A indústria de fabricação de aeronaves dos Estados Unidos tem sua origem em um dos eventos seminais do século XX: o primeiro vôo motorizado dos irmãos Wright & # 39 em 1903. Enquanto muitos outros voaram com planadores, balões e dirigíveis, Wilbur e Orville Wright marcaram um tremendo avanço com vôo motorizado porque eles provaram a dinâmica de voar uma asa. Em seção transversal, uma asa é plana na parte inferior, mas curva na parte superior. Conforme uma asa se move pelo ar, o ar que passa sobre a asa é forçado a viajar uma distância maior do que o ar que passa sob a asa. Essa diferença causa uma bolsa de baixa pressão que literalmente suga a asa no ar. Para funcionar, a asa deve ser movida para frente ou acionada. Esses princípios foram descritos anos antes do vôo de Wrights & # 39 por Samuel P. Langley, um professor infeliz cujos experimentos de aviação foram ignorados ou fracassaram.

        Os Wrights originalmente esperavam vender aviões para o Exército dos EUA para reconhecimento do campo de batalha. Um dos presentes para testemunhar a primeira demonstração dos irmãos Wright para o Exército era um jovem recruta chamado Donald Douglas. Apesar de vários voos impressionantes, os oficiais do Exército permaneceram impassíveis. Os Wrights levaram seu show para a Europa, onde voaram para os exércitos alemão, francês e britânico. No processo, eles despertaram o interesse de pioneiros da aviação europeia como Louis Blériot, Willy Messerschmidt, Anthony Fokker e Marcel Dassault.

        A aviação foi imediatamente aceita na Europa como uma nova força poderosa na guerra, mas também era um bom entretenimento. Blériot e outros como Louis Paulhan construíram seus próprios aviões e começaram a fazer turnês em circos voadores. Durante 1910 e 1911, esses aviadores europeus viajaram pelos Estados Unidos, voando antes de consertadores de garagem como Glenn Martin, Clyde Cessna, Glenn Curtiss e Bill Boeing. Curtiss, um reparador de motocicletas, foi imediatamente atraído para o vôo e teve acesso aos motores leves necessários para mover as aeronaves. Curtiss foi um dos primeiros a montar uma hélice na frente da aeronave em um design de & quottrator & quot. Até então, as hélices eram modelos & quotpusher & quot montados na retaguarda.

        Depois que vários aviões Wright do Exército caíram, matando os pilotos, o Exército encontrou um novo fornecedor em Curtiss, que escapou da aplicação das patentes de Wrights # 39 ao incorporar os primeiros ailerons. Curtiss, portanto, emergiu como o maior fabricante de aeronaves do país e o novo fornecedor preferido do Exército.

        Com a eclosão da guerra na Europa em 1914, Alemanha e França rapidamente aplicaram a aviação ao campo de batalha, produzindo os primeiros ases do mundo, Roland Garros e Manfred von Richtofen. O Exército dos Estados Unidos abraçou o poder aéreo em 1914, criando um grupo de aviação dentro do Signal Corps. Um de seus primeiros membros foi Donald Douglas. Douglas, formado em engenharia pelo Massachusetts Institute of Technology, foi contratado por um breve período por Glenn Martin, que fazia experiências com planadores desde 1905. Ele construiu sua primeira aeronave motorizada perto de Los Angeles por volta de 1909 com financiamento de outro entusiasta da aviação, o inventor Alexander Graham Bell . Douglas ajudou Martin a desenvolver sua primeira aeronave de produção, o treinador TT, antes de ser despachado para Washington para supervisionar o programa de aviação do governo. O grupo Thompson's posteriormente comprou a empresa Martin's para formar a Wright-Martin Company.

        Em 1918, o governo mostrou seu interesse na aviação por meio da expansão de um esquadrão aéreo e da intervenção ativa na indústria. Tendo visto o efeito do poder aéreo na Europa durante a Primeira Guerra Mundial, o governo resolveu não ver o poder aéreo dos EUA atrofiado por disputas legais ou acumuladores de patentes. O que surgiu foi uma competição fracamente policiada por contratos governamentais, que eram principalmente militares e, mais tarde, negócios de correio aéreo. Centenas de construtores de aviões emergiram de garagens e armazéns.

        Executivos do setor automotivo foram escolhidos para chefiar o ambicioso programa de aeronáutica militar de 22.000 aviões do governo. Favorecidos por sua capacidade de produzir grandes quantidades de um produto padronizado, esses executivos conspiraram abertamente para manter os construtores de aeronaves fora da indústria. No entanto, Douglas, membro do conselho do governo, forneceu informações sobre o programa aeronáutico a outros projetistas de aeronaves. Finalmente, chateado com o desempenho do esquadrão aéreo do Exército e desgostoso com a burocracia do governo, Douglas renunciou em 1919 e mudou-se para Los Angeles para abrir sua própria empresa.

        Wilbur Wright morreu em 1912, deixando seu irmão no comando da empresa. Um mau gerente, Orville Wright ingenuamente vendeu a empresa e suas patentes a um grupo de financistas liderado por William Boyce Thompson. Em 1919, os interesses automotivos liderados por Delco persuadiram Orville Wright a emprestar seu nome para outro empreendimento chamado Dayton-Wright. Wright foi mantido apenas por seu venerável nome e sua capacidade de atrair dólares para investimentos. Como um empreendimento automotivo, Dayton-Wright construiu apenas motores de aeronaves e, mais tarde, caiu sob o controle da General Motors.

        No final da Primeira Guerra Mundial, o governo cancelou 90% das aeronaves que havia encomendado, forçando o fechamento de muitos construtores de aviões. Uma investigação posteriormente revelou conluio criminoso e escândalo generalizado entre aqueles que tinham poderes para conceder contratos. No entanto, quase todos os envolvidos escaparam sem processo.

        Tendo recuperado brevemente os serviços de Donald Douglas, Glenn Martin abandonou a empresa Thompson & # 39s e começou um relacionamento importante com o General Billy Mitchell, o mais poderoso defensor do poder aéreo do Exército. Com o apoio de Mitchell, Martin ganhou um contrato para construir 20 bombardeiros MB-2, que Mitchell posteriormente usou em uma demonstração espetacular ao largo de Virginia Capes, afundando o navio de guerra alemão capturado supostamente inafundável Ostfriesland.

        Uma empresa de aeronaves separada foi estabelecida em 1914 por Allan e Malcolm Loughead. Os irmãos construíram sua primeira aeronave em uma pequena garagem em San Francisco com apoio financeiro de Max Mamlock e sua empresa Alco Cab. Depois de bater e assustar Mamlock e seu dinheiro, os irmãos começaram a voar em exposições e venderam aviões a Curtiss para arrecadar dinheiro. Os Lougheads, voltados para aplicações militares para aeronaves, embarcaram na construção de um grande bombardeiro em um local próximo a Santa Bárbara. Lá eles conheceram um jovem construtor com um entendimento de matemática chamado Jack Northrop, a quem eles convidaram para ingressar na empresa como engenheiro-chefe.

        O presidente Coolidge nomeou Dwight Morrow para elaborar um programa governamental para o desenvolvimento medido da indústria em 1925. O Ato de Comércio Aéreo resultante de 1926 estabeleceu níveis anuais de aquisição para 2.600 aeronaves militares. Loughead e Northrop, que haviam se afastado por seis anos, de repente recuperaram seu mercado e conseguiram obter o apoio financeiro de um capitalista de risco de Los Angeles chamado Fred Keeler. Como condição, no entanto, Keeler exigiu que Loughead alterasse a grafia de seu nome escocês-irlandês para corresponder com precisão à pronúncia correta. Aparentemente, cansado de ser tratado como & quotMr. Lug Head, & quot Allan cedeu, e a nova empresa passou a se chamar Lockheed. Mais tarde, a empresa completou um modelo todo em metal, de capa única, chamado Vega. Este modelo, baseado em projeto do holandês Anthony Fokker, foi desenvolvido pela Northrop, que deixou a empresa para trabalhar para Donald Douglas.

        Douglas, cujo negócio estava crescendo com a força das vendas do governo, foi abordado por David R. Davis, que se ofereceu para investir US $ 40.000 em um avião transcontinental. Com a ajuda da Northrop, Douglas produziu o Cloudster, e o governo encomendou várias centenas para uso militar. Davis, temendo o risco, desistiu imediatamente. O Cloudster, no entanto, levou Douglas a uma série de projetos de sucesso, incluindo os aviões torpedeiros da série DT e o Douglas World Cruiser. Entre 1921 e 1928, a produção anual da Douglas & # 39s cresceu de seis aeronaves para mais de 300.

        A crescente indústria de aeronaves recebeu um tremendo impulso em 1927, quando Charles Lindbergh completou o primeiro vôo transatlântico bem-sucedido usando um tri-motor Aeronautical Ryan modificado. A ousadia e quase fatal façanha de Lindbergh reavivou tão fortemente o interesse pela aviação que os investidores começaram a injetar milhões de dólares em empresas de aviação. No ano seguinte, Martin mudou-se para Baltimore para ficar mais perto de seus clientes em Washington, D.C. Construindo bombardeiros, ele comprou o negócio de motores da Louis Chevrolet, cujo negócio de automóveis havia sido adquirido pela General Motors.

        A United Aircraft foi criada por Bill Boeing, um rico engenheiro florestal de Seattle que comprou seu primeiro avião em 1910 de Glenn Martin e teve aulas de pilotagem com o próprio construtor. A Boeing e seu sócio Conrad Westerveldt construíram uma série de modelos de hidroaviões com flutuador para entrega postal marítima. Depois de produzir aeronaves para os militares durante a Primeira Guerra Mundial, a Boeing foi persuadida por um cliente chamado Ed Hubbard a formar uma companhia aérea. Em 1920, a Boeing ganhou um contrato para transportar correspondência entre Chicago e Seattle. Para o trabalho, ele desenvolveu um novo design, o Modelo 40, equipado com um motor Pratt & amp Whitney. A associação da Boeing com a Pratt & amp Whitney trouxe-lhe o conhecimento do presidente da empresa, Frederick Rentschler.

        O Kelly Airmail Act de 1925 devolveu o serviço de correio aéreo a licitantes privados após uma série de acidentes pelo serviço aéreo do governo. O postmaster William Folger Brown encorajou ativamente a formação de grandes companhias aéreas, concedendo cuidadosamente contratos lucrativos de correio aéreo. A Boeing adquiriu várias empresas privadas de correio aéreo e seus lucrativos direitos contratuais e, em 1928, uniu-as para formar a National Air Transport Company. No ano seguinte, a Boeing e a Rentschler fundiram seus negócios de fuselagem e motores para formar a United Aircraft & amp Transportation Company. No final de 1929, a empresa havia adquirido dois fabricantes de hélices, bem como a Northrop & # 39s Avion, e estabeleceu uma rede de transporte aéreo que mais tarde se tornou a United Air Lines.

