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Canal do Panamá inaugurado - História

Canal do Panamá inaugurado - História

Após 10 anos de trabalho e a um custo de US $ 366 milhões, o Canal do Panamá foi concluído. O canal diminuiu a viagem marítima entre as costas leste e oeste dos Estados Unidos em 7.000 milhas. Seis mil trabalhadores morreram durante a construção do canal. O primeiro navio atravessou o canal em 7 de janeiro de 1914.


Após a Guerra Hispano-Americana, os Estados Unidos, com marinhas do Atlântico e do Pacífico construindo um canal, tornaram-se uma alta prioridade. O presidente Roosevelt tornou sua prioridade encontrar uma maneira de construir um canal entre os oceanos Pacífico e Atlântico. Em 1901, o Tratado Hay-Pauncefote deu aos EUA os direitos exclusivos de construir o canal. Em 19 de junho de 1902, o Senado dos Estados Unidos aprovou a construção de um canal através do Panamá. O secretário John Hays assinou um acordo com o ministro das Relações Exteriores da Colômbia seis meses depois para construir um canal. O Congresso colombiano rejeitou a oferta acreditando que o preço que os EUA estavam dispostos a pagar era muito baixo.

O presidente Roosevelt despachou navios de guerra dos EUA para a Cidade do Panamá e Colon para apoiar os rebeldes que lutavam pela independência. As tropas colombianas não conseguiram chegar ao Panamá por terra, e os insurgentes declararam o Panamá independente em 3 de novembro de 1903. Os EUA negociaram rapidamente um tratado que deu aos EUA uma faixa de terra de 10 milhas entre o Atlântico e o Pacífico em troca de um pagamento único de $ 10 milhões e um pagamento anual de $ 250.000. Os Estados Unidos também garantiram a independência do Panamá.

Os franceses começaram a construir um canal em 1881, mas a construção foi muito difícil para a empresa que o construiu e se envolveu em um escândalo. Os Estados Unidos substituíram os franceses em 4 de maio de 1904 e se beneficiaram de parte do trabalho e de alguns de seus equipamentos. Depois de investigar o trabalho que havia sido feito até então, o presidente Roosevelt aprovou um plano para construir um canal com eclusas em vez do canal do nível do mar que os franceses vinham tentando desenvolver. Roosevelt se tornou o primeiro presidente a deixar os Estados Unidos enquanto estava no cargo, quando viajou para inspecionar a obra

O trabalho começou para valer em 1908. O desafio mais significativo era fazer uma passagem pelo Corte Culebra - o ponto mais alto da rota.

Um total de 75.000 pessoas trabalharam no canal. Um total de 238.8545.582 metros quadrados de terra foram escavados. A construção do canal custou US $ 375 milhões.

Em 10 de outubro de 1913, uma pequena barragem foi explodida por controle remoto pelo presidente Wilson, que completou o canal. Em 7 de janeiro de 1914, o Alexandr La Valley se tornou o primeiro navio a atravessar o canal.


Crônicas da América é uma coleção digital pesquisável de páginas de jornais históricos de 1777-1963, patrocinada conjuntamente pelo National Endowment for the Humanities e a Library of Congress.

Incluído no site está o Diretório de jornais dos EUA em bibliotecas americanas, um índice pesquisável de jornais publicados nos Estados Unidos desde 1690, que ajuda os pesquisadores a identificar quais títulos existem para um lugar e tempo específicos e como acessá-los.


Canal do Panamá inaugurado - História

O Panamá Canaeu

Colombo desembarcou no Panamá em 6 de outubro de 1502, durante sua quarta e última viagem.

Em 1534, o rei da Espanha, Carlos V, que governou o primeiro império global, ordenou uma pesquisa do istmo do Panamá para avaliar a viabilidade de um canal.

Isso pouparia ter que navegar a longa e perigosa viagem ao redor da América do Sul Estreito de Magalhães.

Um canal através do Panamá foi novamente sugerido em 1658 por Sir Thomas Browne na Inglaterra e por Thomas Jefferson em 1788.

Em 1869, a França, liderada pelo construtor Ferdinand de Lesseps, concluiu a canal de Suez que permitiu que os navios do Extremo Oriente chegassem ao Mar Mediterrâneo sem ter que navegar ao redor da África do Sul.

O escultor francês Frédéric-Auguste Bartholdi projetou originalmente a Estátua da Liberdade para servir de farol para guiar os navios até a entrada do Canal de Suez.

Em 1880, o francês Ferdinand de Lesseps começou a construir um canal ao nível do mar através do istmo do Panamá.

A França teve que abandonar o esforço por causa de deslizamentos de terras de fortes chuvas sazonais e doenças tropicais da malária e febre amarela, que matou 25.000.


Após a Guerra Hispano-Americana, médico do Exército dos EUA Dr. Walter Reed foi a Cuba em 1899 para fazer pesquisas. Ele confirmou a descoberta anterior do Dr. Carlos Finlay, que a malária e a febre amarela foram transmitidas por mosquitos.

Esse conhecimento levou a esforços de saneamento público e ao desenvolvimento de inseticidas que salvaram milhares de vidas e fizeram a construção de um canal em Panamá possível.

Walter Reed Army Medical Center, fundado em 1909, foi nomeado em sua homenagem.

Em 3 de novembro de 1903, os Estados Unidos ajudaram o Panamá a obter sua independência da Colômbia.

Também naquele ano, em 17 de dezembro de 1903, Wilbur e Orville Wright fizeram o primeiro vôo controlado e sustentado de uma aeronave mais pesada do que o ar a quatro milhas ao sul de Kitty Hawk, Carolina do Norte, introduzindo a era das viagens aéreas.

Em 23 de fevereiro de 1904, os Estados Unidos compraram a Zona do Canal do Panamá por dez milhões de dólares em 23 de fevereiro de 1904, mais pagamentos anuais de $ 250.000.



o Canal do Panamá foi planejado pelo Presidente William McKinley, com a construção real começando sob Presidente Theodore Roosevelt.

Em vez de um canal reto ao nível do mar, Roosevelt favoreceu uma mudança fundamental de projeto: ter um conjunto de três eclusas sobe do nível do mar até um lago, então, do outro lado do lago, há três eclusas que voltam ao nível do mar.

Em 17 de dezembro de 1906, Presidente Theodore Roosevelt dirigido ao Congresso:

"O istmo era sinônimo de insalubridade mortal.

. Agora, depois de dois anos de nossa ocupação, as condições em relação a doenças e mortalidade se comparam. com localidades razoavelmente saudáveis ​​nos Estados Unidos.

. Um cuidado especial foi dedicado à minimização do risco devido à presença das espécies de mosquitos que foram encontrados para propagar a malária e a febre amarela. "

Para a construção do canal, invenções foram feitos, como:

- ferrovias,
- pás a vapor,
- guindastes a vapor,
- trituradores de rocha hidráulica,
- misturadores de cimento,
-dredges,
- exercícios de força pneumática. e
- motores elétricos maciços.

Esta tecnologia, amplamente desenvolvida e construída nos Estados Unidos, foi usada para criar a maior barragem e Lago Gatún - o maior lago artificial do mundo naquela época.

Em 6 de dezembro de 1912, Presidente William Taft dirigido ao Congresso:

"Nossa defesa do Canal do Panamá, junto com nosso enorme comércio mundial e nosso postos missionários nas fronteiras da civilização, exigem que reconheçamos nossa posição como uma das primeiras na família das nações,

e para nos revestirmos com poder naval suficiente para dar força às nossas demandas razoáveis, e para dar peso à nossa influência nas direções de progresso que uma poderosa nação cristã deve defender. "

Em 23 de outubro de 1913, Presidente Woodrow Wilson declarou em sua Proclamação de Ação de Graças:

"Nós vimos a prática conclusão de uma grande obra no Istmo do Panamá que não apenas exemplifica a capacidade abundante da nação de seus servidores públicos, mas também promete o início de uma nova era de cooperação e paz.

'A justiça exalta uma nação' e 'paz na terra, boa vontade para com os homens' fornecem o único fundamento sobre o qual podem ser edificadas as conquistas duradouras do espírito humano. "


o Canal do Panamá foi inaugurada em 15 de agosto de 1914, mesmo ano do início da Primeira Guerra Mundial.

Em 10 anos, mais de 5.000 navios por ano passavam pelo Canal do Panamá.

O maior projeto de engenharia americano até aquela data, custou aos Estados Unidos US $ 375 milhões (cerca de US $ 10 bilhões hoje).

O Canal do Panamá também custou 5.600 vidas de americanos.

Em 31 de março de 1976, o Governador da Califórnia Ronald Reagan declarou:

"Bem o Zona do Canal não é uma posse colonial. Não é um contrato de longo prazo. É um território soberano dos Estados Unidos exatamente igual ao Alasca e a todos os estados que foram criados na compra da Louisiana.

Nós compramos, pagamos, construímos e pretendemos mantê-lo. "

Após um contencioso debate público, Presidente democrata Jimmy Carter deu o Canal do Panamá em 1977.

Surgiu a preocupação quanto às influências internacionais que preenchessem o vácuo, uma vez que os Estados Unidos transferissem o controle.

Essa preocupação por aqueles que se opõem à transferência foi expressa por Almirante Thomas Moorer, comandante das frotas do Pacífico e do Atlântico dos EUA e presidente do Estado-Maior Conjunto de 1970 a 1974, que declarou em O novo americano, 29 de março de 1999:

"Os chineses estão prontos para assumir efetivamente o controle do Canal do Panamá. O Canal do Panamá está muito perto de casa e é um de nossos ativos comerciais e militares mais vitais.

. Em 1996, enquanto a China despejava ilegalmente milhões de dólares no esforço de reeleição de Clinton, também estava canalizando enormes quantias de dinheiro para políticos panamenhos para garantir que uma de suas empresas de fachada, a Hutchison Whampoa de Hong Kong, pudesse entrar quando saíssemos. "

Almirante Moorer contínuo:

. Em 1997, o Panamá secretamente entregou as instalações portuárias construídas pelos americanos em Balboa, que controla os embarques no lado do Pacífico, e em Cristobal, que controla os embarques no lado do Atlântico, para Hutchison.

. Estamos programados para entregar a Estação Naval Rodman, a Base da Força Aérea de Howard e outras instalações militares importantes ao Panamá, o que deu a Hutchison uma opção nessas bases. "

Almirante Moorer concluiu:

“O presidente Clinton pode dizer que são nossos amigos e aliados, mas os militares chineses e a literatura do Partido Comunista referem-se aos Estados Unidos como 'o principal inimigo'.

E apesar do quê. Henry Kissinger, e a mídia pode falar sobre a 'reforma' na China, ela ainda é dirigida por um regime comunista brutal e totalitário que nos fará mal se e quando achar que pode nos tirar o melhor. "


Os EUA estratégicos construíram portas de ancoragem em cada extremidade do Canal do Panamá (Balboa e Cristobal), foram operados pela Huchinson Port Holding - a maior operadora portuária do mundo.

Em 2016, o Canal do Panamá abriu um novo conjunto de eclusas, dobrando a capacidade da hidrovia, acomodando navios maiores.

Panamá tornou-se um paraíso popular para expatriados americanos que preferem não viver nos Estados Unidos.

Theodore Roosevelt escreveu em seu Autobiografia:

"De longe, a ação mais importante que tomei nas relações exteriores durante o tempo em que era presidente estava relacionada com o Canal do Panamá."


3. A América originalmente queria construir um canal na Nicarágua, não no Panamá.

Ao longo de 1800, os Estados Unidos, que queriam um canal ligando o Atlântico ao Pacífico por razões econômicas e militares, consideravam a Nicarágua um local mais viável do que o Panamá. No entanto, essa visão mudou graças em parte aos esforços de Philippe-Jean Bunau-Varilla, um engenheiro francês que esteve envolvido em ambos os projetos de canal da França e # x2019. No final da década de 1890, Bunau-Varilla começou a pressionar legisladores americanos para comprar os ativos do canal francês no Panamá e, por fim, convenceu vários deles de que a Nicarágua tinha vulcões perigosos, tornando o Panamá a escolha mais segura.

Em 1902, o Congresso autorizou a compra dos ativos franceses. No entanto, no ano seguinte, quando a Colômbia, da qual o Panamá fazia parte, se recusou a ratificar um acordo que permitia aos Estados Unidos construir um canal, os panamenhos, com o incentivo de Bunau-Varilla e a aprovação tácita do presidente Theodore Roosevelt, se revoltaram contra Colômbia e declarou a independência do Panamá & # x2019. Logo depois, o Secretário de Estado dos EUA, John Hay, e Bunau-Varilla, agindo como representante do governo provisório do Panamá & # x2019, negociaram o Tratado Hay-Bunau-Varilla, que deu aos Estados Unidos o direito a uma zona de mais de 500 milhas quadradas em de que poderia construir um canal, a Zona do Canal seria controlada perpetuamente pelos americanos. Ao todo, os Estados Unidos desembolsariam cerca de US $ 375 milhões para construir o canal, que incluía um pagamento de US $ 10 milhões ao Panamá como condição do tratado de 1903, e US $ 40 milhões para comprar os ativos franceses.