        Em agosto de 1929, Allan Loughead (que manteve seu próprio nome) e Fred Keeler venderam a Lockheed Company a um grupo de investidores automotivos organizado como a empresa Detroit Aircraft. A empresa atraiu um enorme interesse dos investidores depois que a aviatra Amelia Earhart cruzou o Atlântico com uma das empresas Vegas. Apenas um mês depois, os mercados financeiros mundiais foram atingidos pela quebra do mercado de ações que mergulhou o país na Grande Depressão. As ações de empresas de aviação, avaliadas em mais de US $ 1 bilhão em ganhos totais de mais de US $ 9 bilhões, foram dizimadas.

        A Detroit Aircraft, cujo preço das ações caiu de US $ 15 para 12,5 centavos, faliu em 1932. A operação da Lockheed foi comprada em liquidação judicial por US $ 40.000 por Robert e Courtlandt Gross. A aquisição incluiu um novo design importante, o Orion. Enquanto isso, Allan Loughead havia retornado ao seu negócio imobiliário original. Jack Northrop, no entanto, voltou para Douglas, onde estabeleceu mais uma empresa como subsidiária da Douglas.

        Douglas foi associado a uma combinação de aviação semelhante à Boeing & # 39s, chamada North American Aviation, que controlava a Eastern Airlines e a TWA. Como resultado desse relacionamento, Douglas, que havia enriquecido com contratos militares, foi chamado para desenvolver aviões comerciais para sua empresa-mãe. O primeiro deles, o Douglas Commercial One, ou DC-1, surgiu durante os piores anos da Depressão. Em fevereiro de 1934, o governo reduziu seu subsídio às transportadoras de correio aéreo, criando uma demanda repentina por aeronaves mais rápidas e eficientes. Douglas refinou seu projeto DC para atender a essa demanda e em 1935 produziu o DC-3, uma embarcação extremamente versátil que quase rendeu concorrentes obsoletos como o Boeing & # 39s 247. Os Gross Brothers e sua Lockheed Company também aprimoraram projetos anteriores e surgiram com o Electra.

        Até mesmo Glenn Martin, rejeitado pelo Departamento de Guerra, foi trazido para o mercado comercial. O devoto republicano foi forçado a hipotecar sua fábrica sob um programa democrata do New Deal. Desesperado por negócios, Martin construiu um luxuoso barco voador, chamado China Clipper, para as rotas transpacíficas da Pan American. No entanto, quando Martin conseguiu vender apenas três Clippers, o governo foi forçado a apoiar seus negócios comprando o bombardeiro B-10 recém-desenvolvido pela empresa.

        A Depressão teria destruído a indústria aeronáutica se não fosse o apoio do governo. Tornou-se política oficial celebrar contratos com um clube de fabricantes cada vez mais privilegiado, para que sua expertise pudesse ser preservada e desenvolvida para fins militares. Essa política fortaleceu o ciclo de concentração promovido por Brown. A aviação dos Estados Unidos era controlada por três enormes monopólios verticais, cada um mantendo enormes instalações de fabricação de fuselagens e motores e serviços aéreos.

        Em 1934, o senador Hugo Black concluiu uma investigação de impropriedades nesses fundos de investimento em aviação, que incluíam a United Aircraft, a North American Aviation e um terceiro grupo denominado Aviation Corporation of the Americas, ou Avco. Vários magnatas foram chamados para testemunhar nas audiências, incluindo Bill Boeing, Donald Douglas e Glenn Martin. Todos admitiram grandes lucros com as atividades de aviação, mas, devido à ausência de leis contra essas práticas, nenhum processo resultou. A Boeing, entretanto, ficou tão furiosa com a natureza da investigação que vendeu todas as suas participações na aviação e se aposentou.

        As combinações foram eventualmente dissolvidas por motivos antitruste, criando uma linha duradoura de restrição de negócios na aviação dos EUA. As companhias aéreas, de motores e de fuselagem não podiam mais ser associadas de forma alguma. O conglomerado Boeing & # 39s foi dividido em Boeing Company em Seattle, United Aircraft em Connecticut e United Air Lines, com sede em Chicago. Da mesma forma, a North American Aviation perdeu sua associação com a TWA e Eastern Airlines, e a Avco perdeu a American Airlines e a Pan Am. Martin e Lockheed permaneceram intactos, assim como a Consolidated Aircraft, uma empresa cujo crescimento se originou da aquisição dos projetos extintos de Dayton-Wright & # 39s.

        Em 1937, o surgimento do DC-3 e da Electra permitiu que as companhias aéreas ganhassem dinheiro apenas com os serviços de passageiros, acabando com a dependência do correio aéreo. A eficiência dessas aeronaves foi reconhecida pelos beligerantes nas pequenas guerras travadas na Europa e na Ásia. Sem o conhecimento deles, Lockheed, Douglas e Martin freqüentemente vendiam aeronaves para companhias aéreas fictícias e outras organizações de fachada para as forças armadas japonesas e alemãs. Essa descoberta levou a leis de neutralidade, que prescreviam um embargo de aeronaves a qualquer beligerante. No entanto, a demanda por aeronaves, particularmente da Grã-Bretanha e da França, foi tão grande que a administração Roosevelt criou brechas projetadas para permitir a exportação de aeronaves para aliados dos EUA, o que permitiu à indústria financiar o desenvolvimento de novos projetos a partir de grandes e lucrativas encomendas de exportação.

        Muito desse desenvolvimento foi altamente experimental. A Northrop, cuja subsidiária foi consolidada por Douglas em 1937, formou outra empresa em 1939 com o apoio de LaMotte Cohu. Depois de atacar Douglas de dezenas de engenheiros, ele retomou o trabalho em seu projeto radical de asa voadora. A Lockheed produziu um design igualmente estranho, um caça de casco triplo chamado P-38 Lightning, enquanto a Boeing começou a trabalhar em seu grande bombardeiro B-17.

        Vários fabricantes menores foram admitidos no clube da indústria de defesa durante esse tempo. Grumman, uma empresa fundada em 1929 para construir aeronaves navais, cresceu rapidamente depois de ganhar um contrato para fornecer Wildcats F4F de asas dobráveis ​​para a Marinha. Em 1941, a empresa, fundada por Leroy Grumman e Leon Swirbul, tornou-se o principal fornecedor da Marinha, ultrapassando até Martin. McDonnell Aircraft começou a construir aeronaves em grande escala em 1939, produzindo caças para a Força Aérea do Exército. Enquanto isso, a Consolidated se fundiu com a Vultee Company, formando uma grande operação de manufatura no Texas chamada Convair.

        Enquanto os preparativos militares foram intensificados em 1940 e 1941, o evento que gerou um enorme crescimento na indústria aeronáutica foi o ataque japonês a Pearl Harbor. Enormes quantias de dinheiro do governo foram despejadas em instalações de engenharia e produção. O presidente Roosevelt encomendou 60.000 aeronaves em 1942 e 125.000 no ano seguinte. Douglas converteu seu DC-3 em aviões de carga e bombardeiros militares, mais de 10.000 dos quais foram construídos. Outros fabricantes de repente foram capazes de concluir novos projetos. A Convair produziu o B-24 Liberator, e Martin os bombardeiros B-26 e A-30 Baltimore e o cargueiro Marte de 70 toneladas. A North American produziu o bombardeiro B-25 Mitchell e o P-51 Mustang, enquanto Douglas acrescentou o bombardeiro de mergulho A-20 Havoc e SBD Dauntless. A recém-reorganizada Curtiss Company voltou com sua nave de carga C-46. Grumman forneceu à Marinha seu Widgeon, TBF Avenger e F6F Hellcat.

        A Boeing, que chegou a produzir 16 bombardeiros por dia, entrou em produção em seu B-29 Super Fortress. Até a Ford, que saiu do negócio de aeronaves durante a Depressão, foi pressionada a entrar em serviço, construindo B-24s. Northrop conseguiu sua asa voadora, o B-49, para voar. Com cada superfície da nave dedicada à criação de sustentação, ela era capaz de cargas úteis tremendas.O Exército, no entanto, recusou-se a desenvolver o bombardeiro em forma de bumerangue, temendo uma possível instabilidade no vôo e o uso de controles eletrônicos, em vez de cabos.

        Construtores de pequenos aviões, como Beech Aircraft, Cessna e Piper, também participaram do esforço de guerra. No entanto, devido às suas instalações de fabricação limitadas e à falta de talentos avançados em engenharia, eles foram relegados a construir aeronaves de apoio e peças para outros fabricantes. O emprego na indústria atingiu o pico de 1,3 milhão de pessoas em 1943, já que todos os fabricantes participaram de alguma forma do esforço de guerra.

        A guerra mudou completamente a indústria aeronáutica. Além de demonstrar a força e a importância estratégica do combate aéreo, estabeleceu a relação paralela entre investimento e desenvolvimento tecnológico. A guerra permitiu o aperfeiçoamento das táticas de bombardeio estratégico, bombardeio de tapete, combate aéreo, bombardeio de ataque naval e, nos últimos dias da guerra, o bombardeio atômico. Guerras que antes eram travadas com tanques e navios de guerra agora eram travadas do ar. No final da guerra, começaram os trabalhos em uma nova geração de aeronaves: os jatos. Larry Bell & # 39s Bell Aircraft Company, Lockheed e McDonnell foram os primeiros a fazer experiências com a energia a jato, tendo obtido volumes de pesquisas capturadas de fuselagem de jatos alemães.

        Enquanto a ameaça militar da Alemanha e do Japão havia sido vencida, um novo adversário emergiu na forma da União Soviética e tornou-se o foco dos investimentos governamentais contínuos na aviação. O desenvolvimento que começou durante a Segunda Guerra Mundial foi reduzido, mas concentrado em novas tecnologias para bombardeiros estratégicos de longo alcance para lançar bombas nucleares a alvos na União Soviética e caças velozes para interceptar ameaças semelhantes de bombardeiros soviéticos.

        A transição para uma economia em tempo de paz foi consideravelmente melhor administrada do que após a Primeira Guerra Mundial, devido à Lei de Liquidação de Contratos de 1944. No entanto, a indústria foi forçada a escolher entre a manufatura comercial e militar. North American, Grumman, McDonnell, Northrop e Vought escolheram desenvolver apenas embarcações militares, enquanto Douglas perseguia designs comerciais. Boeing, Martin, Lockheed e Convair optaram por desenvolver projetos comerciais e militares.

        As entradas comerciais mais importantes do pós-guerra foram o quatro motores Douglas DC-4, o Boeing 377 Stratocruiser e o Lockheed Constellation de aletas triplas, projetado por Howard Hughes para a TWA. Tendo emergido da guerra com tremenda capacidade de manufatura e talento em engenharia, essas três empresas dominaram a indústria de aeronaves comerciais. Os concorrentes, incluindo Curtiss, Martin e Convair, foram forçados a sair do mercado em rápida sucessão, refugiando-se nos negócios militares mais seguros. A Hughes Aircraft, famosa por seu enorme cargueiro anfíbio Spruce Goose, não conseguiu entrar no mercado de produção. Depois de construir alguns projetos experimentais, tornou-se o joguete de seu dono, o milionário Howard Hughes. A Hughes Aircraft mais tarde recuou para o negócio de controles de mísseis e aviação.