Um século depois que os Estados Unidos completaram o Canal do Panamá, uma ligação navegável através da Nicarágua continua sendo uma possibilidade: em 2013, uma empresa chinesa anunciou que fechou um acordo de US $ 40 bilhões com o governo da Nicarágua pelos direitos de construir tal hidrovia.


Este dia na história marítima: Canal do Panamá é aberto ao tráfego

Em 15 de agosto de 1914, o Canal do Panamá foi inaugurado com a primeira passagem de navio. Um navio de carga e passageiros dos EUA & ndash, o Ancon & ndash, cruzou a hidrovia construída nos Estados Unidos, que conecta os oceanos Atlântico e Pacífico, há 98 anos hoje.

Foto (polegar): Ancon no Canal do Panamá, 1939

Quando a Califórnia e o Oregon começaram a ser colonizados, os Estados Unidos decidiram construir a hidrovia artificial na América Central. Inicialmente, os direitos de construção foram concedidos a Ferdinand de Lesseps, o francês que completou o Canal de Suez. A construção começou em 1881, mas a falta de planejamento, doenças e problemas financeiros levaram Lessep à falência. Por volta de 1892, Philippe-Jean Bunau-Varilla, ex-engenheiro-chefe das obras do canal e cidadão francês, adquiriu os ativos da falida empresa francesa.

À medida que o século 20 avançava, os EUA descobriram que era necessário ser o único possuidor do canal para mover navios de guerra e mercadorias rapidamente após obter aquisições na Guerra Hispano-Americana. Em 1902, o Congresso dos EUA autorizou a compra da empresa francesa do canal (pendente de um tratado com a Colômbia) e alocou financiamento para a construção do canal, de acordo com http://www.history.com. Em 1903, foi concedido aos EUA o uso do território em troca de compensação monetária. O Senado dos EUA ratificou o tratado, mas o Senado da Colômbia, temendo uma perda de poder, recusou.

Legenda: O trabalho de construção no corte Gaillard é mostrado nesta fotografia de 1907

Depois de uma batalha governamental, em 6 de novembro, os EUA conseguiram reconhecer a República do Panamá, e em 18 de novembro o Tratado Hay-Bunau-Varilla foi assinado com o Panamá. Isso permitiu a posse exclusiva e permanente dos EUA da Zona do Canal do Panamá. Em troca, o Panamá recebeu US $ 10 milhões e uma anuidade de US $ 250.000 começando nove anos depois.

Três anos depois, os engenheiros americanos decidiram construir uma eclusa de canal, e os três anos seguintes foram dedicados ao desenvolvimento de instalações e à eliminação de doenças tropicais na área. A construção oficial começou em 1909. Em um dos maiores projetos de construção de todos os tempos, os engenheiros americanos moveram quase 240 milhões de jardas cúbicas de terra e gastaram cerca de US $ 400 milhões na construção do canal de 40 milhas de comprimento (ou 51 milhas de comprimento, se o fundo do mar aprofundado em ambas as extremidades do canal é levado em consideração).

O Panamá mais tarde pressionou para revogar o Tratado Hay-Bunau-Varilla e, em 1977, o presidente dos Estados Unidos Jimmy Carter e o ditador panamenho Omar Torrijos assinaram um tratado para entregar o canal ao Panamá até o final do século, o que ocorreu em 31 de dezembro de 1999.

Construção de eclusas no Canal do Panamá, 1913


Flashback na história marítima: Abertura do Canal do Panamá - 15 de agosto de 1914

(www.MaritimeCyprus.com) O Canal do Panamá foi aberto ao tráfego em 15 de agosto de 1914 com a passagem do SS Ancon. Concebido pela primeira vez em 1600, o trabalho de construção real foi iniciado pela primeira vez por uma empresa francesa em 1880. Essa tentativa foi derrotada principalmente pela malária e pela febre amarela. O trabalho começou no atual Canal do Panamá em 1904, sucesso em grande parte devido à erradicação em larga escala do mosquito descoberto como transmissor da febre amarela. A primeira grande mudança no Canal em 101 anos, o Projeto de Expansão do Canal para permitir o trânsito de navios maiores, está quase concluída.

A França começou a trabalhar no canal em 1881, mas teve que parar por causa de problemas de engenharia e alta mortalidade devido a doenças. Os Estados Unidos assumiram o projeto em 1904 e levaram uma década para concluir o canal, que foi inaugurado oficialmente em 15 de agosto de 1914. Um dos maiores e mais difíceis projetos de engenharia já realizados, o atalho do Canal do Panamá reduziu muito o tempo para navios para viajar entre os oceanos Atlântico e Pacífico, permitindo-lhes evitar a longa e perigosa rota do Cabo Horn em torno da ponta mais meridional da América do Sul através da Passagem de Drake ou Estreito de Magalhães. A rota mais curta, rápida e segura para a Costa Oeste dos EUA e para as nações dentro e ao redor do Oceano Pacífico permitiu que esses lugares se tornassem mais integrados à economia mundial.

O Canal do Panamá foi aberto ao tráfego em 15 de agosto de 1914 com a passagem do SS Ancon.

Durante a construção, a propriedade do território por onde passa o Canal do Panamá era primeiro colombiana, depois francesa e depois americana. Os EUA continuaram a controlar o canal e os arredores da Zona do Canal do Panamá até os Tratados Torrijos-Carter de 1977, que previam a transferência para o Panamá. Após um período de controle conjunto americano-panamenho, o canal foi assumido pelo governo panamenho em 1999 e agora é administrado e operado pela Autoridade do Canal do Panamá, uma agência do governo panamenho.

O tráfego anual passou de cerca de 1.000 navios em 1914, quando o canal foi inaugurado, para 14.702 navios em 2008, este último medindo um total de 309,6 milhões de toneladas do Canal do Panamá / Sistema de Medição Universal (PC / UMS). Em 2008, mais de 815.000 navios passaram pelo canal, os maiores navios que podem transitar pelo canal hoje são chamados Panamax. A passagem pelo Canal do Panamá leva de 6 a 8 horas. A Sociedade Americana de Engenheiros Civis nomeou o Canal do Panamá como uma das sete maravilhas do mundo moderno. Após a expansão do Canal do Panamá, ele pode acomodar navios ainda maiores, conforme mostrado abaixo.


Canal do Panamá

Em 15 de agosto de 1914, o Canal do Panamá foi inaugurado, conectando os dois maiores oceanos do mundo e sinalizando a emergência da América como uma superpotência global. A engenhosidade e a inovação americanas tiveram sucesso onde, quinze anos antes, os franceses haviam fracassado desastrosamente. Mas os EUA pagaram um preço pela vitória: uma década de labuta incessante e opressora, um desembolso de mais de 350 milhões de dólares - o maior gasto federal individual na história até aquele momento - e a perda de mais de 5.000 vidas. Ao longo do caminho, a América Central testemunhou a queda descarada de um governo soberano, o influxo de mais 55.000 trabalhadores de todo o mundo, a remoção de centenas de milhões de toneladas de terra e a inovação da engenharia em uma escala sem precedentes. A construção do Canal foi o epítome do domínio do homem sobre a natureza e sinalizou o início do domínio da América nos assuntos mundiais.

Canal do Panamá apresenta um elenco fascinante de personagens que vão desde o indomável Theodore Roosevelt, que viu o Canal como a personificação do poder e engenhosidade americana, para o coronel William Gorgas, um médico do exército que instituiu uma campanha revolucionária de saúde pública que quase erradicou a febre amarela, para o engenheiros visionários que resolveram o problema aparentemente impossível de cortar uma fatia de 80 quilômetros através de montanhas e selva. O filme também investiga a vida de milhares de trabalhadores, rigidamente segregados por raça, que deixaram suas casas para embarcar em uma aventura sem precedentes. Na zona do Canal, as posições qualificadas eram reservadas para trabalhadores brancos, enquanto uma força de trabalho predominantemente das Índias Ocidentais fazia o árduo trabalho manual, cortando mato, cavando valas e carregando e descarregando equipamentos e suprimentos. Usando um arquivo extraordinário de fotografias e filmagens, entrevistas raras com trabalhadores do canal e relatos em primeira mão da vida na zona do Canal, Canal do Panamá desvenda a história notável de uma das conquistas tecnológicas mais ousadas e significativas do mundo.

Créditos

Dirigido por
Stephen Ives

Produzido por
Amanda Pollak

Editado por
George O'Donnell

Escrito por
Michelle Ferrari

Narrado por
Michael Murphy

Produtor Coordenador
Lindsey Megrue

Música por
Peter Rundquist

Editor associado
Lauren Defilippo

Conceito Original desenvolvido por
Paul Taylor

Associado de Produção
Daniel Amigone

Diretor de fotografia
Andrew Young

Cinematografia Adicional
Rafael De La Uz
Peter Nelson
Buddy Squires

Gravação de som
JT Takagi
John Zecca

Artistas de locução
Josh Hamilton
Carolyn McCormick

Editor assistente
Gina Tolentino

Controlador de Produção
Andrew Hall

Localizador e fixador de localização
Anel Moreno

Assistente de Prouction - Panamá
Victor Chen

Punho e Elétrico
Daniel Choy Boyar

Assistentes de produção de escritório
Samantha M. Knowles
Emily Chapman
Marlene Q. Moura
Samantha Chan
Stephanie Morales
Morgan Hartley
Julia DeWahl
Merrell Hambleton

Pesquisa Adicional
Joy Conley
Julie Cresswell
Sarah Rentz

Consultor
Matthew Parker, autor Febre do Panamá

Design de som
Ira Spiegel

Editor de Diálogo
Marlena Grzaslewicz

Editor de som assistente
Dan Fulton

Instalação de pós-produção
Filme e vídeo DuArt

Editor de Conformidade
David Gauff

Colorista
Jane Tolmachyov

Gerente de Projetos de Pós-produção
Tim Werenko

Mixer de regravação
Matt Gundy

Animação de instantâneos por
Paul Docherty
Gina Tolentino

Efeitos visuais
A molécula

Stills do arquivo, cortesia de
Autoridad Del Canal De Panama
Museu e Sociedade Histórica de Barbados
Bibliothéque Nationale de France
The Bridgeman Art Library
Coleção Sirot-Angel
Corbis
Biblioteca do Dartmouth College
Helen R. DuBois
William Fall
Biblioteca e Museu Franklin D. Roosevelt
Biblioteca da Universidade de Georgetown, Centro de Pesquisa de Coleções Especiais
Getty Images
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Coleção Theodore Roosevelt, Biblioteca da Harvard College
Biblioteca Médica Histórica do College of Physicians of Philadelphia
A imagem funciona
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William P. McLaughlin - historiador do Canal do Panamá
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História Naval e Comando de Patrimônio
Museu do Canal do Panamá
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Filho do sul
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Biblioteca de coleções especiais, Universidade de Michigan
Coleções e serviços históricos, Claude Moore Health Science Library, University of Virginia
Escritório de História Médica, Departamento Médico do Exército dos EUA
Coleções especiais, Biblioteca da Academia Militar dos EUA
A família van Hardeveld
Arquivos do Instituto Militar da Virgínia
Biblioteca de livros e manuscritos raros de Beinecke, Universidade de Yale

Cortesia de Imagens de Arquivo de
Corbis
DIGGERS: Um filme de Roman J. Foster
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Administração Nacional de Arquivos e Registros
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Consultor
Matthew Parker

Serviços legais
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Thelen, Reid, Brown, Raysman, Millstein e Steiner

Contabilidade de Produção
Ed Weisel
Silver, Laski e Weisel

Diretores da Insignia Films
John T. Sughrue
Robert A. Wilson

Agradecimentos especiais
Autoridad del Canal de Panama
Teresa Arosemena
Maria beatriz barletta
Sociedad de Amigos del Museo Afro-Antillano de Panama
Gamboa Rainforest Resort
Verite Producciones
Hotel Sol Melia
Salamagundia Club
Roger Smith Hotel
Casa do redentor
Alger House
Los Cuatro Tulipanes
Elizabeth Neily
Museu do Canal do Panamá
Imagens de Bill McLaughlin / CZ
Ginny Porrata
Família Van Hardeveld
Helen R. DuBois

Para a experiência americana

Pós-produção
Vanessa Ezersky
Glenn Fukushima
Greg Shea

Designer de Série
Alison Kennedy

Editores Online
Spencer Gentry

Mixagem de Som
John Jenkins

Tema da série
Joel Goodman

Gerente de Produção
Nancy Sherman

Rede
Molly Jacobs
Tory Starr

Jurídico
Jay Fialkov
Janice Flood
Maureen Jordan
Scott Kardel

Administração de Projetos
Susana fernandes
Pamela Gaudiano
Patricia Yusah

Gestor de projeto
Lauren Prestileo

Gerente de Série
James E. Dunford

Produtor Coordenador
Susan Mottau

Editor sénior
Paul Taylor

Produtor da série
Susan Bellows

Produtor Sênior
Sharon Grimberg

Produtor executivo
Mark Samels

Uma produção da Insignia Films para a AMERICAN EXPERIENCE

(c) 2010
Fundação Educacional WGBH
Todos os direitos reservados

Financiamento corporativo exclusivo para AMERICAN EXPERIENCE é fornecido pela Liberty Mutual. O financiamento principal é fornecido pela Fundação Alfred P. Sloan. O Canal do Panamá foi possível em parte por uma grande doação do National Endowment for the Humanities: Porque a democracia exige sabedoria. O financiamento adicional é fornecido pelas fundações Arthur Vining Davis, a Corporation for Public Broadcasting e por telespectadores públicos.

Quaisquer opiniões, descobertas, conclusões ou recomendações expressas neste programa não representam necessariamente as do National Endowment for the Humanities.

Transcrição

Narrador: É chamada de uma das Sete Maravilhas do Mundo Moderno - um curso d'água feito pelo homem, com 80 quilômetros de comprimento - que alterou para sempre a face da Terra.

Ovidio Diaz Espino, escritor: O Canal do Panamá excedeu a capacidade de qualquer país. Se em 1904 você tivesse me pedido para colocar dinheiro, eu teria dito 'Não, não pode ser construído.' Ninguém sabia como isso seria feito.

Carlos E. Russell, escritor: A localização geográfica do Panamá, o Istmo do Panamá, sempre foi cobiçada como forma de fazer os oceanos se encontrarem. Com a construção do Canal do Panamá, a realização de um sonho se tornou uma expressão do poder, da força, do poder de uma nação em crescimento.

Narrador: Por quase cem anos, o Canal do Panamá representou o triunfo da tecnologia sobre a natureza. Mas quando foi construído, no início do século 20, era simplesmente uma aposta audaciosa - um projeto de engenharia colossal, como o mundo nunca tinha visto.

Marco A. Mason, Conselho do Panamá de Nova York: É uma história de inspiração. É uma história da humanidade. O que o homem pode suportar com picareta e pá para cavar o canal.

Carol R. Byerly, historiadora: Usou ciência, engenharia e governo para melhorar o país e realmente melhorar o mundo. Mas também tem um lado negro. É também um símbolo de arrogância, autoridade e poder.

Matthew Parker, autor, Febre do Panamá: O canal realmente anunciou os Estados Unidos como o país líder do mundo. Demonstrou uma vontade e determinação extraordinárias. Eles haviam conseguido conquistar a natureza como ninguém antes.

Narrador: No início de julho de 1905, um navio a vapor americano fez o seu caminho em direção ao istmo do Panamá - a estreita faixa de terra entre as Américas do Norte e do Sul e os dois maiores oceanos do mundo.

Entre os passageiros a bordo estava Jan van Hardeveld, um engenheiro de 30 anos de Wyoming. Ele havia lido no jornal sobre um novo projeto do governo - um plano ambicioso para ligar o Atlântico e o Pacífico a um canal - e estava determinado a fazer parte dele.

Holandês de nascimento, Jan era um cidadão recém-formado nos Estados Unidos e um defensor ferrenho de seu país de adoção. "Na América", gostava de dizer, "nada é possível. "A construção do Canal do Panamá não seria exceção.

Jan van Hardeveld (Josh Hamilton): Uma mala pesada na mão ... o suor escorrendo pelo meu rosto, tropecei ao longo da pista escorregadia e molhada que me disseram para seguir até encontrar um lugar para desligar. Na escuridão profunda, parecia ter caminhado quilômetros, e nunca imaginei que pudesse haver tais barulhos sobrenaturais. Para mim, eles soaram como uivos de demônios. Bem, eu decidi que voltar parecia quase tão difícil quanto continuar, então aqui estou.

Narrador: Jan van Hardeveld era apenas um das centenas de jovens americanos que agora vivem no istmo do Panamá. Eles estavam chegando há meses - de San Diego, Cincinnati, Pittsburgh, Charlotte ... ex-engenheiros ferroviários e arquivistas e recém-formados - todos ansiosos para fazer parte do que um observador chamou de "poderosa marcha do progresso da América". "

Jackson Lears, historiador: Neste momento específico, há muito pensamento positivo acontecendo nos Estados Unidos. Existem esse tipo de estrutura icônica, a ferrovia transcontinental, a ponte do Brooklyn, todas realizando proezas que os opositores previram que não poderiam ser realizadas. Portanto, existe esse fascínio pelo triunfo humano sobre a adversidade. Os americanos sentem que estamos na vanguarda.

Matthew Parker, autor: A ideia de construir um Canal do Panamá agarrou a imaginação do público americano. Este foi o grande desafio de engenharia não cumprido do mundo.

Narrador: Por quase 400 anos, as pessoas sonharam em construir um canal que cortasse o istmo delgado do Panamá e fizesse os maiores oceanos do mundo se encontrarem.

Os franceses foram os primeiros a tentar. O ano era 1880, e Ferdinand de Lesseps, o lendário construtor do Canal de Suez, procurava um segundo ato.

Frederick E. Allen, Editor, American Heritage: Bem, Ferdinand de Lesseps foi um grande herói nacional, que fez essa grande e magnífica construção do Canal de Suez.

Matthew Parker, autor: Ele era chamado de "Le Grand Francais". Ele aparecia incessantemente nas revistas, com sua linda esposa e seus adoráveis ​​filhos. Ele era visto como incrivelmente viril. E ele estava viajando incessantemente pelo país, onde atrairia grandes multidões para vir e ver este, o herói de Suez.

Frederick E. Allen, Editor, Herança americana: O problema com o Canal de Suez era que era uma passagem plana e nivelada por um deserto seco. Não poderia ter sido mais diferente do Canal do Panamá.

Matthew Parker, autor: Na verdade, o Panamá foi o lugar mais difícil do mundo para construir um canal. Você tem selvas realmente densas, cheias de cobras e, claro, mosquitos que podem causar malária ou febre amarela. E então você tem pântanos profundos, quase sem fundo. Você tem a cordilheira espessa e pesada. E talvez o pior de tudo você tenha o rio Chagres, que é um dos rios mais voláteis do mundo.

Narrador: Apesar das advertências de especialistas que disseram que isso não poderia ser feito, De Lesseps orientou seus engenheiros a cavar um canal através do istmo. Eles passaram os próximos oito anos e meio travados em uma batalha perdida contra a selva.

Matthew Parker, autor: Tudo que poderia ter dado errado deu errado para os franceses no Panamá. Houve incêndios, inundações, houve um terremoto. Houve epidemia contínua de febre amarela. Havia muita corrupção.

Narrador: Quando finalmente aconteceu o crash da aventura de De Lesseps, em 1888, foi estrondoso. Em menos de uma década, mais de um bilhão de francos - cerca de US $ 287 milhões - foram praticamente desperdiçados.

Enquanto isso, acidentes e doenças ceifaram espantosas 20.000 vidas - a maioria delas índios ocidentais que foram importados para fazer o trabalho pesado. De Lesseps, o antigo herói da França, faliu e escapou da prisão por pouco.

Walter LaFeber, historiador: De Lesseps estava quebrado. Nos últimos anos de sua vida, ele ficou olhando pela janela com um jornal de três anos ao seu lado. Ele tinha ficado essencialmente louco com toda a experiência no Panamá.

Narrador: Por 10 anos, o fracasso espetacular dos franceses lançou uma nuvem sobre o istmo. Aos olhos da maior parte do mundo, o Panamá era um poço miserável - um lugar sinônimo de corrupção, doença e morte.

Os americanos tiveram uma visão diferente. Nenhuma nação no mundo tinha mais a ganhar com um canal do que os Estados Unidos: o final do século 19 testemunhou seu crescimento surpreendente - a expansão repentina e dramática de sua indústria, seu poder econômico crescente, sua agressão surpreendente contra a Espanha na Guerra de 1898. Agora, no limiar do novo século, o jovem impetuoso - com apenas 100 anos de existência - estava prestes a se tornar uma das grandes potências do mundo.

Para o presidente Theodore Roosevelt, que assumiu o cargo em 1901, o canal era o caminho óbvio para o futuro da América.

Matthew Parker, autor: Roosevelt queria que o poder americano fosse projetado fora do continente norte-americano pela primeira vez. A chave para isso foi, para ele, a construção de um Canal do Panamá, que poderia ligar os dois oceanos e fornecer um canal para o poder marítimo. Isso era o crucial para ele.

Walter LeFeber, historiador: Ele via o canal essencialmente como uma forma de proteger os interesses americanos, particularmente o comércio americano. Os Estados Unidos eram a potência industrial número um do mundo. E quando você começa a olhar o mundo nesses termos, então o que você começa a pensar é: como você vai de Nova York aos mercados da Ásia? Esta é a primeira vez na história americana em que começamos a pensar globalmente.

Jackson Lears, historiador: Para Roosevelt, a noção de um canal ístmico é uma peça-chave do quebra-cabeça do império mundial e um tipo de dominação mundial providencialmente ordenada que os Estados Unidos devem desfrutar.

Marco A. Mason, Conselho do Panamá de Nova York: Quem conseguir se conectar e ter os dois mares - o Atlântico e o Pacífico - será a potência global.

Narrador: "Se quisermos nos manter na luta pela supremacia", insistiu Roosevelt, "devemos construir o canal." Mas os direitos à terra no Panamá foram difíceis de negociar.

Julie Greene, historiadora: O Panamá era uma pequena província da Colômbia. E assim que os Estados Unidos decidiram construir o canal no Panamá, eles tentaram chegar a um acordo com a Colômbia.

Matthew Parker, autor: Roosevelt insistiu em um grande controle sobre onde o canal seria construído. No entanto, a constituição colombiana proíbe expressamente que qualquer soberania seja cedida a qualquer parte do país. E, efetivamente, era isso que os americanos exigiam.

Walter LeFeber, historiador: Então, os colombianos rejeitaram o tratado. Eles não apenas o rejeitaram - a legislatura colombiana o rejeitou por unanimidade.

Ovidio Diaz Espino, Escritor: Roosevelt pensou: "Temos um objetivo e não vamos permitir que este pequeno país insignificante fique no nosso caminho."

Matthew Parker, autor: E Roosevelt achava que os Estados Unidos deveriam liderar o caminho para melhorar o mundo, mesmo que partes do mundo não quisessem necessariamente ser melhoradas.

Então ele teve uma opção. Ou ele poderia simplesmente invadir o Panamá e tomá-lo, o que considerou fazer - mandou espiões para verificar a possibilidade de conseguir isso - ou havia outra opção e era o Panamá declarar sua independência sob a proteção de os Estados Unidos.

Narrador: Como Roosevelt bem sabia, as elites panamenhas vinham tramando uma revolução há anos. Agora, com um aceno de Washington, eles agiram.

Na manhã de 3 de novembro de 1903, os rebeldes tomaram o istmo. Auxiliado pelo aparecimento oportuno de uma canhoneira americana no porto de Colón, sua revolução terminou ao pôr-do-sol - suas únicas vítimas um lojista estrangeiro e um burro sem sorte. Três dias depois, os Estados Unidos reconheceram formalmente a nova República do Panamá.

Ovidio Diaz Espino, Escritor: A melhor parte foi a maneira como o fizeram. Em vez de lutar contra a Colômbia, eles apenas enviaram sacos de dinheiro para pagar todas as tropas colombianas e voltar para a Colômbia, então esta foi uma revolução sem derramamento de sangue.

Marco A. Mason, Conselho do Panamá de Nova York: Colômbia, eles não imaginaram a audácia de Teddy Roosevelt. Faremos do Panamá um novo país independente. Eles vão nos liberar desta faixa de terra, e então teremos um canal e eles terão uma nação. E esse foi o nascimento da nação do Panamá.

Edward Tenner, historiador: Era arrogante, mas, novamente, a América estava emergindo em uma ordem internacional onde, para ser uma potência que se preze, você tinha que ser arrogante. Os britânicos eram arrogantes, os alemães eram arrogantes. Deus sabe que os franceses eram arrogantes. Portanto, essa auto-afirmação da América fazia parte de um certo tipo de cultura.

Narrador: O tratado posteriormente assinado com os panamenhos deu aos Estados Unidos soberania efetiva sobre a chamada "zona do canal" - uma faixa de 500 milhas quadradas que se estendia através do istmo e dividia a nova nação em dois.