        A Boeing e a Lockheed também se tornaram fornecedores líderes de defesa após a guerra. A Lockheed estendeu sua liderança em projetos de caças a jato durante a Guerra da Coréia com seu interceptor F-94 e, mais tarde, o F-104 Starfighter. A Boeing desenvolveu uma família de enormes bombardeiros intercontinentais, incluindo o B-57, B-50 e B-52. Enquanto isso, a Convair apresentou seu B-36, com seis hélices empurradoras, e o supersônico B-58 Hustler.

        Seguindo as recomendações da Comissão de Política Aérea Finletter, o governo fez do poder aéreo o cerne de seu estabelecimento militar. Embora existisse uma tremenda competição por contratos militares aparentemente indefinidos, os fabricantes encontraram novas maneiras de comercializar projetos militares. A Boeing foi a primeira a desenvolver uma aeronave de passageiros inteiramente nova com tecnologias adquiridas com um bombardeiro a jato. A Boeing solicitou permissão para usar tecnologias financiadas pelo governo de seu bem-sucedido B-52 de oito motores para desenvolver um novo jato quadrimotor chamado 707. Ansiosa por impedir um monopólio europeu em jatos de passageiros desde que DeHavilland acabara de apresentar seu elegante Cometa, o governo concordou.

        Logo depois que o 707 voou em 1954, a American Airlines, um bom cliente da Douglas, anunciou planos para comprar 30 novos jatos da Boeing. Douglas, que adiou o lançamento de um jato em favor de seus DC-6s e DC-7s, foi forçado a colocar um projeto semelhante em produção ou correr o risco de seguir Curtiss e Martin no esquecimento. Douglas surgiu no ano seguinte com um projeto de jato altamente semelhante chamado DC-8. Ironicamente, a United Air Lines, historicamente associada à Boeing, fez o primeiro pedido do DC-8. A Boeing, no entanto, eclipsou Douglas como o principal construtor de aeronaves americano.

        Dois novos projetos de jato surgiram da Europa durante o início dos anos 1960, o Sud Aviation Caravelle e o Hawker Siddeley Trident. Esses aviões a jato apresentavam motores enfiados na parte traseira da fuselagem, em vez de sob as asas. A pedido da Eastern Airlines, a Boeing perseguiu um 727 de três motores, entregue em 1964, enquanto Douglas construiu um DC-9 de dois motores mais econômico, entregue em 1965. A Boeing lançou um jato bimotor menor, o 737, em 1967 .

        Uma enorme consolidação ocorreu na indústria aeronáutica durante este período. A Convair foi adquirida pela General Dynamics em 1952. Martin, que abandonou a produção de aeronaves durante os anos 1950 para se concentrar em mísseis e peças de aeronaves, foi adquirida pela American Marietta Corporation em 1961. A North American, construtora de caças da Força Aérea, estava em apuros desordem em 1967 depois que um incêndio destruiu uma de suas cápsulas espaciais Apollo, matando três astronautas. A empresa foi adquirida naquele ano pelo fabricante de máquinas Rockwell Standard. Além disso, as dificuldades financeiras daquele ano resultantes do DC-8 e do DC-9 finalmente alcançaram Douglas. Incapaz de acompanhar a demanda por suas aeronaves, a Douglas estava à beira da falência. Por fim, a McDonnell Aircraft, fabricante de aviões de combate e cápsulas espaciais, prevaleceu em sua oferta para adquirir a Douglas.

        A década de 1960 foi de desenvolvimento febril na aviação militar, devido aos investimentos contínuos do Departamento de Defesa em novas tecnologias e programas acadêmicos e à criação da Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço (NASA). Algumas das principais conquistas desse período foram no desenvolvimento de aeronaves supersônicas e movidas a foguetes. A North American construiu um bombardeiro de asa delta sônico triplo, de seis motores, chamado B-70. Obsoleto antes de seu primeiro vôo, esta aeronave evoluiu para o bombardeiro B-1 doze anos depois. A Lockheed marcou duas grandes conquistas com seus aviões espiões U-2 de altitudes elevadas e SR-71 triplos sônicos.

        Depois de abandonar a pesquisa sobre um bombardeiro nuclear revolucionário, o grupo General Dynamics & # 39 Convair se envolveu no desenvolvimento de um caça / bombardeiro multiuso denominado F-111 e o caça F-16. Durante a década de 1960, McDonnell, Douglas, Martin, Boeing, Grumman e Convair se tornaram os principais participantes do programa espacial. Outros fabricantes foram reduzidos à produção de aeronaves de missão única, como a Vought, com seu A-7 Corsair, e a Fairchild, com seu A-10 Warthog. A Northrop começou a trabalhar principalmente como subcontratada da McDonnell Douglas, construindo o F-18.

        Um boom do pós-guerra na aviação privada expandiu muito as fortunas de pequenos fabricantes de aeronaves, como Cessna, Beech e Piper. A aviação geral foi responsável por 17.811, ou 90 por cento, de todas as aeronaves dos EUA em 1978. No entanto, uma onda de ações judiciais por danos pessoais precipitada por um processo do piloto contra a Piper Aircraft prejudicou severamente os fabricantes de aeronaves da aviação geral. A fabricação do avião a hélice monomotor mais popular do mundo foi interrompida em 1986.

        Em 1969, o engenheiro de aviação Bill Lear apresentou o primeiro jato particular, que a Cessna e a Beech posteriormente imitaram. A Fairchild e a Beech Aircraft tornaram-se ativas no mercado de pequenos aviões, definido como 19 assentos ou menos. Fairchild, que construiu o Fokker 27 sob contrato, desenvolveu o avião Metro. A Beech lançou seu King Air, seguido alguns anos depois pelo seu Modelo 1900. Essas embarcações eram operadas em rotas & quotfeeder & quot de pequenas companhias aéreas.

        Nos círculos comerciais, surgiu um novo mercado para grandes jatos jumbo de 300 a 400 passageiros. A Boeing e a McDonnell Douglas, ansiosas por manter suas franquias de jatos de passageiros, começaram o desenvolvimento extremamente caro do 747 e do DC-10, respectivamente. Surpreendentemente, a Lockheed reentrou no mercado após 20 anos, construindo um jumbo de três motores chamado L-1011 Tristar. A Boeing quase foi arruinada por seu gigante de quatro motores e em um ponto foi forçada a demitir dois terços de sua força de trabalho. McDonnell Douglas se saiu um pouco melhor, e a Lockheed, atolada em enormes estouros de custo de seu enorme avião de carga militar C-5 Galaxy, exigiu uma garantia de empréstimo federal para permanecer solvente.

        O 747 e o Tristar chegaram ao mercado em 1970, e o DC-10 veio em 1971. Essas aeronaves revolucionaram as viagens aéreas ao oferecer às companhias aéreas a capacidade de transportar até 400 passageiros em distâncias de até 5.000 milhas. Enquanto as vendas do DC-10 aumentaram lentamente, o 747 logo dominou os céus.

        A Lei de Desregulamentação das Companhias Aéreas, por sua vez, foi assinada em 1978. Essa legislação teve um tremendo impacto nas companhias aéreas de todo o país, e os fabricantes de aviões logo sentiram suas repercussões também. As principais companhias aéreas nacionais não estavam preparadas para o ambiente competitivo recém-criado pela lei e se viram com frotas de Boeing 707s e McDonnell Douglas DC-8s que, devido aos custos de combustível, se tornaram proibitivamente caras. Nesse ínterim, novas transportadoras regionais utilizaram aeronaves com baixo consumo de combustível que atendiam às suas necessidades. As transportadoras nacionais foram forçadas a examinar as configurações de sua frota e fazer novas compras significativas. Mesmo assim, os analistas acusaram as operadoras de resposta lenta. Em muitos casos, os pedidos de novas aeronaves não foram feitos à Boeing ou McDonnell Douglas ou a qualquer outro fabricante até meados da década de 1980. A carteira de pedidos subsequentemente atingiu níveis altos, com períodos de espera para a entrega de uma aeronave variando de até sete anos em 1986.

        Os esforços para construir um transporte supersônico, ou SST, foram abandonados pela Lockheed e pela Boeing em 1970, depois que o mercado evaporou e o governo se recusou a cobrir os custos crescentes de desenvolvimento. Um consórcio europeu conseguiu construir um jato capaz de quebrar a velocidade do som, mas o avião se mostrou tão caro para construir e operar, e seu estrondo sônico foi tão perturbador que os voos foram severamente cortados e os aviões operaram com prejuízo.

        McDonnell Douglas desenvolveu uma família de novas aeronaves militares com base no sucesso de seu F-4 Phantom no Vietnã durante a década de 1970, incluindo o F-15 Eagle e o A-4 Skyhawk. A Boeing desenvolveu seu venerável 707 em tanques e poderosas plataformas de radar aerotransportado AWACs, enquanto a Lockheed construiu novas grandes embarcações de carga militar, como o C-130 e o Galaxy. A Northrop permaneceu como um jogador forte no mercado militar com lançamentos antigos, como o F-5, e projetos fracassados, como o F-20 Tigershark, que era destinado à exportação. Grumman se saiu extremamente bem na década de 1970 com seu F-14 Tomcat e uma versão menor dos AWACs, o E-2C Hawkeye.

        O arsenal de aeronaves militares dos EUA ganhou um grande impulso em 1980. A indústria, faminta por investimentos desde o Vietnã, foi a principal beneficiária de um enorme programa de armamento iniciado pelo presidente Carter e triplicado pelo presidente Reagan. Reagan ressuscitou o bombardeiro B-1 Rockwell & # 39s de $ 200 milhões, cancelado por Carter em 1977, e ordenou o desenvolvimento de uma série de novas aeronaves que fogem do radar. O financiamento do Pentágono foi derramado nesses super-secretos "projetos negros". Um dos beneficiários foi a Lockheed, cujo sucesso com o SR-71 lhe rendeu o direito de desenvolver o minúsculo F-117 Stealth Fighter em forma de diamante. Outro não foi revelado até 1988, quando a Northrop revelou seu B-2 Stealth Bomber de aparência sinistra. Uma asa voadora, o B-2 representou o culminar do sonho de toda a vida de Jack Northrop & # 39. Ele também surgiu, junto com o B-1, como o substituto para os idosos, mas ainda assim devastador, o B-52 e o versátil F-111.

        A enxurrada de investimentos em aeronaves militares resultou em uma série de escândalos sem rival desde a Primeira Guerra Mundial. Várias empresas foram investigadas por sobrecarregar o Pentágono e desviar fundos. Em resposta, o governo começou a mudar os contratos dos infratores, forçando-os a competir por negócios que antes consideravam garantidos. Em um dos poucos sinais de crescimento, um consórcio da Lockheed, Boeing e General Dynamics foi escolhido para desenvolver o Advanced Tactical Fighter (ATF). O ATF foi um dos poucos grandes projetos militares remanescentes em um período de declínio para a indústria de defesa.

        Atividades significativas também ocorreram no mercado de aviões comerciais durante a década de 1980. A Boeing introduziu várias versões atualizadas de seu 747 extremamente lucrativo e uma nova série de aviões bimotores grandes e econômicos, o 757 e o 767 de corpo largo. Essas aeronaves acabaram com o Lockheed & # 39s, de outra forma excelente, L-1011, que, com três motores e uma tripulação maior foi descontinuada em 1981. Incapaz de projetar aeronaves inteiramente novas, a McDonnell Douglas atualizou seu DC-9 para a série MD-80 e ofereceu um DC-10 igualmente aprimorado, chamado MD-11.

        Durante anos, o setor foi impulsionado por orçamentos militares cada vez maiores e por um número cada vez maior de passageiros de companhias aéreas comerciais, mas esses estímulos mudaram na década de 1990. Os gastos militares do governo atingiram o pico em 1987, quando os fabricantes de aeronaves forneceram mais de 1.200 aviões. Em 1994, os fabricantes dos EUA enviaram apenas 755 aeronaves militares por US $ 7,9 bilhões em vendas, aproximadamente dois terços do número embarcado em 1987. Em 1995, o número de aeronaves militares havia caído para 410, embora o valor tivesse aumentado para US $ 11 bilhões, geralmente refletindo cortes no orçamento com reduções correspondentes no emprego por fabricantes de aeronaves militares. Durante 1992, McDonnell Douglas, General Dynamics, Northrop, Lockheed, Rockwell e Grumman cortaram mais de 29.000 empregos.

        Em 1993, a administração Clinton tomou medidas para proteger a superioridade tecnológica de longa data da indústria aeroespacial dos EUA, aumentando o orçamento de pesquisa e desenvolvimento da NASA, mantendo o orçamento de pesquisa e desenvolvimento do Departamento de Defesa e criando a Comissão Nacional para Garantir um Forte , Competitive Airline Industry, que tentou contestar os subsídios fornecidos pelos países da Comunidade Europeia aos seus fabricantes de aeronaves. Tais esforços foram projetados para manter a superioridade tecnológica da base de fabricação de aeronaves dos EUA, mesmo enquanto o número de fabricantes diminuía.

        Grande parte da atividade de pedidos de novos aviões veio de empresas de leasing. As divisões de jatos e turboélices da British Aerospace Asset Management & # 39s administraram e alugaram mais de 500 aviões com receita de US $ 700 milhões. Outro líder foi a GE Capital Aviation Services, que encomendou 45 aviões de transporte Airbus com opções em outros 45, com entrega a partir de 1997 e continuando na taxa de 15 a 20 por ano até que o pedido fosse concluído. O leasing foi o principal meio para a indústria aérea global adquirir novas aeronaves entre 1997 e 1999 e além.

        Enquanto os fabricantes de aeronaves militares lutavam para se ajustar às mudanças nos orçamentos militares, os fabricantes de aeronaves comerciais tiveram que se ajustar à demanda decrescente de aeronaves das principais operadoras, ao excesso de capacidade de produção e à concorrência estrangeira apoiada pelo governo na primeira metade da década de 1990. Esses desafios se tornaram ainda mais prementes em 1991, quando, pela primeira vez na história das companhias aéreas comerciais, o número de passageiros diminuiu. A queda nas viagens aéreas levou muitas companhias aéreas a cancelar ou adiar pedidos de aeronaves, deixando os fabricantes com excesso de estoque. Os fabricantes dos EUA enviaram 408 aeronaves de transporte de grande porte avaliadas em $ 26 bilhões em 1993, abaixo do pico de 610 aeronaves avaliadas em $ 30 bilhões em 1992. Tanto a Boeing quanto a McDonnell Douglas tiveram que reduzir a produção e demitir quase 10.000 funcionários cada. Felizmente, em 1996, a indústria começou a se recuperar.

        Os ganhos da indústria atingiram um marco em 1997, quando as vendas para clientes comerciais e estrangeiros igualaram as vendas para os militares dos EUA, pela primeira vez desde 1934. No final da década de 1990, fusões e aquisições criaram três grandes fabricantes nos Estados Unidos - Boeing Company, Lockheed Martin Corporation e Raytheon Company, em ordem decrescente de tamanho. Em julho de 1998, a Lockheed Martin anunciou o término de uma fusão proposta com a Northrop Grumman porque o Departamento de Justiça dos EUA questionou se a fusão daria muita vantagem de mercado à empresa resultante da fusão na indústria de defesa.

        Durante a primeira parte da primeira década do século XXI, a indústria aeronáutica enfrentou dificuldades com a desaceleração do mercado de transporte aéreo. As principais companhias aéreas dos EUA perderam mais de US $ 7 bilhões em 2001 e mais de US $ 3 bilhões durante o primeiro semestre de 2002. Além de uma diminuição nos pedidos de aeronaves e lucros decrescentes, esta queda afetou o emprego na indústria. A Aerospace Industries Association (AIA) revelou que, de acordo com o Departamento do Trabalho dos EUA, o emprego na indústria aeroespacial atingiu o menor nível histórico em 2002.

        Uma série de fatores, incluindo uma economia frouxa, um declínio nas viagens após os ataques terroristas nos Estados Unidos em 11 de setembro de 2001 e a concorrência acirrada de companhias aéreas com descontos contribuíram para os problemas do setor de transporte aéreo. Em dezembro de 2002, a United Airlines, que respondia por cerca de 20 por cento dos voos dos EUA, pediu concordata depois de perder US $ 4 bilhões em dois anos e demitir cerca de 20.000 funcionários.

        Os fabricantes dos EUA enviaram cerca de 4.088 unidades de aeronaves civis completas (asa fixa, helicópteros motorizados e tipos não motorizados de aeronaves civis) em 2002, avaliadas em aproximadamente US $ 34,7 bilhões. Em termos de embarques de unidades, esse número representou uma redução em relação a 2001, quando o setor expediu 4.541 unidades no valor de US $ 41,8 bilhões, e a partir de 2000, quando os embarques totalizaram 5.162 aeronaves civis no valor de US $ 38,6 bilhões.

        Durante 2003, a indústria permaneceu estável, mas tanto as encomendas civis como militares começaram a aumentar significativamente em 2004. As guerras no Iraque e no Afeganistão levaram a um aumento do financiamento da defesa e dos gastos militares. Como resultado, embora o setor de aeronaves civis tenha sofrido durante a primeira metade da década, a fabricação de aeronaves militares se expandiu, impulsionando o crescimento da indústria. Em 2004, a receita de aeronaves militares, incluindo motores, peças e serviços, foi de US $ 46 bilhões, 15% a mais que em 2003.

        Em meados da década, o segmento da indústria de aeronaves civis dava sinais de aumento de atividade. Pela primeira vez desde 2000, a remessa de aviões comerciais aumentou em 2004, de 281 unidades em 2003 para 285 unidades, e tanto a Boeing quanto a Airbus, os principais fabricantes mundiais, anunciaram planos para aumentar as remessas durante 2005. Um crescimento significativo ocorreu em 2006, quando as transportadoras começaram a colher os benefícios do aumento do tráfego aéreo global. As vendas de novas aeronaves aumentaram 21% em 2006.O valor das remessas chegou perto de US $ 30 bilhões, com pouco mais de 400 entregas de aeronaves comerciais de grande porte.

        A recessão de 2008-09 afetou as companhias aéreas, pois as viagens foram bastante reduzidas. O segmento de aviação comercial registrou prejuízo de US $ 9,4 bilhões em 2009. No entanto, no início de 2010, o setor começou a se recuperar. De acordo com o AIA, as vendas de aeronaves atingiram US $ 211,7 bilhões em 2010. Após uma queda de dois anos, os pedidos cresceram 23,8% em relação a 2009, para US $ 202,5 ​​bilhões. Na verdade, a Boeing entregou 462 aviões ao redor do globo em 2010.

        De acordo com o AIA, a indústria aeroespacial exportou US $ 85,3 bilhões em 2011, o que se traduziu em um "saldo comercial positivo de US $ 55,8 bilhões - o maior de qualquer setor empresarial americano", segundo o Washington Business Journal em março de 2012.

        O AIA declarou que a paralisação governamental de 16 dias em 2013 afetou a aviação geral ao dispensar mais de 15.000 funcionários, retardar a certificação de aeronaves necessária para as vendas e atrasar as entregas de pelo menos 150 novas aeronaves. A paralisação durou de 1º de outubro a 16 de outubro de 2013 e ocorreu depois que o Congresso não tomou medidas em relação aos fundos para 2014.

        Apesar disso, os embarques de aeronaves de geração de aviação foram estimados em 1.661 unidades em 2013, no valor de US $ 10,2 bilhões. Isso foi uma melhoria de 9,7 por cento em relação a 2012. Os embarques de aeronaves gerais em 2014 foram estimados em um total de 1.801 unidades, com um valor de US $ 11,3 bilhões. Em 2013, os dois segmentos de mercado que mais cresceram foram os turboélices multimotores e os turboélices monomotores, que aumentaram 42% e 10% em 2013, respectivamente, em termos de número de entregas. Os jatos executivos em 2012 e 2013 apresentaram uma redução no número de entregas. Entre o terceiro trimestre de 2012 e o terceiro trimestre de 2013, as entregas de jatos executivos caíram 2,1 por cento.

        Embora as notícias para aeronaves pequenas tenham sido boas em 2013, as vendas de aeronaves militares caíram de modo geral. O AIA informou que as vendas de aeronaves militares caíram para US $ 55,95 bilhões em 2013, uma queda de 6,3 em relação ao ano anterior. Parte disso foi causado pela redução dos gastos militares no exterior e parte devido ao sequestro (um plano que reduziria as compras de armas do Pentágono em cerca de 10% para conter os déficits federais).

        Condições atuais da indústria

        Um artigo da Aviation Week de julho de 2016, escrito por Aaron Karp, demonstrou que tanto a Airbus quanto a Boeing estavam muito otimistas sobre o futuro de médio e longo prazo do mercado global de aeronaves comerciais. & quotBoeing prevê demanda por 39.620 aeronaves comerciais nos próximos 20 anos avaliada em US $ 5,9 trilhões. O número de aeronaves, que inclui aeronaves regionais com menos de 90 assentos, é 4,1% maior do que a previsão de 20 anos emitida pela Boeing em 2015, ”escreveu Karp. Airbus tem números rosados ​​semelhantes. Esperava-se que um aumento no número de residentes de classe média em todo o mundo ajudasse a impulsionar as viagens aéreas internacionais, o que aumentaria a demanda das companhias aéreas por aviões para transportar essas pessoas ao redor do globo.