Matthew Parker, autor: A liderança panamenha, é claro, ficou extremamente grata aos americanos por seu apoio à revolução. Mas o período de lua de mel foi incrivelmente curto. Assim que os americanos começaram de fato a delimitar os limites da zona, os panamenhos perceberam que haviam sido vendidos.

Narrador: O que Roosevelt chamou de "uma das futuras rodovias da civilização" agora cabia aos Estados Unidos controlar. Tudo o que faltou fazer foi construí-lo.

Matthew Parker, autor: Quando veio a notícia da revolução do Panamá, ficou imediatamente claro que ela o fez com a conivência e o apoio dos Estados Unidos. E isso deixou o público muito confuso e muito dividido. Havia a sensação de que a maneira desleal e internacionalmente ilegal com que os americanos planejaram a revolução de alguma forma manchou a reputação da América. Havia manchetes dizendo: "Pode ser feito certo." Você sabe, nós somos agora como os europeus que agarram terras quando querem. E havia a sensação de que algo que tornara os Estados Unidos diferentes, que os tornara melhores do que as outras grandes potências, havia se perdido.

Narrador: Em 4 de maio de 1904, o esforço americano no Panamá começou oficialmente.Para supervisionar o projeto no local, Roosevelt selecionou um experiente, aparentemente imperturbável engenheiro de 51 anos de Chicago chamado John Findley Wallace.

Mas a autoridade real estava com a Comissão do Canal Isthmian, um painel nomeado pelo presidente encarregado de aprovar virtualmente todas as decisões tomadas na zona do canal. Com o tesouro nacional a pagar a factura do projecto, a Comissão determinou que nem um único centavo fosse gasto indevidamente.

Matthew Parker, autor: Toda vez que você quisesse fazer algo, toda vez que quisesse alugar um carrinho, você teria que preencher um formulário em três vias e enviá-lo para Washington. E isso, é claro, paralisou tudo o que Wallace estava tentando fazer.

Narrador: Por enquanto, os americanos não tinham nenhum plano real a não ser recomeçar de onde os franceses pararam e cavar uma vala enorme através do istmo, com cerca de 80 quilômetros de comprimento e cerca de 30 pés abaixo do nível do mar. Programado para ir de Colón, o porto do Caribe, até o sul até a Cidade do Panamá, no Pacífico, o canal teria que cortar uma selva densa, através do vale do rio Chagres, sujeito a inundações, e então através da passagem na montanha íngreme conhecida como Culebra.

Wallace tinha apenas 3.500 homens à sua disposição: cerca de 1.500 deles novos recrutas dos EUA, o restante dos índios Ocidentais que sobraram do esforço francês. Com tamanha força simbólica e toneladas de maquinário precisando urgentemente de conserto, ele não sabia como proceder. Ele queria tempo - pelo menos um ano, disse ele - para fazer experiências com o equipamento.

Matthew Parker, autor: E o tempo todo havia esse clamor enorme vindo de casa para fazer a sujeira voar. Roosevelt queria ação. Portanto, é claro que Wallace teve que começar a cavar no minuto em que chegou lá.

Narrador: Em novembro de 1904, sob pressão de Washington, Wallace ordenou que as escavações começassem em Culebra. Para enfrentar o desafio das montanhas, ele importou duas pás a vapor Bucyrus - gigantes de 95 toneladas que podiam cavar cerca de oito toneladas de rocha e terra com uma única pá. Mas não havia trens suficientes para transportar o entulho, e os trens que existiam continuavam saindo dos trilhos.

Matthew Parker, autor: Era uma situação impossível para ele lidar como engenheiro-chefe. A chave para o sucesso da escavação do canal consistia em retirar o entulho escavado do local, caso contrário, tudo pararia. Se a escavadeira não tivesse nada para carregar a terra, ela pararia. "Faça a sujeira voar" foi uma abordagem desastrosa para o enorme desafio de engenharia que Wallace estava enfrentando.

Narrador: Os problemas só se multiplicaram. Apenas algumas semanas após o início das escavações em Culebra, três homens no istmo contraíram febre amarela. Em dezembro, eram mais seis.

Carol R. Byerly, historiadora: A febre amarela pode causar hemorragia interna. Sangramento das gengivas. E hemorragia interna que causaria o vômito preto ou vomito negro o que era assustador.

William Daniel Donadio, descendente do trabalhador do canal: A febre amarela. A febre atacando e matando todo mundo. A febre assustou todo mundo. Ninguém quer vir ao istmo para trabalhar.

Carol R. Byerly, historiadora: O medo. Não desça para aquele projeto porque você pode não voltar.

Julie Greene, historiadora: O horror de que talvez a morte esteja nos perseguindo da mesma forma que perseguiu os franceses.

Carol R. Byerly, historiadora: Em três meses, 500 americanos fogem.

Narrador: Em janeiro, com a propagação da epidemia, Wallace tentou projetar confiança e fez um show que cavalgava pela Zona do Canal com sua esposa. Então, soube-se que o casal havia importado discretamente dois caixões de metal.

"Estou farto deste país e de tudo o que tem a ver com o canal", escreveu um americano à mãe. "Diga aos meninos em casa para ficarem lá, mesmo que não ganhem mais do que um dólar por dia."

Em junho de 1905, quase três quartos da força de trabalho americana havia fugido do istmo. Oprimido e sofrendo de tensão nervosa, Wallace logo renunciou ao cargo.

Carol R. Byerly, historiadora: O projeto parece condenado. O projeto fica paralisado e Theodore Roosevelt enlouquece.

Walter LaFeber, historiador: Parecia que o que iria acontecer aos Estados Unidos foi exatamente o que aconteceu à França. E isso é traumático para os americanos, o quão perigosamente perto do fracasso está toda a empresa dos EUA.

Narrador: Os americanos estavam no Panamá há mais de um ano e US $ 78 milhões já haviam sido gastos. Mas até agora, apenas cerca de 15 milhões de metros cúbicos de entulho foram escavados, o que deixou centenas de milhões a serem removidos. Do jeito que as coisas estavam indo, um trabalhador adivinhou, o canal demoraria 50 anos para ser concluído.

Jan van Hardeveld (Josh Hamilton): Estou convencido de que não há lugar no mundo que possa vencer este istmo da chuva. Chove tanto que, para ser sincero, meu chapéu está ficando mofado na cabeça ... Não calço um par de sapatos secos há semanas.

Narrador: Jan van Hardeveld chegou ao Panamá no momento em que o engenheiro-chefe Wallace estava saindo e, nas primeiras semanas, foi difícil não se perguntar se ele havia cometido um erro. Ele colocou mais de 2.000 milhas entre ele e sua família - deixou sua esposa Rose sozinha com os filhos - e tudo por um projeto que estava fracassando.

Jan van Hardeveld (Josh Hamilton): [Querida Rose,] a comida é horrível e preparada de uma maneira que nenhum homem branco civilizado pode suportar por mais de uma ou duas semanas.

Fiquei descuidado na semana passada e, antes que percebesse, era um hombre doente - estômago estragado e meu sangue cheio de insetos da malária ... Não estou me arriscando mais do que posso evitar de ser mandado para casa embrulhado em um pedaço de madeira sobretudo.

Narrador: O moral na zona do canal estava em baixa quando, no final de julho de 1905, a substituição de Wallace como engenheiro-chefe finalmente apareceu.

Seu nome era John Stevens - e sua reputação o precedeu. Alguns anos antes, como topógrafo da Great Northern Railroad, ele percorreu centenas de quilômetros pelas Montanhas Rochosas para traçar a passagem da linha sobre a Divisória Continental. Dizia-se que desde então ele havia construído mais quilômetros de ferrovias do que qualquer outro homem vivo. Agora, ele foi convidado a resgatar o maior projeto do governo da história americana.

Matthew Parker, autor: John Stevens era um engenheiro ferroviário absolutamente brilhante. Muito mais um homem da fronteira. Ele lutou com lobos e índios. Ele havia sobrevivido em ambientes incrivelmente hostis. E ele chegou ao Panamá e deu uma olhada e viu por toda parte desilusão e medo.

Narrador: "Eu acredito", escreveu Stevens mais tarde, "[que] enfrentei uma proposta quase tão desanimadora quanto já foi apresentada a um engenheiro de construção."

Matthew Parker, autor: Stevens percebeu imediatamente que parte do problema era o que ele chamava de "uivo idiota" para fazer a sujeira voar. Ele tinha experiência suficiente para perceber que, em um projeto dessa escala enorme e sem precedentes, ele teria que gastar muito tempo apenas preparando a coisa toda. Portanto, mesmo sabendo que Roosevelt e a imprensa nos Estados Unidos ficariam horrorizados, ele ordenou que a escavação parasse.

Narrador: Para Stevens, a primeira coisa a fazer era reformar a Estrada de Ferro do Panamá, que havia sido construída na década de 1850 e agora estava tão decrépita que ele certa vez a descreveu como "duas faixas de ferrugem e um direito de passagem".

Frederick E. Allen, Editor, Herança americana: Stevens percebeu que seria um grande exercício de logística. O trabalho de construir o canal seria muito mais um trabalho de apenas mover, remover e transportar milhares de carregamentos de terra. Ele entendeu que a ferrovia seria o coração do esforço.

Narrador: No sistema que Stevens finalmente idealizou, a ferrovia funcionaria como uma correia transportadora gigante e sua posição mudaria continuamente para acomodar o trabalho à medida que progredisse.

Para acelerar a realocação, ele aproveitou uma inovação engenhosa - uma lança giratória montada em um vagão-plataforma que poderia levantar e mover metros de trilhos existentes sem primeiro ter que desmontá-los. Em seguida, ele trocou os vagões por apartamentos abertos equipados com um arado, que poderia esvaziar um trem de 20 vagões em cerca de 10 minutos. Pela estimativa de Stevens, as duas plataformas fariam o trabalho de 900 homens trabalhando manualmente.

Matthew Parker, autor: O pequeno truque mais inteligente que ele fez foi planejar o trabalho de forma que a escavação começasse em qualquer uma das extremidades do corte Culebra de nove milhas e se movesse em direção ao meio, que era o ponto mais alto. Isso significava que, quando os trens de entulho vazios chegassem ao Corte, eles subiriam até as pás e, quando estivessem cheios, teriam o benefício do declive para retirar suas enormes cargas. Engenharia em sua forma mais simples e brilhante.

Narrador: No início, o desafio mais formidável do projeto parecia ser a passagem da montanha em Culebra. Para cavar o canal ali, os americanos teriam que perfurar até 300 pés através de rocha, cascalho, argila e terra ao longo de um corredor de cerca de 14 quilômetros de comprimento. Como Stevens disse a um colega: "[Na Culebra,] estamos diante de uma proposta maior do que jamais foi empreendida na história do mundo".

Mas depois de alguns meses no istmo, no auge da estação das chuvas, Stevens começou a perceber que os Chagres eram um obstáculo tão assustador. Durante todo o verão e outono de 1905, ele observou o rio transbordando subindo em suas margens repetidas vezes, inundando as obras ao longo de toda a linha. Gradualmente, começou a se dar conta dele: se ele e seus homens construíssem um canal ao nível do mar - como os franceses haviam tentado fazer, e Washington agora esperava - os Chagres ameaçariam sua operação por mais da metade de cada ano.

Matthew Parker, autor: Stevens percebeu que construir um canal ao nível do mar quase certamente condenaria o canal americano ao fracasso, assim como os franceses. Stevens ficou totalmente horrorizado com isso. Ele foi para Washington. Ele odiava políticos, odiava andar de barco e ficava terrivelmente enjoado. Mas ele foi a Washington e conversou cara a cara com Roosevelt e o convenceu, convenceu o presidente de que um canal ao nível do mar seria uma loucura total.

Marco A. Mason, Conselho do Panamá de Nova York: Como você pode fazer um barco se mover de um lado para o outro e cruzar a montanha? Stevens e o restante dos engenheiros americanos precisariam encontrar uma nova maneira de fazer isso.

Narrador: A resposta era uma eclusa de canal - uma hidrovia mecanizada e altamente projetada que resolveria os vários problemas do Panamá de uma só vez. Primeiro, para controlar os Chagres, uma enorme barragem seria construída em Gatún - criando um lago artificial, cerca de 25 metros acima do nível do mar, aproximadamente no meio da rota planejada do canal.

Matthew Parker, autor: Para chegar a este lago, o navio seria elevado por uma série de eclusas.

Frederick E. Allen, Editor, Herança americana: Cada uma dessas fechaduras será uma estrutura de concreto enorme com mais de três campos de futebol. Eles vão armazenar dezenas de milhões de litros de água. Eles vão levantar navios sobre o continente americano, na verdade.

Marco A. Mason, Conselho do Panamá de Nova York: O que se tratava, era montar uma série de degraus, elevar hidraulicamente o navio onde os barcos vão subir um degrau, cruzar.

Matthew Parker, autor: Ele navegaria pelo lago artificial, atravessaria o corte de Culebra, que é claro agora não precisava ser cortado tão drasticamente, e então desceria novamente, em etapas, para o Pacífico e para longe.

Narrador: Para construir a eclusa do canal no Panamá, os americanos não teriam apenas que represar o turbulento Chagres e criar o maior lago artificial do mundo, mas também projetar eclusas quase três vezes mais longas do que a mais longa já construída.

O plano era extremamente ambicioso. Mas Roosevelt havia apoiado, e Stevens estava confiante de que isso poderia ser feito. "Não há nenhum elemento de mistério envolvido nisso", relatou Stevens a Washington, "o problema é de magnitude, não milagres."

Para Jan van Hardeveld, a zona do canal agora parecia imbuída de um propósito. Designado para supervisionar uma equipe de trabalho na Corte Culebra, ele passou os dias construindo trilhos para os trens de lixo, enquanto ao seu redor as estradas eram pavimentadas e postes de luz instalados, cais e armazéns construídos, dormitórios e refeitórios batendo juntos. Chegara a hora, ele decidiu, de mandar buscar sua família.

Jan van Hardeveld (Josh Hamilton): [Querida Rose,] a lentidão do trabalho seria desanimadora, se eu não tivesse certeza de que nosso governo pode e vai realizar tudo o que se propõe a fazer. É por isso que, uma vez que você não fez nenhuma objeção, decidi ficar, e fico feliz em poder dizer que o contramestre finalmente me designou para um quarto de casal. A casa é antiga em Las Cascadas, a aldeia onde trabalho agora. Foi a primeira casa construída aqui pelos franceses e está marcada como "Casa Número Um".

Narrador: Era final do inverno de 1906, quando Rose fez as malas, despediu-se do Wyoming e partiu com os filhos para o Panamá. Ela não via o marido há mais de meio ano. Ela passou a maior parte da viagem abatida pelo enjôo. Mas, à medida que seu destino se aproximava, ela sentiu uma onda repentina de entusiasmo: "Esta será nossa chance", disse ela aos filhos, "de estar entre aqueles que fazem história!"

Rose van Hardeveld (Carolyn McCormick): Seu papai está ajudando a construir o grande canal, o curso d'água que está na mente dos homens há séculos. Ele unirá os dois oceanos, o Atlântico e o Pacífico, e alterará o curso dos navios que navegam sobre eles. Este canal, quando terminado, mudará a face da terra.

Narrador: De todos os desafios que John Stevens enfrenta, nenhum era tão urgente quanto a necessidade de trabalhadores. Por sua estimativa, o projeto do canal geraria cerca de 20.000 empregos somente em 1906. Destes, 5.000 eram vagas para trabalhadores qualificados - ferreiros, carpinteiros, perfuradores, encanadores - e estavam reservadas para cidadãos americanos brancos.

Mas a grande maioria dos empregos na zona do canal não era especializada. Milhares de homens foram necessários para cortar arbustos, cavar valas, carregar e descarregar equipamentos e suprimentos. Os franceses confiavam nas índias Ocidentais para o trabalho manual. Stevens tinha outros planos.

Matthew Parker, autor: Stevens, quando construiu toda a sua ferrovia nos Estados Unidos, usou principalmente mão de obra chinesa. Ele considerou isso o melhor. Quando ele chegou ao Panamá, viu que a força de trabalho era principalmente das índias Ocidentais, e ele não gostava nem confiava nos índios.

Julie Greene, historiadora: John Stevens não gostou de confiar nos índios Ocidentais porque ele, você sabe, compartilhando as crenças raciais da época, ele os via como muito preguiçosos, não inteligentes.

Narrador: Stevens manteve uma campanha contínua para recrutar em outros lugares. Ele fez experiências com trabalhadores da Espanha, Grécia e Itália. Mas, no final, ele teve que levar os homens aonde quer que pudesse encontrá-los, e em nenhum lugar ele encontrou mais do que nas ilhas vizinhas das Índias Ocidentais.

Egbert C. Leslie, trabalhador do canal: Aterrissei aqui no dia 21 de janeiro de 1907. Na aparência do lugar senti que voltaria logo para casa porque tudo parecia tão estranho e não havia nenhuma diferença em ser criado em casa, então eu senti que iria de volta para casa, mas não foi tão fácil fazer isso.

Narrador: O recrutamento foi especialmente bem-sucedido na minúscula ilha de Barbados, onde os empregos eram escassos, os salários eram baixos e os jovens eram um alvo fácil para a publicidade americana.

Marco A. Mason, Conselho do Panamá de Nova York: Eles criaram o que se chamou de Homem do Panamá, que era pegar alguém que fosse ao Panamá e trazê-lo de volta e ele será o anunciante. E o que ele voltou - quando ele voltou para Barbados do Panamá, ele voltou com calças brancas, jaqueta branca, dentes de ouro, chapéu Panamá, um grande sorriso e dinheiro no bolso. E todos os outros caras da plantação dão uma olhada e dizem, 'rapaz, é melhor eu descer para o Panamá e pegar o meu também.'

John W. Bowen, trabalhador do canal: Eu tinha alguns amigos e eles sempre se preparavam para ir e queriam que eu fosse, juntei-me a eles e saí de St. Lucy. Fui para Bridgetown para o escritório de transporte e me inscrevi lá para uma viagem ao Canal.

Eu não tinha nenhum reconhecimento do que iria acontecer. Eu não conseguia conceber. Ainda não tinha visto o canal. Eu ainda não tinha visto nenhuma parte da operação até depois de ter conseguido um emprego, então comecei a perceber como isso seria um caso estupendo.

Carlos E. Russell, escritor: O Panamá era visto como um meio de enriquecimento, mas o que eles não sabiam era o preço que teriam de pagar para isso.

Narrador: A viagem de Barbados demorava em média de oito a 10 dias. Então veio o choque da zona do canal.

Julie Greene, historiadora: Os índios Ocidentais descobriram, ao chegarem à Zona do Canal, que as coisas eram muito diferentes do que haviam conhecido em Barbados. Os Estados Unidos criaram um mundo muito organizado.

Marco A. Mason, Conselho do Panamá de Nova York: Eles tinham barracos e beliches nas quatro paredes. Todas as quatro paredes tinham beliches, três camadas de beliches. Instalações muito duras. Isso era parte integrante desse tipo de sociedade que foi criada.

Narrador: Como os barbadianos logo aprenderam, tudo na zona do canal se resumia a como você era pago. Os trabalhadores qualificados - invariavelmente brancos - recebiam seus salários em ouro, os trabalhadores não qualificados - em sua maioria negros - em prata. Os funcionários do chamado Gold Roll gozavam de privilégios, como licença médica remunerada, serviço de lavanderia e folga nos feriados. Para os funcionários da Silver Roll, não havia nada disso.

Matthew Parker, autor: Disto surgiu um sistema de segregação nas obras em que tudo era marcado em prata ou ouro, quer fossem as casas de banho, quer fossem os correios, quer fosse uma loja ou um bebedouro.

William Daniel Donadio, descendente do trabalhador do canal: Lembro-me de meu padrasto falando sobre isso. Era uma espécie de segregação polida. Não dizia preto e branco, mas você entendia que se você não fosse um rolo de ouro e fosse um rolo de prata, você estaria do lado preto.

Marco A. Mason, Conselho do Panamá de Nova York: Funcionou exatamente como nos Estados Unidos. Nos Estados Unidos, eles chamaram o sistema de preto de "colorido". No Panamá, eles chamam de prata. Com a segregação, essa foi uma estratégia totalmente desumanizadora e que deu a justificativa moral para vê-los como bestas de trabalho.

Narrador: Nas Índias Ocidentais, Stevens encontrou exatamente o que precisava - um suprimento aparentemente inesgotável de homens dispostos a suportar tratamento severo e trabalho físico pesado em troca de apenas 10 centavos a hora.

Carlos E. Russell, escritor: Eles sabiam que tinham que enviar dinheiro para casa. Essa foi a realidade. Dez centavos por hora era muito mais do que ganhariam no Caribe.

Narrador: No final de 1906, Stevens tinha uma força de trabalho de cerca de 24.000 homens à sua disposição.E embora ele nunca os quisesse, mais de 70 por cento eram índios Ocidentais.

Rose van Hardeveld havia tornado sua família inteira novamente ao vir para o Panamá. Mas ela era uma das poucas mulheres americanas na zona do canal e nunca tinha se sentido tão solitária em sua vida.

Jan trabalhou mais horas do que no Wyoming, deixando Rose para lidar com as misérias da selva vivendo sozinha. Nas lojas locais, ela lembrou, "nenhuma coisa comestível parecia familiar", e ela acabou alimentando seus filhos com uma dieta regular de frutas, feijão e biscoitos encharcados. A casa cheirava a excrementos de morcego e estava tomada por lagartos e insetos. "Lentamente, mas com segurança, minha fortaleza natural estava cedendo", escreveu Rose mais tarde, "e eu estava me tornando uma mulher nervosa e medrosa." Então, sua filha caçula, a quem a família chamava de "irmã", adoeceu com febre.

Rose van Hardeveld (Carolyn McCormick): Seu rosto redondo estava pálido e o suor frio se destacava em gotas por todo o corpo. Foi malária e disenteria, e tivemos um período triste. Ela tornou-se um embrulho febril e mole, chorando noite e dia. O tempo todo eu estava ficando cada vez mais baixo de ânimo e menos capaz de enfrentar….

Narrador: Quando a Irmã finalmente se recuperou, Rose estava à beira do colapso. "Acredito que foi a consciência do que aconteceria com as crianças", escreveu ela, "que me impediu de desmoronar." A história era a mesma em toda a zona do canal - malária, disenteria, pneumonia. Mas nada era pior do que febre amarela. A cada ano, epidemias varriam o istmo matando centenas de homens, incitando o pânico e paralisando totalmente o trabalho.

Matthew Parker, autor: Quando os americanos chegaram ao Panamá, estava obviamente claro que deveria haver um oficial médico. E um dos principais especialistas em febre amarela era um médico do exército chamado coronel William Gorgas. Gorgas havia se destacado como médico de fronteira nos Estados Unidos. E em uma de suas postagens ele pegou febre amarela. E ele se recuperou e depois disso ficou imune. E ele decidiu tornar o trabalho de sua vida lutar contra essa doença terrível.

Narrador: Durante séculos, pensou-se que a febre amarela era causada pela sujeira, e os esforços para combater a doença giravam inteiramente em torno do saneamento. Mas durante uma postagem em Havana, Gorgas desenvolveu um novo protocolo. Trabalhando a partir de uma teoria obscura em um jornal médico cubano que atribuía a transmissão da febre amarela a mosquitos infectados, ele realizou uma extensa campanha de erradicação em Havana. Ao longo de um ano, os casos de febre amarela caíram mais de 95 por cento. Mate os mosquitos, argumentou Gorgas, e a febre amarela desapareceria.

Matthew Parker, autor: Gorgas chegou ao Panamá absolutamente 100% convencido de que a teoria do mosquito de transmissão da febre amarela estava correta.

Carol R. Byerly, historiadora: Gorgas fez uma proposta para implementar um plano semelhante ao que havia feito em Havana. Seu projeto era muito maior, porém, porque em Havana ele teve que limpar apenas uma cidade, mas no Panamá ele teve que limpar duas áreas urbanas separadas por 500 milhas quadradas de pântano e selva. Gorgas elaborou uma proposta de US $ 1 milhão e a apresentou à Comissão do Canal do Panamá. E eles aprovaram $ 50.000 dólares. Cinqüenta mil dólares. Eles simplesmente não entendiam o que ele estava tentando fazer.

Matthew Parker, autor: Os senhores da comissão simplesmente não acreditaram na teoria do mosquito. Eles chamaram isso de a verdadeira bobagem. Havia a sensação de que precisávamos de um médico sensato, não esse tipo de Gorgas maluco com suas teorias malucas sobre o mosquito. E, na verdade, um dos líderes da comissão do canal tentou fazer com que ele fosse demitido e substituído por um amigo seu que era na verdade um osteopata sem nenhuma experiência em medicina tropical.

Narrador: Na véspera da demissão de Gorgas, o presidente Roosevelt recebeu um visitante em sua casa em Oyster Bay: seu médico pessoal, Dr. Alexander Lambert. "Você está enfrentando uma das maiores decisões de sua carreira", disse Lambert. "Se você voltar aos velhos métodos, irá falhar, assim como os franceses falharam. Se você apoiar Gorgas, terá seu canal."