        No artigo da Aviation Week, havia um ponto mais tarde enfatizado por Dan Reed na Forbes a respeito dos tipos de aviões e da lucratividade. Tanto a Boeing quanto a Airbus reconheceram que a maior parte do crescimento ocorreria com planos de corredor único, também conhecidos como aviões de corpo estreito. Esperava-se que isso representasse cerca de 70% da demanda. Os aviões de corpo largo representariam cerca de 30% do mercado, mas a história da Karp observou que esses aviões representavam a maioria (54%) do valor. Reed mostrou a queda na demanda pelo Boeing & # 39s wide-body 777: & quotEle vendeu apenas 17 777s este ano. E sua linha de produção, atualmente girando 100 777s por ano, já está programada para voltar a apenas 66 em 2018, e poderia ser reduzida para 42 em 2018. & quot A demanda por aeronaves era alta, mas era para margem inferior estreita aeronaves corporais e o declínio no topo do mercado podem sinalizar o início do fim de um ciclo de expansão.

        A Boeing Company adquiriu as unidades de defesa e espaço da Rockwell International em 1996 e se fundiu com a McDonnell Douglas em 1997. A Boeing registrou US $ 96,1 bilhões em 2015, em comparação com a receita de 2013 de US $ 86,6 bilhões.

        A Lockheed Martin, uma das principais empreiteiras de defesa dos EUA, registrou receitas de US $ 46 bilhões em 2015. Com sede em Bethesda, Maryland, a empresa construiu caças F-16 e F-22 e o F-35 Joint Strike Fighter (Lightning II).

        Northrop Grumman Corp., com sede em Los Angeles, é uma empresa global de defesa e tecnologia. Em 2015, a empresa registrou receita de US $ 23,5 bilhões.

        航空 发动机 及其 配件 (Motores de aeronave e peças de motor)

        Esta indústria inclui estabelecimentos que se dedicam principalmente à fabricação de motores de aeronaves e peças de motores. Esta indústria também inclui estabelecimentos pertencentes a fabricantes de motores de aeronaves e principalmente envolvidos em pesquisa e desenvolvimento de motores de aeronaves e peças de motores, seja com fundos corporativos ou com base em contrato ou taxa. Também estão incluídos os estabelecimentos dedicados à reparação e reconstrução de motores de aeronaves em uma base de fábrica.

        As empresas do setor de motores e peças para aeronaves estão envolvidas na fabricação de sistemas de propulsão, motores de aeronaves, equipamentos auxiliares e outras peças de aeronaves. Esta indústria é altamente concentrada e nos Estados Unidos é dominada por três empresas: General Electric (GE), Pratt & amp Whitney e Rolls-Royce. Parte da razão para essa concentração é porque os custos iniciais são muito altos, dados os requisitos de fabricação e tecnologia. A indústria de motores e peças para aeronaves é altamente dependente de uma força de trabalho qualificada e sob demanda de fabricantes de aeronaves comerciais, pessoais e militares.

        Em meados da década de 2010, as condições eram favoráveis ​​para os fornecedores de motores de aeronaves dos EUA. As viagens aéreas globais estavam aumentando, com os dois maiores construtores de aeronaves comerciais do mundo - Boeing e Airbus da Europa - com sede nos Estados Unidos - prevendo um crescimento de cerca de 4 a 5 por cento ao ano, de acordo com uma matéria da Aviation Week de Aaron Karp em Julho de 2016. Mais viagens aéreas significaram mais aviões, o que se traduziu em maior demanda por motores de aeronaves e peças de motor.

        Organização e Estrutura

        A fabricação de motores de aeronaves já foi controlada pelas mesmas empresas que montam aeronaves e operam companhias aéreas, mas a regulamentação da indústria iniciada em 1934 forçou os fabricantes de motores de aeronaves a trabalharem independentemente dos fabricantes de aeronaves. Essa legislação antitruste é parcialmente responsável pela intensa competição que caracteriza a indústria de motores para aeronaves, na qual cada um dos principais fabricantes de motores busca fornecer motores que atendam aos requisitos de uma ampla gama de aeronaves. Normalmente, as empresas de motores são escolhidas para projetar um motor no estágio de conceito de uma nova aeronave. Uma vez que o motor é desenvolvido, o construtor do motor pode tentar adaptar o projeto para outra aeronave. Na verdade, é comum encontrar o mesmo motor em uma variedade de aeronaves concorrentes. Os fabricantes de motores raramente desenvolvem um motor que não seja capaz de várias aplicações.

        Durante décadas após o fim da Segunda Guerra Mundial, o financiamento militar forneceu grande parte do dinheiro para pesquisa e desenvolvimento que permitiu aos fabricantes dos EUA atualizarem continuamente seus motores. Avanços técnicos alcançados em projetos militares encontraram seu caminho em aplicações de motores comerciais, permitindo que os fabricantes de motores obtivessem lucros substanciais com as vendas de motores comerciais. Esse arranjo mudou significativamente após o fim da Guerra Fria, quando o orçamento militar dos EUA diminuiu drasticamente. Portanto, os fabricantes de motores enfrentam cada vez mais a incorporação do custo dos gastos com pesquisa e desenvolvimento no preço de seus motores.

        Antecedentes e Desenvolvimento

        O desenvolvimento da aviação motorizada, que começou com os irmãos Wright em 1903, caiu principalmente para aqueles que entendiam de motores, ao invés de aqueles que entendiam de vôo. Cientistas aeronáuticos como Samuel P. Langley, que foi talvez o primeiro a descrever a dinâmica de sustentação sobre uma asa, na verdade tiveram muito pouco a ver com aeronaves motorizadas. Em vez disso, dois mecânicos de bicicletas, Wilbur e Orville Wright, e um mecânico de motocicletas chamado Glenn Curtiss, foram os primeiros a demonstrar aeronaves movidas a hélice. Na verdade, Curtiss ganhou uma vantagem inicial sobre os Wrights e um terceiro aviador, Glenn Martin, precisamente porque ele sabia como construir motores mais leves e potentes. Os primeiros 10 anos de vôo motorizado foram introduzidos por inventores excêntricos que trabalhavam fora de suas garagens à noite e voavam em shows aéreos durante o dia. Esses barnstormers dependiam dos rendimentos comprovados para pagar seus esforços de construção, e muitos morreram no processo.

        O apoio industrial para a aviação não se materializou até que os aviadores europeus demonstrassem o uso estratégico de aeronaves na Primeira Guerra Mundial. O maior envolvimento industrial nos Estados Unidos ocorreu apenas depois que o Exército dos EUA solicitou financiamento para projetos de aviação. Financiadores e magnatas industriais foram atraídos para a indústria não por seu amor pela aviação, mas pela oportunidade de enriquecer com contratos governamentais. Alguns dos primeiros investidores em empreendimentos de aeronaves foram fabricantes de automóveis e proprietários de frotas de automóveis. Eles patrocinaram construtores de aeronaves específicos e, mais tarde, realizaram acrobacias financeiras desonestas para assumir o controle de construtores de aeronaves e empresas incipientes.

        Edward Deeds, fundador da Delco e o primeiro a comercializar uma partida elétrica, formou uma parceria unilateral com o conhecido Orville Wright chamada Dayton-Wright Company. A empresa construiu motores, mas nenhuma aeronave. A empresa foi posteriormente adquirida por William Boyce Thompson, que estabeleceu a primeira colheitadeira de aeronaves dos EUA. Thompson adquiriu as patentes de propriedade de Wright e mais tarde Martin comprou os direitos de um motor leve de design europeu chamado Hispano-Suiza e adquiriu as instalações da Simplex Automobile Company para construir seus motores. Excluído da gestão da empresa por Thompson e infeliz apenas construindo motores, Wright se aposentou e Martin abriu outra empresa.

        Não querendo permitir que qualquer grupo único de financiadores monopolize a indústria da aviação, funcionários do governo dos EUA criaram o Conselho de Produção de Aeronaves para supervisionar o desenvolvimento da indústria da aviação dos EUA. Esse conselho logo foi dominado pela indústria automobilística, que montou uma federação industrial chamada Manufacturers Aircraft Association. Os fabricantes de automóveis, liderados pelas empresas Packard e Hall-Scott Motor Car, convenceram o Conselho de Produção de Aeronaves a apoiar a produção em massa de um único tipo de motor de aeronave - um modelo de 8 cilindros e 400 cavalos de potência denominado & quotLiberty. & Quot. Da cumplicidade generalizada da indústria, este enorme motor refrigerado a água apresentava um sistema de ignição eletrônico desnecessário fornecido pela Delco. Completamente inadequada para uso em projetos de aeronaves existentes, a monstruosidade era mais adequada para um caminhão ou um barco do que uma aeronave.

        Sob pressão dos fabricantes de automóveis, o governo ordenou a produção de 11.000 motores Liberty. Essa ação enfureceu Donald Douglas, o principal projetista de aeronaves do conselho, que ele renunciou ao cargo e voltou a fazer aviões para Glenn Martin. Confiante no fracasso do programa, ele simplesmente ignorou o Liberty, assim como muitos outros fabricantes de aeronaves. Apesar dos problemas com o motor de arranque Delco & # 39s e com a reconfiguração do Liberty em um motor de 12 cilindros ainda maior, o governo permaneceu confortável em confiar o futuro da aviação a pioneiros do transporte experientes como Packard, Hudson, Nash e Ford.

        Um construtor de motores em Indianápolis, Indiana, chamado Jim Allison, reconheceu a futilidade de colocar o enorme motor Liberty na aeronave leve da época e decidiu construir seu próprio motor leve. Enquanto buscava o desenvolvimento de motores mais leves, ele se deparou com uma variedade de técnicas de fabricação de alta qualidade. Os motores, ele descobriu, funcionavam com mais eficiência a cerca de 30.000 rpms (rotações por minuto), enquanto as hélices geravam a maior quantidade de empuxo a cerca de 2.000 rpms. O que era necessário era uma engrenagem de redução usinada com precisão. Allison foi o primeiro grande fabricante a aperfeiçoar um mecanismo de motor e embreagem com tolerâncias aceitáveis. Sua liderança nessa área aumentou muito a reputação da Allison e forneceu à empresa centenas de pedidos lucrativos.

        Outro construtor de motores da época foi Frederick Rentschler, um dos fundadores originais da Wright Aeronautical. Rentschler ficava cada vez mais cansado da interferência administrativa dos magnatas do setor automotivo, que ele pensava estar interessados ​​apenas no lucro de curto prazo. O desenvolvimento de motores exigiu anos de experimentos caros e muitas vezes infrutíferos. Rentschler pediu demissão de Wright em 1924 e começou a procurar uma fábrica e apoio financeiro para desenvolver motores melhores. Como Douglas e Allison, Rentschler sabia que o design do Liberty era um fracasso. Ele soube por um oficial da Marinha que a Marinha em breve anunciaria uma competição por um projeto leve, poderoso e refrigerado a ar.

        Em 1925, Rentschler adquiriu a empresa Pratt & amp Whitney, um pequeno fabricante de máquinas-ferramenta em Hartford, Connecticut. Rentschler invadiu a empresa Wright de seus melhores talentos de engenharia e pediu a ajuda de Chance Vought, um construtor de aeronaves. No Natal daquele ano, a Pratt & amp Whitney concluiu seu primeiro motor radial refrigerado a ar, o Wasp de 425 cavalos. O desenho radial significava que os cilindros eram dispostos de forma circular em torno do eixo de transmissão, em vez de serem alinhados ao longo do eixo como em um automóvel. Este projeto permitiu que os cilindros fossem expostos diretamente ao impulso de ar gerado pela hélice. Como resultado, não houve necessidade de um radiador volumoso ou refrigerante líquido pesado, como no Liberty. Com apenas um ano de idade, a empresa Pratt & amp Whitney conseguiu um pedido da Marinha para 200 Wasps, fornecendo o capital necessário para desenvolver um motor ainda maior de 525 cavalos de potência, o Hornet.

        Em 1929, os interesses automotivos organizaram mais uma empresa, Curtiss-Wright, com o nome dos primeiros pioneiros da aviação. Embora nem Glenn Curtiss nem Orville Wright estivessem ativos na empresa, ela conseguiu produzir um produto de sucesso, o motor radial Cyclone. A General Motors mudou para motores refrigerados a ar quando seu designer holandês, Anthony Fokker, escolheu o motor Wasp da Pratt & amp Whitney & # 39s para sua aeronave. Enquanto isso, a Ford abandonou o negócio de aeronaves para se concentrar nos automóveis. A Lycoming Foundry and Machine Shop, estabelecida em Williamsport, Pensilvânia, em 1908, começou a construir motores de aeronaves no final dos anos 1920. Sua posição na indústria foi garantida pelo sucesso de seu motor radial R-680 de nove cilindros, que era padrão em muitas aeronaves.

        A Pratt & amp Whitney ganhou domínio na indústria ao chamar a atenção de Bill Boeing, um construtor de aeronaves em Seattle, Washington. A Boeing também estava procurando um substituto para o Liberty e considerou o Wasp o motor perfeito para seus caças e aviões de correio. Quando a Boeing instalou o Wasp em seu avião de correio Modelo 40, ele descobriu que a aeronave podia transportar 500 libras adicionais de correspondência ou mesmo passageiros, tornando-a extremamente lucrativa. Mais tarde, Boeing, Rentschler e Vought fundiram suas empresas no que se tornou a combinação aeronáutica mais poderosa dos Estados Unidos. A nova empresa, chamada United Aircraft & amp Transportation, adquiriu o construtor de aviões anfíbios Sikorsky, o fabricante de aeronaves leves Stearman, a companhia de aeronaves experimentais Jack Northrop & # 39s Avion, os fabricantes de hélices Hamilton e Standard Steel e uma combinação de pequenas companhias aéreas.

        A United Aircraft cresceu em um ritmo extremamente rápido. Enquanto a Grande Depressão virtualmente destruiu a indústria, a United Aircraft continuou a se expandir, assumindo as rotas de companhias aéreas extintas e fornecendo um fluxo de aeronaves exclusivas Pratt & amp Whitney para os militares. Em 1934, o senador Hugo Black liderou uma investigação do setor que resultou em uma legislação que desmantelou as colheitadeiras de aeronaves. A Boeing Company foi separada da United Aircraft, assim como as companhias aéreas, que foram reincorporadas como United Airlines em Chicago. A Pratt & amp Whitney, no entanto, continuou sendo uma divisão da United Aircraft.

        A importância de motores eficientes e potentes foi bem compreendida pelos fabricantes na Alemanha e no Japão, que adotaram a aviação como um instrumento de guerra em meados da década de 1930. Empresas como a Daimler-Benz e Mitsubishi estudaram de perto os avanços nos projetos de motores americanos e foram fortemente patrocinadas por seus governos. Como resultado, durante os anos que antecederam a Segunda Guerra Mundial, as aeronaves japonesas e alemãs avançaram além da capacidade dos projetos dos EUA. Em 1940, no entanto, com a guerra ocorrendo na Europa, o governo dos Estados Unidos iniciou uma mobilização massiva de suas indústrias de guerra.

        A Pratt & amp Whitney, que havia desenvolvido um motor Double Wasp de 2.000 cavalos de potência, precisava expandir amplamente sua capacidade de produção. Ainda incapaz de atender à demanda por quase 8.000 desses motores, a Pratt & amp Whitney licenciou a produção de seus projetos para a Ford, Buick, Chevrolet e Nash-Kelvinator. Ao final da guerra, a Pratt & amp Whitney e seus licenciados produziram impressionantes 363.619 motores de aeronaves, representando metade de toda a potência usada pelos militares dos EUA durante a guerra.

        Enquanto isso, Curtiss-Wright & # 39s R1820 Cyclone foi usado para alimentar o bombardeiro Boeing B-17, o bombardeiro de mergulho Douglas Dauntless e vários DC-3s. Um segundo projeto, o R3350, impulsionou o bombardeiro Boeing & # 39s B-29 e, mais tarde, o avião de passageiros Lockheed & # 39s Constellation. Curtiss-Wright forneceu 35 por cento da potência do tempo de guerra dos EUA. Allison ocupou uma posição especial durante a guerra, produzindo 70.000 de seus motores V1710 para aeronaves como o Lockheed P-38 e Curtiss P-40 Tomahawk. Lycoming, então uma divisão da Avco, construiu apenas motores menores, um dos quais propulsionou o primeiro helicóptero da Sikorsky em 1939.

        Outro fabricante, a Garrett Corporation, foi atraída para a fabricação de motores durante a guerra. Garrett entrou no mercado primeiro construindo intercoolers e turbocompressores, dispositivos que aqueciam e concentravam a mistura de oxigênio e combustível na câmara de combustão para um melhor desempenho do motor. Turbocompressores Garrett foram instalados em motores existentes em aeronaves dos EUA, melhorando muito seu desempenho. Garrett também atuava na produção de sistemas de ar condicionado e controles de vôo. Fundada em 1935 por Cliff Garrett, a empresa emergiu da guerra com excelente reputação entre os construtores de fuselagens e mais tarde lançou uma diversificação agressiva que incluiu o desenvolvimento de motores. O primeiro projeto de motor de Garrett foi a turbina a gás Modelo 331 de 575 cavalos de força, destinada ao uso em helicópteros e aeronaves leves. Este motor foi usado mais tarde para alimentar os modelos Beechcraft 18, Aero Commander e Mitsubishi.

        Curtiss-Wright emergiu da guerra como o construtor de motores número dois na indústria, mas não manteve essa posição.Em vez de investir seus ganhos substanciais no desenvolvimento de produtos, a Curtiss-Wright optou por investir seus lucros em outros negócios, cedendo assim sua posição a concorrentes mais esclarecidos, como Pratt & amp Whitney e General Electric.

        Durante a guerra, oficiais de compras governamentais designaram a Pratt & amp Whitney, Curtiss-Wright e Allison para produzir apenas motores movidos a pistão. Enquanto isso, o desenvolvimento de motores a jato foi dado a Allis Chalmers, General Electric e Westinghouse, uma vez que eles tinham experiência com turbinas a vapor. A introdução do motor a jato foi o desenvolvimento mais significativo na aviação desde o primeiro voo dos irmãos Wright & # 39. Os motores existentes usavam combustível para abaixar os pistões, girando um eixo enquanto dirigia outros pistões para cima para outro disparo. Os motores a jato usavam o princípio totalmente diferente de aspirar o ar para dentro de uma câmara e comprimi-lo com uma série de lâminas de turbina. Atrás dessas lâminas, um combustível altamente refinado foi pulverizado no ar comprimido e inflamado. A explosão resultante foi canalizada para a parte de trás do motor, onde acionou uma segunda turbina que alimentou os compressores de admissão. Com seu enorme impulso, os motores a jato podiam impulsionar uma aeronave a velocidades muito maiores do que as hélices convencionais.

        Os primeiros motores a jato foram construídos com sucesso na Alemanha e na Inglaterra. A Rolls-Royce da Grã-Bretanha detinha uma forte liderança em tecnologia de motores a jato, devido ao trabalho do inventor Frank Whittle. Vários anos se passaram antes que as empresas americanas assumissem a liderança em tecnologia de jatos, usando os designs da Whittle. A General Electric, cuja experiência em tecnologia de turbinas se originou com geradores elétricos movidos a vapor, recebeu um contrato do governo para desenvolver o motor Whittle & # 39s para um novo jato, o Bell Aircraft XP-59A, que voou pela primeira vez em 1942. Um prático motor a jato surgiu só depois da guerra, no entanto, com o J33 e o J35, que foram usados ​​para fornecer energia ao Boeing B-47 e à asa voadora Northrop B-49. A GE entregou suas licenças para esses projetos à Allison em 1946.

        Westinghouse marcou um golpe inicial na tecnologia de jato ao construir o primeiro motor de fluxo axial. Modelos anteriores usavam compressão centrífuga menos eficiente. No entanto, a Westinghouse perdeu sua liderança inicial em tecnologia de jato quando a Marinha mudou suas especificações de peso para os motores e cancelou milhões de dólares em pedidos de motores Westinghouse. Incapaz de se adaptar rapidamente, Westinghouse simplesmente abandonou o mercado de motores a jato.

        A Pratt & amp Whitney foi apresentada aos motores a jato como uma subcontratada da Westinghouse. Mais tarde, como a lei dos EUA exigia que os projetos estrangeiros para embarcações militares fossem fabricados no país, a Pratt & amp Whitney construiu versões dos motores a jato Rolls-Royce e # 39s Nene e Tay, que entraram em ação durante a Guerra da Coréia. O futuro da Pratt & amp Whitney foi garantido quando ela alcançou um grande avanço de engenharia. A General Electric estava planejando motores com até 7.000 libras de empuxo, mas a Pratt & amp Whitney decidiu superar outros concorrentes construindo um motor que produziria 10.000 libras de empuxo. O resultado, o J57 / JT3, foi usado para impulsionar os caças F-100, F-101 e F-102, enquanto oito dos motores foram usados ​​no novo e maciço bombardeiro B-52 da Boeing & # 39. Assim, a batalha contínua por quantidades cada vez maiores de empuxo a jato começou.

        A divisão General Motors & # 39 Allison, inicialmente paralisada pela ação trabalhista do pós-guerra, buscou o desenvolvimento de motores a jato com o projeto J33 da GE & # 39s. A Allison fabricou 15.525 desses motores para uma variedade de aeronaves de combate e garantiu sua posição no mercado de motores do pós-guerra. Lycoming capitalizou seu envolvimento com helicópteros após a guerra. Sob a direção do Dr. Anselm Franz, a empresa construiu o T53, o primeiro motor a jato projetado especificamente para helicópteros. Quase 20.000 foram produzidos.

        Após a Segunda Guerra Mundial, a coordenação da indústria liderada pelo governo terminou e a competição de mercado livre, alimentada pelos orçamentos militares da Guerra Fria, começou. Como resultado, a GE encerrou sua parceria tecnológica com a Allison e começou a trabalhar no J47, que dirigia o F-86 norte-americano em combate na Coreia. Um modelo posterior, o J79 de alto desempenho, com motor Convair & # 39s B-58, o Lockheed F-104 e o McDonnell F-4 Phantom. Como na indústria de fuselagem, muitos dos avanços feitos para o desenvolvimento de motores em tempo de guerra foram aplicados aos mercados comerciais. Milhares de aviões comerciais foram adaptados com motores turbo mais eficientes.