Carol R. Byerly, historiadora: Lambert apela para o ego de Roosevelt e diz: "Este canal é seu projeto e é sua escolha." E Roosevelt compra. Ele diz: "Fique atrás de Gorgas e dê a ele a autoridade e os recursos de que precisa." E assim a erradicação do mosquito pode começar para valer.

Narrador: Com a bênção e o apoio do engenheiro-chefe Stevens, Gorgas lançou a campanha de saúde pública mais cara da história.

Carol R. Byerly, historiadora: William Gorgas é um oficial do exército. Portanto, o esforço de limpeza foi conduzido com disciplina militar e precisão. Ele gasta $ 90.000 dólares na exibição. Ele faz a triagem dos pacientes para que os mosquitos não os piquem e transmitam o caso de febre amarela. E ele fumiga as casas em toda a Zona do Canal para matar mosquitos adultos. E então o esforço mais extenso é encontrar larvas de mosquitos em todas as fontes de água da cidade e matar as larvas.

Matthew Parker, autor: Gorgas havia descoberto que se você despejar óleo em cima da água, você sufoca as larvas do mosquito. Ele os chamou de wrigglers. Então ele teve que percorrer cada casa, cada barraco na Cidade do Panamá e Colón, ao longo de toda a linha do canal e encontrar cada caixa d'água, cada poça pequena e cobri-los com óleo.

Carol R. Byerly, historiadora: A equipe de Gorgas está fervilhando por toda a Zona do Canal do Panamá. Eles tiveram que examinar as calhas. Eles tiveram que colocar tampas em cisternas de água. Gorgas até conseguiu que uma lei fosse sancionada por uma multa de US $ 5 para ter um wiggler em sua casa. Ele está em guerra contra os mosquitos. E ele vai matá-los até o fim.

Narrador: Em agosto de 1906, a contagem mensal de novos casos de febre amarela havia caído quase pela metade, para 27. Um mês depois, a contagem havia caído para apenas sete. Então, em 11 de novembro, Gorgas chamou sua equipe a uma sala de autópsia e disse-lhes que dessem uma boa olhada no cadáver sobre a mesa. Foi, ele previu com razão, a última vítima de febre amarela que eles veriam.

Frederick E. Allen, Editor, Herança americana: A ideia de que Gorgas foi capaz de vencer esse problema ainda é meio inacreditável para mim. Ele acabou rastreando mosquitos individuais, o que é inacreditável nesta selva onde essencialmente nunca para de chover. E funcionou e salvou milhares de vidas, realmente foi uma grande parte do que tornou possível a escavação do canal.

Narrador: No outono de 1906, o sistema de escavação cuidadosamente projetado de Stevens estava operando com eficiência máxima. Levou a maior parte de um ano exaustivo para se preparar. Ele supervisionou a construção de milhares de edifícios, contratou milhares de homens, gastou milhares e milhares em novos equipamentos e suprimentos. Finalmente, a verdadeira obra de construção do canal estava em andamento. Ao longo dos meses e anos que viriam, milhões de metros cúbicos de rocha e terra teriam que ser soltos, cavados, carregados e transportados - despojo suficiente, dizia-se, para construir uma Grande Muralha como a da China, bem em todos os Estados Unidos .

De Washington, Theodore Roosevelt estava assistindo. Apesar do progresso no Panamá, seu projeto favorito recentemente foi criticado por críticos reclamando de suposta corrupção e corrupção, e garotos americanos supostamente arruinados pela prostituição e pela bebida. O que o presidente precisava agora era de uma nova história para as primeiras páginas do país.

Walter LaFeber, historiador: Ele tem um grande problema de relações públicas. Mas se alguém sabia como lidar com um problema de relações públicas, era Theodore Roosevelt. E Roosevelt decide que irá ao Panamá para ver o que está acontecendo em primeira mão. É a primeira vez que um presidente americano, durante o mandato, deixa os Estados Unidos.

Narrador: "Quero ver como eles vão cavar essa vala, como vão construir essa fechadura e como vão passar por esse corte", disse Roosevelt à imprensa. "É uma viagem de negócios. Quero poder contar às pessoas o máximo que puder sobre o canal."

Jackson Lears, historiador: A viagem de T.R. ao Panamá diz muito sobre seu domínio das novas mídias. Ele sabe que se for ao Panamá será um evento para a mídia.

Julie Greene, historiadora: Os repórteres de jornais estão fazendo matérias sobre exatamente como é a sua cabine no navio, onde ele vai parar no caminho. Você sabe, antes mesmo de ele chegar ao Panamá, já chamou a atenção do país.

Narrador: O navio presidencial ancorou em Limon Bay em 14 de novembro de 1906, um dia inteiro antes do previsto.

Matthew Parker, autor: Tudo havia sido esfregado e lavado de branco, e preparado para sua visita. Tinha coros enfileirados, tinha bailes e festas, mas antes mesmo da festa de boas-vindas começar suas, suas canções, ele já estava no istmo. Ele havia escapado de seu barco e estava bisbilhotando nos hospitais e nos quartos do quartel. Roosevelt estava determinado a não ocultar nada dele.

Ele foi deliberadamente quando o Panamá estava mais chuvoso. E choveu e choveu e choveu como só pode acontecer no Panamá.

Julie Greene, historiadora: As chuvas estão caindo. E ele está, você sabe, dizendo: "É muito bom chover tanto", porque ele quer ver o pior do Panamá.

Matthew Parker, autor: Aonde quer que fosse, ele fazia discursos improvisados, exortando a força de trabalho a ser homem e a lutar por essa conquista fantástica que cobriria os Estados Unidos de glória.

William Daniel Donadio, descendente do trabalhador do canal: Ele fez com que os homens que estavam construindo ali se sentissem pessoas especiais. Dê-lhes orgulho do que fizeram pelos Estados Unidos.

Matthew Parker, autor: Ele tinha uma energia incrível. As pessoas que foram designadas para mostrá-lo estavam totalmente exaustos após as primeiras horas.

Narrador: Para Roosevelt, a maior atração na zona do canal era o Corte Culebra, onde a cada mês Stevens e sua equipe batiam um novo recorde de escavação. Ele conseguiu seu visual no início do segundo dia. Com um bando de fotógrafos de jornal em seus calcanhares, ele marchou até uma das gigantescas pás a vapor Bucyrus, pediu ao operador que deslizasse e sentou-se no banco do motorista.

Julie Greene, historiadora: Uma das fotos mais famosas já tiradas do presidente dos Estados Unidos. É uma ótima foto que realmente anunciou os principais temas dos Estados Unidos na Zona do Canal: liderança ímpar, indústria americana, eficiência, tecnologia. A ciência iria dominar o projeto do canal. Iria fazer o que a França nunca poderia ter feito.

Narrador: Ao todo, o presidente passou 12 dias no istmo - 12 dias que Rose van Hardeveld e muitos outros americanos lembrariam como o ponto de inflexão do canal.

Rose van Hardeveld (Carolyn McCormick): Nós o vimos uma vez, no final de um trem. Jan arranjou bandeirinhas para as crianças e nos contou quando o trem passaria, então ficamos parados na escada [da frente]. O Sr. Roosevelt nos lançou um de seus conhecidos sorrisos cheios de dentes e balançou o chapéu para as crianças como se quisesse subir a colina e dizer 'Olá!' Percebi um pouco da confiança de Jan no homem. Talvez esta vala seja cavada afinal, pensei.

Narrador: Tarde da noite de 30 de janeiro de 1907 - após 18 meses de mandato e no final de mais um dia de 14 horas - John Stevens sentou-se à sua mesa em seu escritório perto de Culebra e escreveu uma carta para Theodore Roosevelt.

"Senhor presidente", escreveu ele, "o senhor foi gentil o suficiente em várias ocasiões para me instruir a me dirigir a você direta e pessoalmente e farei isso neste caso. A" honra "que está continuamente sendo tida como um incentivo para estar conectado com este trabalho me atrai, mas ligeiramente. Para mim, o canal é apenas uma grande vala…. "

Matthew Parker, autor: Foi uma coisa extraordinária enviar a um presidente. Ele disse que não gostava do Panamá. Ele nunca quis o trabalho em primeiro lugar. Ele estava farto e queria fazer algo muito mais lucrativo em outro lugar.

Roosevelt olhou para esta carta e ficou absolutamente furioso. Ele estivera no Panamá falando para a força de trabalho, que todos eram soldados marciais, deviam cumprir suas tarefas. E agora o líder que ele apoiava estava renunciando. Acho que Stevens estava totalmente exausto. E a incrível escala dos problemas que ele herdou de Wallace - realmente é incrível que ele tenha durado tanto.

Frederick E. Allen, Editor, Herança americana: Wallace estava exausto e desistiu. Stevens estava exausto e desistiu. Roosevelt disse basicamente: "Quero um militar que não pode desistir até que eu diga que ele pode desistir. Que não tem escolha. É assim que tem que ser de agora em diante." E foi isso que ele conseguiu em Goethals.

Narrador: George Washington Goethals tinha 48 anos, era especialista em hidráulica e um dos melhores engenheiros do Corpo de Exército. Ele também era - como Roosevelt agora deixava claro - o engenheiro-chefe que veria o canal até o fim. Como Goethals disse a um amigo: "É um caso de dever puro e simples."

Ele chegou ao istmo no final de março de 1907. Um mês depois, os homens das escavadeiras - a espinha dorsal de todo o esforço de escavação - entraram em greve, exigindo um aumento salarial de mais de 40%.

Matthew Parker, autor: Eles já eram as pessoas mais bem pagas do istmo. E Goethals basicamente puxou o plugue. Ele decidiu que iria gradualmente recrutar fura-greves.

Narrador: A contratação de novas equipes levaria tempo. Enquanto isso, a escavação foi interrompida. Duas semanas se passaram, depois quatro. Mesmo assim, Goethals se recusou a negociar. Em vez disso, ele despachou os grevistas. Nenhum deles teria permissão para retornar ao Panamá.

Matthew Parker, autor: Ele poderia deportar do istmo qualquer pessoa que estivesse causando qualquer tipo de problema. Qualquer pessoa que reclamasse, pedisse mais dinheiro, seria simplesmente dispensada.

Narrador: Quando as pás da Bucyrus finalmente voltaram ao trabalho em julho, tripuladas por novos operadores, Goethals já havia defendido seu ponto de vista. Como ele disse mais tarde, "o resultado mostrou conclusivamente que a deserção por qualquer classe de homens não poderia amarrar todo o trabalho".

Matthew Parker, autor: George Goethals ficou conhecido como o Czar do Panamá. Ele não só dirigiu o esforço de engenharia, mas também dirigiu o governo da zona do canal, os correios, os comissários. Tudo reportado diretamente a ele. Ele tinha poder total no istmo. E sua missão expressa era que tudo fosse subserviente para que o canal fosse feito.

Narrador: Na época em que Goethals assumiu, os americanos já estavam no Panamá há três anos e a maior parte do trabalho ainda estava pela frente. Em ambos os lados do istmo, no Atlântico e no Pacífico, as bacias das eclusas ainda tinham que ser escavadas e as próprias eclusas construídas.

Em Gatún, o local onde os Chagres seriam represados ​​para formar o lago, uma fundação de rocha sólida teve que ser colocada antes que a construção pudesse começar. Entretanto, para evitar que o rio inundasse continuamente as obras de Culebra, foi necessário construir um grande dique na Gamboa.

E então, havia o próprio Cut. A escavação até agora conseguiu alargá-lo em mais de 30 metros, mas a imensa tarefa de cavar baixa mal tinha começado. Com Goethals no comando, o Corte Culebra se tornaria uma operação ininterrupta, com até 6.000 homens trabalhando a qualquer momento.

Matthew Parker, autor: Se chegássemos lá agora acho que a primeira coisa que nos impressionaria seria o barulho. Haveria talvez 300 exercícios em andamento. Haveria 60 ou 70 pás, cada uma com três ou quatro trens. Houve explosões constantes. E todo esse barulho reverberaria nas paredes. Além do barulho, estava imensamente quente, chegando a 120 graus. Logo ficou conhecido como Hell's Gorge. E mais do que tudo, era incrivelmente perigoso.

Frederick E. Allen, Editor, Herança americana: O Corte Culebra foi a parte mais desafiadora de cavar porque você tinha que descer por tanta terra que se transformava em lama quando chovia, como acontecia quase sem parar durante nove meses do ano. Havia apenas deslizamentos de terra constantes.

William Daniel Donadio, descendente do trabalhador do canal: Eles ouviriam este apito. Gritando para fora, e eles saberiam que algo deu errado, um slide. Então, eles tiveram que usar picaretas e pás para desenterrá-los. Eles sabiam que um próximo slide poderia cair sobre eles e enterrá-los também. A montanha não queria ser esmagada do jeito que eles fizeram, e a montanha lutou contra isso.

Narrador: Os deslizamentos vieram sem aviso, repetidamente, acabando com meses de trabalho em um instante, retorcendo os trilhos e o maquinário além do reconhecimento, literalmente enterrando os homens vivos. Quase todas as vítimas eram índios Ocidentais.

Marco A. Mason, Conselho do Panamá de Nova York: Não havia diretrizes de segurança. Não havia diretrizes trabalhistas. Todos os dias morriam homens. Era uma situação normal. Portanto, agora eles têm que trazer mais homens e mais homens e mais homens.

Narrador: Designados para o trabalho mais punitivo e perigoso da Corte, os índios ocidentais estavam no chão - transportando madeira e amarras, cavando a terra, lançando a dinamite usada para explodir as montanhas.

Eustace Tabois, trabalhador do canal: Eles tiveram que fazer esses buracos, você sabe, através da rocha. E depois de descerem a certa profundidade, eles a enchem de dinamite. Então, quando eles estão prontos, eles avisam para que você vá se abrigar.

Granville Clarke, trabalhador do canal: Três, quatro, cinco lugares começam a explodir. Grandes pedras subindo no ar. O que acontece às vezes é alguém errar e tocar no fio e aquele cara também sobe.

John W. Bowen, trabalhador do canal: Aconteceu numa manhã de domingo, quando o carro pago estava lá pagando homens. Pague o carro e tudo estará na explosão. Algumas centenas de homens, algumas centenas de homens. Como você vê pedaços de homens aqui, e a cabeça além, todos aqueles pegando isto por dias. Rapaz, aquele não foi um dia fácil, estou lhe dizendo, domingo de manhã.

Marco A. Mason, Conselho do Panamá de Nova York: Meu avô me disse que os caras que vão na frente com a dinamite, que iriam deixar com os amigos seus pertences, porque nunca sabem se vão subir de volta. Era uma situação cotidiana que hoje, esta manhã, você toma café da manhã, e alguém naquela mesa tomando café da manhã pode não estar lá naquela noite então é esse tipo de situação.

Eustace Tabois, trabalhador do canal: Agora que estou velho e às vezes me sento lá, e essas coisas são lembranças, você sabe. E o que eu passei no Canal do Panamá, e ainda estou vivo. Eu levanto minhas mãos para Deus. Eu digo: "Graças a Deus, obrigada". Porque eu poderia estar, eu poderia ter morrido várias vezes.

Narrador: Com o passar das semanas, o número de mortos aumentou. Eventualmente, Goethals estendeu os trilhos da ferrovia até o cemitério Mount Hope, para que os corpos pudessem ser enterrados com mais facilidade. Enquanto isso, a cada mês que passava, o corte em Culebra ficava mais profundo.

Rose van Hardeveld (Carolyn McCormick): … Com a escuridão vieram ruídos tão estranhos e misteriosos que fizeram a carne arrepiar com a estranheza de tudo isso. O pior foi o lamento pelos mortos que veio do campo de trabalho abaixo de nós. Quando um deles morria, os amigos e parentes do falecido bebiam rum, choravam e cantavam hinos do Evangelho em inglês antigo. Não importa o quão profundamente adormecido eu possa estar, quando o primeiro som daquele guincho assustador atingiu o ar, eu estava bem acordado e fora da cama. Era como a dança das bruxas….

Narrador: Olhando para trás, Rose van Hardeveld ficaria maravilhada com o fato de ela e Jan terem se acostumado a morar no Panamá. Mais de uma vez, ela lembrou, seu compromisso com o projeto vacilou. E depois que o amigo mais próximo de Jan foi morto, eles realmente consideraram ir para casa. "Por que deveríamos ficar mais tempo?" Rose se lembrava de ter pensado. "O canal poderia ser construído, eventualmente, sem nós."

Matthew Parker, autor: Os americanos tinham um problema muito sério: a força de trabalho branca estava quase chegando e partindo imediatamente. Eles não gostavam de trabalhar no Panamá. E até 1907, havia algo como uma rotatividade de 100% no quadro de funcionários brancos. Esse era um problema potencialmente para quebrar o acordo. E a resposta era fornecer todo o conforto doméstico que pudessem.

Narrador: Para Rose e Jan, o incentivo para ficar veio no verão de 1908, na forma de um chalé recém-construído em uma rua bonita e arborizada. "A casa era limpa e confortável", lembrou Rose, "quase o tipo de casa que um homem nos Estados Unidos tentaria prover para sua família."

Com o passar do tempo, houve outras melhorias também: caixas de gelo e eletricidade e clubes da YMCA - construídos pelo governo e equipados com salas de jogos, mesas de sinuca e bibliotecas. Havia bailes nas noites de sábado e jogos de beisebol no domingo, mais de três dúzias de igrejas e dezenas de clubes e organizações fraternas - a Irmandade dos Ferroviários Trainmen e os Odd Fellows, Sojourner's Lodge e os Cavaleiros de Pítias.

Como Rose se lembrava, todas as vantagens tiveram o efeito desejado. Os homens americanos ficaram mais tempo no Panamá, suas esposas e filhos vieram se juntar a eles e as amizades na Zona do Canal se aprofundaram. “Nós nos reunimos em uma espécie de camarilha compacta”, lembrou Rose. "E nada mais parecia tão importante quanto este imenso projeto avançando gradativa e continuamente até sua conclusão. Esta era a nossa vida."

Julie Greene, historiadora: O projeto do canal passou a ser cada vez mais visto pelos americanos como uma espécie de representação utópica dos Estados Unidos. Você sabe, existem esses relatos jornalísticos brilhantes sobre isso - os trabalhadores estão felizes, todos estão bem alimentados, contentes. A realidade é que era um estado muito autocrático. Sem liberdade de expressão, sem direitos a um sindicato, mais poder sendo afirmado a cada passo. O governo dos Estados Unidos estava criando uma força de trabalho eficiente na fábrica para esse incrível projeto de mudança de terra no istmo do Panamá.

Matthew Parker, autor: Não havia democracia em tudo. Mas, ao mesmo tempo, as coisas foram feitas. Montanhas foram movidas. Funcionou.

Narrador: Em 1911, os americanos estavam finalmente fazendo um progresso real no canal - e nas manchetes em todo o mundo. De repente, turistas de todos os lugares estavam migrando para o Panamá para ver a maravilha da engenharia da época. O que os americanos estavam fazendo com o canal, disse um visitante admirado, foi "a maior liberdade já tomada com a natureza". Nenhum aspecto da construção atraiu tanto fascínio quanto as fechaduras gigantescas - os chamados "poderosos portais para o Portal do Panamá".

Frederick E. Allen, Editor, Herança americana: Essas fechaduras são estruturas de concreto enormes com bueiros incrivelmente elaborados. Eles são esse enorme desafio de engenharia, o maior projeto de engenharia que já existiu na história da terra até então.

Narrador: Ao todo, cerca de 5 milhões de sacos e barris de concreto foram para a construção das eclusas, barragens e vertedouros. Misturado no local e depositado em enormes baldes de seis toneladas, o concreto era então içado por guindaste, entregue por cabo e despejado de cima. Só a quantidade despejada em Gatún - cerca de 2 milhões de metros cúbicos - poderia ter construído uma parede de 3,5 metros de altura e longa o suficiente para circundar a ilha de Manhattan mais de quatro vezes.

Matthew Parker, autor: Aquelas eclusas eram muito maiores do que as construídas antes. E realmente tratava-se de fazer tudo muito maior. Havia algumas ideias muito inteligentes, uma das quais era fazer com que os portões da fechadura fossem vazados e à prova d'água, portanto flutuantes, o que significava que muito menos peso tinha que ser carregado pelas dobradiças das fechaduras.

Frederick E. Allen, Editor, Herança americana: Embora tivessem 24 metros de altura, eram equilibrados com tanta precisão que podiam ser operados por um único motor de 40 cavalos.

Matthew Parker, autor: Toda a operação foi movida a eletricidade. E isso foi nos primeiros dias, antes que muitas fábricas fossem eletrificadas. E essa eletricidade era gerada ali perto pela água do vertedouro, pela hidrelétrica, e isso alimentava todos os sistemas que faziam as eclusas funcionarem. As eclusas eram a maravilha mecânica do canal.

Narrador: “Essas eclusas são mais do que toneladas de concreto”, disse um observador. "Eles são a resposta de coragem e fé para a dúvida e a descrença. Neles estão o sangue e os tendões de uma grande e esperançosa nação, o cumprimento de antigos ideais e a promessa de um crescimento maior por vir."

Na primavera de 1913, quase nove anos depois de os americanos iniciarem as obras no Canal do Panamá, eles começaram, finalmente, a terminá-lo. Em maio, as pás a vapor número 222 e 230 despejaram suas últimas cargas e se encontraram no centro de Corte Culebra. Em junho, o último vertedouro da Barragem de Gatún foi selado, permitindo que as águas do Lago Gatún atingissem sua altura máxima. Em agosto, os diques nas duas extremidades da linha explodiram e os oceanos avançaram para o interior até os portões das eclusas. Em setembro, o primeiro bloqueio experimental foi feito do porto atlântico de Colón até o lago.

No final do verão, havia apenas um trecho seco remanescente no canal - o trecho de 15 quilômetros do Corte Culebra, e que seria inundado na segunda-feira, 10 de outubro. No início da tarde, uma multidão começou a se reunir na Gamboa, às margens do Lago Gatún - trabalhadores e suas famílias, dignitários visitantes dos Estados Unidos, turistas de lugares tão distantes como a Europa e o Leste Asiático. Às 14h, em uma manobra planejada por um jornalista, o presidente Woodrow Wilson deveria apertar um botão em sua mesa na Casa Branca, liberando por telégrafo uma corrente que explodiria o dique da Gamboa e enviaria as águas do Lago Gatún para o rio Cortar.

Rose van Hardeveld (Carolyn McCormick): Podíamos facilmente ver o dique com homens ainda trabalhando ao redor. A poucos metros de um lado estava o corte do Corte, não muito profundo aqui. As pequenas ondas batiam avidamente na borda, como se o lago também estivesse esperando para se libertar um pouco de sua sobrecarga de água. A tensão aumentou ...

Narrador: Como disse Jan van Hardeveld a Rose, o evento seria "um sucesso histórico - ou um fracasso histórico. Ninguém sabe". Na Gamboa, o relógio bateu duas horas.

Rose van Hardeveld (Carolyn McCormick): Houve um silêncio reverente. Ninguém falou nada. Houve um ronco baixo, um B-O-O-M abafado e surdo! Uma coluna tripla disparou bem no centro, girou e caiu graciosamente para os dois lados como uma fonte. Da multidão veio um rugido espontâneo, longo e alto, de tanta alegria e alívio que tive certeza de que me lembraria do som por toda a minha vida. Quando a água jorrou do lago para o Cut, os chapéus caíram. Vimos Jan e o engenheiro encarregado do Cut apertarem as mãos. Ambos estavam chorando. Também estávamos chorando.

Narrador: A inauguração oficial do canal estava marcada para 15 de agosto de 1914. Doze dias antes, um navio chamado Cristobal fez uma corrida de treino final - e se tornou o primeiro navio de alto mar a cruzar com sucesso do Oceano Atlântico ao Pacífico através do Canal do Panamá.

Frederick E. Allen, Editor, Herança americana: É incrível passar pelas fechaduras. Você mergulha para a frente neste espaço e então 26 milhões de galões de água são despejados pela gravidade através de bueiros subterrâneos naquela eclusa e o eleva até 30 pés ou mais. É uma experiência incrível, linda e dramática.

Marco A. Mason, Conselho do Panamá de Nova York: Quando você está no navio e sente que está subindo, você se move e sente que está subindo, e está testemunhando o que está acontecendo. O navio escalando uma montanha. Quer dizer, isso é incompreensível.

Narrador: Foram necessários 10 anos de trabalho árduo e incessante, um gasto de mais de US $ 350 milhões - o maior gasto federal individual da história até aquele momento - e a perda de mais de 5.000 vidas. Mas a conclusão bem-sucedida do Canal do Panamá definiu os Estados Unidos para o mundo e anunciou a chegada de uma nova potência para o novo século.

Jackson Lears, historiador: Era um símbolo para os americanos. Isso é o que o poder americano, o know-how tecnológico, a determinação, a organização gerencial, todas aquelas coisas de que os americanos se orgulhavam e ainda fazem até certo ponto, isso é o que pode fazer pelo mundo inteiro.

Ovidio Diaz Espino, Escritor: Depois de 500 anos de pessoas sonhando, agora estava feito. Os oceanos Atlântico e Pacífico foram unidos para sempre. Os Estados Unidos estavam agora firmemente estabelecidos como a nação mais poderosa da Terra.