        O advento dos bombardeiros a jato deu aos construtores de aeronaves a experiência necessária para criar aviões a jato. Depois que a Grã-Bretanha DeHavilland construiu o primeiro jato comercial, o Comet, Boeing, Douglas e Convair lutaram para desenvolver seus próprios jatos. Quando o Boeing & # 39s 707 foi lançado em 1954, ele era movido por quatro Pratt & amp Whitney JT3s. Douglas & # 39 DC-8, que voou em 1955, usava o mesmo motor. Uma versão comercial do GE & # 39s J79 impulsionou Convair & # 39s 880 e 990 jatos de curta duração.

        Enquanto as empresas de motores a jato convertiam com sucesso motores militares para usos civis, o Departamento de Defesa continuava a pressionar por avanços ainda maiores na tecnologia de propulsão. Os principais fabricantes começaram a testar ramjets, motores projetados para voos de alta velocidade que não exigiam ventiladores de compressor. A General Electric recebeu um contrato para construir um motor a jato movido a energia nuclear, e a Pratt & amp Whitney foi convidada a desenvolver motores de foguete movidos a hidrogênio líquido. Allison construiu um motor de hélice em contra-rotação para o avião Convair & quotPogo Stick & quot vertical de decolagem e aterrissagem. Todos os projetos foram bem-sucedidos, embora apenas a tecnologia de foguetes tenha sido desenvolvida.

        Na arena de motores a jato convencionais, a General Electric construiu um enorme motor J93 em 1963. Este motor movido a boro, avaliado em 30.000 libras de empuxo, foi desenvolvido para o brilhante mas obsoleto bombardeiro Mach-3 B-70 norte-americano. A Pratt & amp Whitney teve melhor sorte no vôo triplo-sônico, desenvolvendo o motor J58 para Lockheed & # 39s SR-71. Capaz de cruzar os Estados Unidos em apenas 68 minutos, o SR-71 estabeleceu vários recordes de desempenho. A Pratt & amp Whitney também construiu o J75 para o avião espião U-2 de altitude elevada da Lockheed & # 39. O J52, no entanto, era o esteio militar da empresa. Em produção há 30 anos, o J52 impulsionou uma longa linha de aeronaves navais.

        Entre os pequenos fabricantes, as vendas da Curtiss-Wright & # 39s declinavam rapidamente em 1960. Em 1963, como parte de um esquema para reforçar sua posição no mercado e adquirir uma equipe de engenheiros talentosos, Curtiss-Wright lançou uma oferta hostil de aquisição de Garrett . A administração de Garrett permaneceu profundamente desconfiada de seu pretendente, no entanto, e conseguiu o apoio da Signal Oil & amp Gas, uma empresa com recursos financeiros para frustrar a oferta de Curtiss-Wright. A Signal adquiriu a Garrett em 1964, permitindo que a empresa operasse de forma autônoma. Garrett foi firmemente estabelecido como um fabricante de unidades de potência auxiliares, pequenos motores que são usados ​​para fornecer energia para dar partida nos motores principais. Garrett transformou esse negócio em uma série de pequenos motores de propulsão de sucesso, principalmente o TFE731, que impulsionou os jatos executivos Learjet 25, Cessna Citation e Hawker Siddeley 125.

        A Lycoming recuperou sua posição no mercado de asa fixa em meados da década de 1960, após desenvolver seu próprio pequeno turbofan. Este projeto evoluiu para o ALF502 que, como o projeto de Garrett & # 39s, era popular com uma variedade de jatos executivos. O motor foi escolhido para impulsionar o Hawker Siddeley 146, que eventualmente surgiu como o popular jato de passageiros British Aerospace BAe 146.

        No mercado de aviões comerciais, Allison estendeu brevemente a vida dos turboélices desenvolvendo uma usina de energia T56 para uma família de aviões Convair, os 440, 540 e 580. Enquanto isso, a Boeing estava desenvolvendo um novo tri-jato de médio alcance chamado 727 e pediu um motor semelhante ao Rolls Royce & # 39s Spey. Allison formou uma parceria com a Rolls-Royce, mas perdeu o negócio 727 para a Pratt & amp Whitney, cujo JT8D se tornou um best-seller na indústria. Além do 727, o motor versátil foi usado em quatro jatos duplos: Boeing 737, Douglas DC-9, Sud Aviation Caravelle e Dassault Mercure.

        Enquanto a Pratt & amp Whitney e seu JT8D dominavam o mercado comercial, o derivado J79 da General Electric & # 39s declinou com os aviões cada vez mais impopulares Convair. No entanto, a General Electric expandiu seu mercado de motores a jato muito além da indústria aeronáutica. Variações nos motores da empresa moviam mísseis, helicópteros, hovercraft, lanchas e até geradores de energia elétrica. A série J85 da GE & # 39 se tornou uma das favoritas entre as fileiras crescentes de fabricantes de jatos particulares. A empresa deu um grande golpe em 1965 quando foi escolhida para desenvolver os motores para o super transporte da Lockheed & # 39, o C-5 Galaxy. Para erguer o enorme cargueiro para o céu, a GE teve que desenvolver um motor high-bypass & quotturbofan & quot mais eficiente.

        Com os primeiros turboventiladores, cerca de metade do ar levado para um motor passava concentricamente em torno de sua câmara de combustão, fornecendo impulso adicional e permitindo que o motor funcionasse com mais eficiência. O design de bypass alto da GE, o TF39, aumentou a taxa de bypass de oito para um. Quatro dos motores, que geraram 41.100 libras de empuxo, permitiram que o C-5 carregasse 132 toneladas de carga. As companhias aéreas imediatamente adotaram o turbofan mais silencioso e mais econômico em termos de combustível, que era perfeitamente adequado para aeronaves subsônicas de passageiros. No entanto, como os motores eram consideravelmente mais gordos, era impossível reformar os milhares de aeronaves existentes que foram projetadas para o longo e estreito turbojato JT8D. Em vez disso, os turbofans foram reservados para a nova linha de jatos jumbo. O TF39 deu à GE a liderança em motores para grandes aeronaves de passageiros, como Boeing & # 39s 747, McDonnell Douglas & # 39 DC-10 e Lockheed & # 39s L-1011. Uma versão comercial do turbofan de alto bypass, o CF6, foi desenvolvida para o DC-10 em 1971 e o Airbus & # 39 A300 em 1974.

        A Pratt & amp Whitney começou a desenvolver seu próprio motor high-bypass em 1960. A empresa & # 39s TF30 foi usada a bordo do General Dynamics & # 39 F-111 e Grumman F-14 e levou a uma versão civil, o JT9D, que poderia gerar mais de 43.000 libras de empuxo. O JT9D entrou em serviço com o 747 em 1969 e foi a única usina de força do 747 até 1975, quando a GE desenvolveu um CF6 para o jato jumbo.

        Enquanto isso, Lockheed & # 39s L-1011 Tristar, um concorrente do DC-10 e 747, foi movido por motores RB211 da Rolls-Royce. Allison, parceira da Rolls-Royce & # 39s nos EUA, sabiamente escolheu ficar longe do RB211, certa de que seu preço era errado. Mais tarde, quando surgiram problemas com o motor, Allison evitou a falência que quase arruinou a Rolls-Royce e a Lockheed. A Allison, no entanto, converteu sua produção do Rolls-Royce & # 39s Spey em seu próprio TF41, que passou a fornecer energia ao Vought & # 39s A-7 Corsair. Além disso, o turboélice Allison & # 39s T56 foi escolhido para o transporte Lockheed C-130, Grumman E-2C e Lockheed Orion.

        No final da década de 1960, a GE foi solicitada a aplicar sua experiência com o J93 no desenvolvimento de um motor para o transporte supersônico do Boeing & # 39s (SST). O projeto resultante, o GE4, gerou quase 70.000 libras de empuxo. Quatro desses motores permitiram que o SST atingisse 1.800 milhas por hora. No entanto, a Boeing cancelou o programa depois que as companhias aéreas perderam o interesse no SST.

        A General Electric obteve um contrato para desenvolver um novo motor para o bombardeiro Rockwell & # 39s B-1 em 1970. Ao contrário do B-52, que o bombardeiro iria substituir, o B-1 foi equipado com pós-combustores. Uma característica comum dos caças a jato, o pós-combustor era um mecanismo que detonava um segundo jato de combustível no empuxo de exaustão do motor. A explosão resultante poderia adicionar até 50% a mais de potência a um motor. O B-1 e o motor F101 que a GE desenvolveu para ele foram cancelados em 1977. No entanto, o motor voltou à produção quando o programa B-1 foi revivido em 1981.

        Os fabricantes de motores se beneficiaram muito com o aumento drástico dos gastos com defesa sob o governo Reagan na década de 1980. Mesmo assim, o pesado investimento nas indústrias de defesa durante aqueles anos levou a vários casos escandalosos de cobrança excessiva e inadimplência. Embora poucos desses casos envolvam fabricantes de motores, as leis estabelecidas para corrigir os abusos ainda se aplicavam a eles. Essas leis visavam extrair um desenvolvimento mais econômico e responsável, exigindo competições estritas para negócios governamentais, particularmente entre a General Electric e a Pratt & amp Whitney.

        O motor F404 da General Electric & # 39s, desenvolvido para o caça McDonnell Douglas & # 39 F-18, foi instalado no Grumman & # 39s X-29, uma aeronave experimental de alta manobrabilidade com asas direcionadas para a frente. O motor foi usado mais tarde para o caça Lockheed & # 39s F-117 Stealth, que voou secretamente já em 1981, e para o caça Gripen SAAB & # 39s.

        A Pratt & amp Whitney desenvolveu o F100 em 1970 para a McDonnell Douglas & # 39 F-15. O motor, que podia enviar um F-15 a 98.000 pés em apenas três minutos, foi mais tarde instalado no General Dynamics & # 39 F-16. No entanto, o desgaste da turbina no F100 levou anos para ser corrigido, permitindo que a General Electric apresentasse uma alternativa. A GE combinou os melhores elementos do F101 e F404 para produzir o versátil F110. Este motor alimentou todos os caças de combate líderes dos EUA, incluindo o F-15, F-16 e F-14. Eventualmente, GE & # 39s F110 ganhou 75 por cento do mercado de F100 & # 39s.

        A perda convenceu a Pratt & amp Whitney a prestar mais atenção às necessidades do Pentágono. A empresa desenvolveu variantes com novos recursos especiais e, em 1990, havia recuperado um quarto dos negócios governamentais de competição de motores de caça. Enquanto isso, a Pratt & amp Whitney desenvolveu um segundo derivado de seu F101, o F118, que foi escolhido para fornecer energia ao bombardeiro Northrop & # 39s B-2 Stealth.

        O forte crescimento do tráfego aéreo durante a década de 1970 levou os fabricantes de aeronaves a criar uma nova família de aviões comerciais para substituir os antigos DC-8, DC-9 e 727. A Boeing projetou dois grandes jatos duplos, o 757 e o 767. O consórcio europeu Airbus introduziu uma nova linha de aeronaves A310, A320 e A330. McDonnell Douglas, no entanto, optou por atualizar seus modelos existentes. O DC-9 tornou-se o MD-80 e o DC-10 tornou-se o MD-11. O desenvolvimento se concentrou em aviônicos e funções de controle aprimorados, mas o maior avanço ocorreu com os motores, que eram mais silenciosos e muito mais eficientes em termos de combustível.

        A posição da Pratt & amp Whitney nos mercados comerciais começou a diminuir na década de 1980. A empresa foi criticada por sua crescente arrogância e falta de foco no cliente e havia descansado por muito tempo nos louros de seu JT8D de sucesso. As entregas da General Electric & # 39s ultrapassaram as da Pratt & amp Whitney & # 39s em 1986. A General Electric conquistou uma grande parte do novo mercado por meio de sua série CF6 e uma parceria com a fabricante de motores francesa SNECMA chamada CFM International. O CFM56 da empresa foi usado para remodelar o antigo DC-8 e versões militares do 707 e era o motor padrão no Airbus & # 39 A320. Em 1987, a GE formou uma segunda parceria com Garrett, denominada CFE Company. Esta empresa desenvolveu o CFE738, um turbofan de impulso de 6.000 libras para o mercado de pequenos jatos, especificamente o jato executivo Dassault Falcon 2000.

        Ansiosa por permanecer no jogo, a Pratt & amp Whitney estabeleceu sua própria parceria internacional com a German Motoren und Turbinen Union e a italiana & # 39s Fiat Avianzione. A empresa desenvolveu o PW2037 para Boeing & # 39s 757 e o PW4000, que foi projetado especificamente para competir com o CF6, para o 747. O PW2037 fez com que a General Electric abandonasse sua entrada para o 757, mas a Pratt & amp Whitney ainda enfrentava a concorrência de uma versão modificada do Rolls-Royce & # 39s RB211. A Pratt & amp Whitney mais tarde formou um segundo consórcio, denominado International Aero Engines, com a MTU, Fiat, Rolls-Royce e a Japanese Aero Engines. O motor V2500 da empresa foi usado para alimentar o Airbus & # 39 A320. As parcerias ajudaram a preservar a posição da Pratt & amp Whitney no setor até que ela pudesse consertar suas relações com companhias aéreas e fabricantes de aeronaves.

        Embora os fabricantes muitas vezes conseguissem converter motores militares em versões comerciais, os dois mercados mantinham requisitos fundamentalmente diferentes. As companhias aéreas queriam motores altamente confiáveis ​​e com baixo consumo de combustível, que fossem silenciosos e não poluíssem. Os militares, por outro lado, queriam motores leves e potentes que permanecessem frios o suficiente para evitar a detecção pelo rastreamento do inimigo. Em meados da década de 1980, cresceu a demanda por um novo tipo de motor comercial com pouco ou nenhum uso militar. Os motores a jato convencionais de alto bypass queimavam muito combustível para a indústria aérea cada vez mais preocupada com os custos, que solicitou o desenvolvimento de um novo propjet híbrido.

        A General Electric e a Pratt & amp Whitney imediatamente começaram a trabalhar em elaborados motores a jato, cujas turbinas acionavam duas hélices contra-rotativas montadas na traseira com pás em forma de meia-lua. Este "propfan", embora ligeiramente mais lento do que os motores convencionais, era duas vezes mais eficiente em termos de combustível do que os turbofans. O propfan era um projeto de hélice impulsor não canelado, destinado à instalação na fuselagem traseira de aeronaves. Conseqüentemente, a Boeing e a McDonnell Douglas testaram os propfans em um 727 e MD-80 e começaram o desenvolvimento de dois novos designs de propfan duplo, o 7J7 e o MD-91. Na Inglaterra, a Rolls-Royce começou a trabalhar em um propfan canalizado, com suas lâminas encerradas em uma grande concha, chamada de contrafan. Esse propfan seria adequado para os milhares de aeronaves cujos motores eram montados nas asas.

        Durante o final da década de 1980, um ciclo vicioso de competição levou as companhias aéreas à beira da falência, enquanto os preços dos combustíveis caíam. As companhias aéreas cancelaram pedidos de centenas de novas aeronaves, optando, em vez disso, por espremer mais alguns anos de serviço de suas frotas existentes. Como resultado, os fabricantes de fuselagens e motores foram forçados a arquivar o propfan indefinidamente. Apesar disso, a Boeing começou a planejar um superjato gêmeo maior, o 777, destinado a competir com o MD-11. Pratt & amp Whitney & # 39s PW4000 foi escolhido como o cliente de lançamento do 777.

        Uma das maiores sacudidas na história da indústria aeroespacial ocorreu no início dos anos 1990, quando os orçamentos militares encolheram e menos pessoas optaram por voar. As companhias aéreas comerciais cancelaram ou adiaram seus pedidos de aviões, e os fabricantes de aeronaves, por sua vez, cancelaram seus pedidos de motores de aeronaves. A recessão da indústria se mostrou particularmente desafiadora para a indústria de motores de aeronaves, que estava desenvolvendo vários motores para os pedidos esperados de grandes aeronaves a jato. A General Electric, que investiu no desenvolvimento de seu motor GE90 para o Boeing 777, foi a mais severamente afetada dos três grandes fabricantes de motores, mas todas as três empresas enfrentaram perspectivas sombrias de curto prazo. Analistas da indústria questionaram se a intensa competição que caracterizou a indústria de motores para aeronaves durante os anos 1980 poderia continuar durante os anos 1990.

        Após a pior recessão em mais de uma década, o motor de turbina se recuperou lentamente em 1996.Os fabricantes de fuselagem e seus equivalentes produtores de motores tiveram um ano de sucesso em 1996. A concorrência intensa ameaçou a lucratividade no passado recente, mas levou a um maior desenvolvimento de produtos. A General Electric e a Pratt & amp Whitney se uniram para ajudar a reduzir a ameaça da competitividade aos ganhos.

        Em 1998, o valor total dos motores e peças de aeronaves havia aumentado 20% em relação a 1997, uma porcentagem significativa dos quais era proveniente de exportações. A Boeing e a General Electric, bem como outros fabricantes originais de motores e peças (OEMs) de motores de aeronaves, formaram seus próprios centros de serviço independentes. A terceirização pelas principais companhias aéreas tornou-se mais popular em um esforço para reduzir custos. O governo dos EUA também viu isso como um meio de economia, transferindo o pessoal civil e militar do apoio de não-combatentes para apenas aeronaves de combate.

        Enquanto isso, na arena militar, o Pentágono patrocinou uma competição entre a Northrop e a Lockheed por um novo Advanced Tactical Fighter (ATF). Da mesma forma, a General Electric e a Pratt & amp Whitney foram convidadas a competir pelo motor do ATF. Neste teste, Pratt & amp Whitney & # 39s F119 desafiaria GE & # 39s F120.

        Em 2003, a indústria aeronáutica estava lutando contra a desaceleração do mercado de transporte aéreo. As principais companhias aéreas dos Estados Unidos perderam mais de US $ 7 bilhões em 2001 e mais de US $ 3 bilhões durante o primeiro semestre de 2002. Vários fatores, incluindo uma economia frouxa, um declínio nas viagens após os ataques terroristas nos Estados Unidos em 11 de setembro de 2001 e a competição acirrada de companhias aéreas com desconto contribuiu para os problemas do setor de transporte aéreo.

        Durante a primeira parte da primeira década do século XXI, a indústria de fabricação de aeronaves civis, sofrendo com o declínio acentuado das viagens aéreas nos Estados Unidos, caiu significativamente. No entanto, devido ao aumento do foco na segurança nacional e nas guerras dos EUA no Iraque e no Afeganistão, os gastos militares foram robustos. Os contratos de defesa, que variaram entre US $ 23 e US $ 32 bilhões anuais de 1992 a 2000, chegaram a US $ 40 bilhões em 2003 e 2006. A indústria de aeronaves civis superou US $ 80 bilhões anuais em remessas de 1997 a 2000, quando as remessas quase chegaram a US $ 100 bilhões. Depois de cair para menos de US $ 50 bilhões em 2003, o setor civil abriu caminho para uma indústria robusta em meados da década, com US $ 139 bilhões em remessas em 2005, US $ 161 bilhões em 2006 e mais de US $ 170 bilhões em 2007.

        Como muitos setores, o setor de motores e peças de aeronaves viu uma demanda menor por produtos como resultado da recessão de 2008-09, à medida que os viajantes ficavam em casa e os gastos com negócios diminuíam.

        Condições atuais da indústria

        Um artigo da Forbes de outubro de 2016 por Dan Reed ilustrou quanta demanda por novas aeronaves existia naquela época, observando que a Airbus e a Boeing tinham uma carteira combinada de 10.000 aviões encomendados, no valor estimado de US $ 1,5 trilhão. Reed e Karp discutiram em seus artigos como as aeronaves de corpo largo (com vários corredores) estavam cedendo terreno para aviões de corpo estreito com um único corredor. Isso poderia significar problemas para a Rolls-Royce, porque em 2016 essa empresa afirmou ter cerca de metade do mercado global de motores para aviões de corpo largo.

        Uma história de fevereiro de 2016 da Reuters por Tim Hephner discutiu um potencial novo projeto de avião da Boeing, um tamanho intermediário entre aviões de corpo estreito e largo, e afirmou que projetar um novo motor para tal aeronave custaria entre US $ 5 e US $ 6 bilhões. Isso mostrou os tipos de barreiras à entrada no reino dos motores de aeronaves. Hephner também observou que o & quotPratt & amp Whitney, retirado do mercado comercial pela Rolls e GE na década de 1990, está em ascensão novamente com um projeto turbofan com engrenagens que entrou em serviço no mês passado. Seus motores impulsionam metade dos jatos pequenos mais novos da Airbus, mas já se passaram anos desde que foi selecionado pela Boeing. ”Hephner comentou que a Rolls-Royce mudou o foco para aviões de fuselagem larga, mas agora estava enfrentando um mercado em retração e estava“ lamentando a decisão. ”Hephner afirmou que a GE era a maior fabricante mundial de motores para aeronaves, com uma variedade de designs para aviões de todos os tamanhos.

        Em meados da década de 2010, as três principais empresas de motores de aeronaves continuaram sendo General Electric (por meio de sua divisão GE Aviation), Rolls-Royce e Pratt & amp Whitney. Em 2015, a receita da Rolls-Royce foi de cerca de US $ 20 bilhões. Naquele mesmo ano, a Pratt & amp Whitney relatou uma receita de US $ 14 bilhões e tinha mais de 28.000 funcionários.

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Comentários:

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