Matthew Parker, autor: Tudo aconteceu em um momento tão crucial da nossa história. O fracasso do esforço francês foi o tipo de suspiro moribundo da era vitoriana que fora dominado pela Europa. Com a abertura do canal americano, o poder no mundo mudou irrevogavelmente e o século americano efetivamente poderia começar.

Narrador: Embora o Canal do Panamá tenha sido indiscutivelmente seu maior legado, Theodore Roosevelt nunca o viu depois de concluído. Uma expedição à América do Sul o impediu de comparecer à inauguração oficial do canal, e ele nunca mais visitou o istmo. Das dezenas de milhares de índios ocidentais que vieram ao Panamá para construir o canal, a maioria simplesmente voltou para casa, muitas vezes com não muito mais dinheiro no bolso do que quando partiu.

Marco A. Mason, Conselho do Panamá de Nova York: A construção disso foi um pesadelo duro para os escavadores, mas é uma das maravilhas do mundo. E é com orgulho que meu avô e seus contemporâneos olham para isso. Saber que foi um dos maiores empreendimentos que o mundo já viu e que eles participaram disso. Eles fizeram isto.

Narrador: Para Jan e Rose van Hardeveld, os anos no Panamá foram uma aventura épica. De todos os americanos que trabalharam no istmo, Jan foi um dos poucos que estiveram lá desde o início e, como Rose se lembrava, o prêmio que ele ganhou por muito tempo no serviço, a medalha Roosevelt, sempre esteve em o bolso dele. Às vezes, à noite, ela o encontrava olhando para longe, revirando e revirando o minúsculo pedaço de metal na mão.

Jan van Hardeveld (Josh Hamilton): Não pude deixar de pensar naqueles que trabalharam ao meu lado e perderam a vida. Pensei nas muitas vezes em que quase cedi às dúvidas de que o Canal algum dia pudesse ser concluído, de que deveria ser. Mas, acima de tudo, estava me lembrando de como minha resposta às minhas dúvidas, todas as vezes, era minha fé em meu país. Sempre acreditei que a América poderia realizar qualquer coisa que se propusesse a fazer.


Mini questionário

1. Depois de construído, o Canal do Panamá foi controlado pelo governo dos EUA por
a) dez anos
b) cerca de cinquenta anos
c) mais de sessenta anos

2. A maioria das 5.600 mortes registradas durante a construção do canal foram o resultado de
a) acidentes
b) doença
c) excesso de trabalho

3. Um acordo formal entre dois ou mais países, assinado pelo líder ou representante de cada país, é chamado
a) uma construção
b) um controle
c) um tratado


É seu aniversário, Canal do Panamá!

Em 15 de agosto de 1914, o Canal do Panamá abriu oficialmente para negócios com a passagem do navio a vapor americano SS Ancon, que havia sido adquirida pela Panama Railroad Company para transporte de mercadorias. O canal cortou quase 8.000 milhas da rota do Cabo Horn através de águas muito mais seguras, e foi um sucesso imediato entre os transportadores do mundo no início da Primeira Guerra Mundial.

Antes da Primeira Guerra Mundial, todas as embarcações marítimas em trânsito entre os oceanos Atlântico e Pacífico tinham que seguir a árdua rota em torno do Cabo Horn, no extremo sul da América do Sul. Era - e ainda é - uma das passagens oceânicas mais perigosas do mundo, devido aos ventos, águas e clima extremos. Rochas implacáveis ​​invisíveis no nevoeiro frequente da área tornavam as viagens de inverno desafiadoras e, do século 16 até os dias atuais, centenas de navios apresentaram vazamentos e tiveram que voltar, arrancar o fundo e afundar ou simplesmente desaparecer.

As discussões sobre o corte de canais em vários pontos da América do Sul já duravam séculos, mas nada jamais foi realizado. A região era insalubre, porções inexploradas e, às vezes, as populações locais eram hostis aos forasteiros. Então, uma ferrovia foi construída através do Istmo do Panamá em 1855 para acomodar a Corrida do Ouro na Califórnia, e um relatório produzido para o governo americano defendia o corte de um canal através do Panamá no Istmo.

Apostando em seu sucesso com o Canal de Suez, um esforço francês começou a cortar o Canal do Panamá em 1881. Provou-se quase impossível de construir, e mau planejamento, má gestão e doenças transmitidas por mosquitos foram alguns dos fatores que levaram à falência de várias empresas francesas . Os Estados Unidos assumiram em 1904 e completaram o difícil projeto de engenharia dez anos depois.

Para homenagear a ocasião, foi feita uma rápida revisão das coleções relacionadas ao "PanCan" do museu na Divisão de Trabalho e Indústria. A maioria dos acervos consiste em lembranças, como cartões postais e fotos dos trabalhadores da construção do canal, suas máquinas e condições de trabalho. Isso reflete a evolução do canal como destino turístico, mesmo enquanto estava em construção, pois os visitantes queriam ver o homem e processo de trabalho mecânico na maior maravilha da engenharia naval do mundo.

Depois que os trabalhadores haviam trabalhado (ou, em alguns casos, sobrevivido) dois anos de trabalho, eles recebiam uma medalha presidencial com seus nomes gravados.

Um americano se esforçou ainda mais para entrar no canal. Edgar L. Fogleman, de Burlington, Carolina do Norte, foi trabalhar no Canal em 1911. Ele trabalhou lá mais de dez anos e até inventou uma nova perfuratriz, que patenteou na Grã-Bretanha e nos Estados Unidos.

Dois de seus irmãos também trabalharam lá, e Edgar comprou, licenciou e pilotou uma Harley-Davidson na Zona do Canal a partir de 1919. O número de série da moto revela que é um modelo W de 1919 ou "Sport", a primeira Harley- Bicicleta Davidson com um logotipo desenhado no tanque e o primeiro modelo Milwaukee comercializado ativamente para mulheres e homens.

Os Estados Unidos retiraram-se da supervisão da Zona do Canal em 1999. Hoje, os pedágios dos navios pagam pela manutenção e melhorias do canal, e essas receitas constituem uma parte significativa da economia do Panamá.

E novas e maiores eclusas, junto com canais mais largos e profundos, estão em construção para aumentar o tamanho e a capacidade dos navios que transitam pelo Canal do Panamá. Quando concluídos, os navios de 1.200 pés de comprimento, capazes de transportar 13.000 contêineres, poderão usar o canal, mantendo sua competitividade com o Canal de Suez e um Canal da Nicarágua recentemente aprovado. O petróleo e seus derivados continuam liderando a tonelagem de carga, seguidos em ordem decrescente por grãos, carvão e coque, e minérios e metais.

O Canal do Panamá continua sendo essencial para o movimento seguro e econômico de cargas globais, e podemos ter certeza de que estará por perto em seus 200 anos e nos aniversários posteriores.

Paul F. Johnston é curador da Divisão de Trabalho e Indústria. Mais imagens das coleções do Canal do Panamá estão no Flickr. Quer mais história do Canal do Panamá? Lauren Jaeger escreveu sobre uma história de fantasmas do Canal do Panamá.


Agora transmitindo

Sr. Tornado

Sr. Tornado é a história notável do homem cujo trabalho inovador em pesquisa e ciência aplicada salvou milhares de vidas e ajudou os americanos a se preparar e responder a fenômenos climáticos perigosos.

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A história da cruzada contra a pólio presta homenagem a uma época em que os americanos se uniram para vencer uma doença terrível. A descoberta médica salvou inúmeras vidas e teve um impacto generalizado na filantropia americana que continua a ser sentido hoje.

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Explore a vida e os tempos de L. Frank Baum, criador da amada O Maravilhoso Mágico de Oz.


História do Canal do Panamá

A história do Canal do Panamá remonta aos primeiros exploradores das Américas. A estreita ponte de terra entre as Américas do Norte e do Sul ofereceu uma oportunidade única de criar uma via navegável entre os oceanos Atlântico e Pacífico. Os primeiros colonos da América Central reconheceram o potencial desta hidrovia e, desde então, vários planos de construção foram delineados.

No final dos anos 1800 foi dado um sério início de construção, devido aos enormes avanços tecnológicos e à insistência de investidores. A França foi a primeira a tomar a iniciativa de construir um canal ao nível do mar, mas falhou, mesmo depois de fazer muitas escavações. Os Estados Unidos aproveitaram esse esforço francês que resultou na abertura do atual Canal do Panamá em 1914. A República do Panamá estabeleceu sua independência, ao se separar da Colômbia em 1903. Hoje o Canal do Panamá continua sendo uma empresa lucrativa e também mantém seus fundamentos desempenho da conexão marítima. A localização estratégica do Canal do Panamá e sua curta distância entre os oceanos Atlântico e Pacífico, tem causado por muitos séculos outras tentativas de copiar a rota de comercialização entre os dois oceanos. Embora os planos iniciais entre uma rota terrestre ligando os portos entre os oceanos Atlântico e Pacífico estivessem em andamento, especulações sobre um possível canal de volta para as primeiras explorações europeias no Panamá.

Em 1514, Vasco Nunez de Balboa levou os europeus a descobrirem o Pacífico oriental e construiu uma maneira simples que usava para transportar seus navios de Santa Maria La Antigua del Darién, na costa atlântica do Panamá, até a Baía de San Miguel e o Mar do Sul (Pacífico). Esta estrada tinha cerca de 300 a 400 milhas (645 km) de comprimento, mas logo foi abandonada.

Em novembro de 1529, o capitão Antonio Tello de Guzmán descobriu uma estrada que cruzava o istmo do Golfo do Panamá a Portobelo, passando pelo local de Nombre de Dios. Esta estrada tinha sido usada pelos povos indígenas durante séculos e foi bem projetada. Foi melhorado e pavimentado pelos espanhóis e tornou-se o El Camino Real. Esta estrada foi usada para transportar ouro saqueado para o armazém em Portobelo para transporte para a Espanha, e foi a maior primeira carga a cruzar o istmo do Panamá [1] <> o modelo está obsoleto, consulte as novas referências do sistema.

Em 1526, Carlos V, imperador do Sacro Império Romano e rei da Espanha, sugeriu que cortar um pedaço de terra em algum lugar do Panamá, viajar do Equador e do Peru seriam fatos mais curtos e permitiriam viagens mais rápidas e retorno menos arriscado à Espanha para os navios que transportam bens, especialmente ouro. Uma inspeção do istmo e um plano de trabalho para um canal foram desenvolvidos em 1560. A situação política imperialista e o nível de tecnologia da época tornaram isso possível.

A estrada de Portobelo ao Pacífico teve seus problemas e, no ano de 1553, o senhor Gaspar de Espinosa recomendou ao rei que não fosse construída uma nova estrada. Seu plano era construir uma estrada da cidade do Panamá, que era o terminal do Pacífico El Camino Real, até a cidade de Cruces, às margens do rio Chagres e a cerca de 20 milhas (35 quilômetros) do El Paraguai. Uma vez no rio Chagres, os barcos transportariam cargas para o Caribe. Esta estrada foi construída e era conhecida como El Camino de Cruces. Na foz do Chagres, a pequena cidade de Chagres foi fortificada, e a fortaleza de San Lorenzo foi construída em uma colina com vista para a área. De Chagres, tesouros e mercadorias eram transportados para o armazém do rei em Portobelo, para serem guardados até que a frota do tesouro partisse para a Espanha.

Essa jornada durou muitos anos e foi usada ainda na década de 1840 por garimpeiros infectados com a febre do ouro correndo pela Califórnia.

Artigo principal: O esquema de Darien

Em julho de 1668, Mark Duke construiu cinco navios, saindo de Leith, na Escócia, na tentativa de estabelecer uma colônia em Darien, como base para uma rota comercial para a China e o Japão por terra e mar. Os colonos desembarcaram na costa de Darien, em novembro, e declararam como Colônia Nova Caledônia. No entanto, a expedição foi mal organizada para as condições hostis mal conduzidas e atacadas por doenças, os colonos finalmente abandonaram New Edinburgh, deixando para trás 400 sepulturas.

Infelizmente, uma expedição de resgate já havia saído da Escócia vindo para a colônia em novembro de 1699, mas enfrentou as mesmas dificuldades, bem como o local e a defesa espanhola. Finalmente, em 12 de abril de 1700, a Caledônia foi abandonada pela última vez, encerrando este empreendimento desastrosa.1 blabla

Uma vez que o Caminho Real, e mais tarde a trilha de Las Cruces, serviram de comunicação através do istmo por mais de três séculos, no século 19 estava claro que uma alternativa mais barata e mais rápida era necessária. Dada a dificuldade de construir um canal com a tecnologia disponível, uma ferrovia parecia uma excelente oportunidade.

Os estudos foram realizados até o fim, já em 1827. Vários planos foram propostos e naufragaram por falta de capital. No entanto, em meados do século, vários fatores favoreceram uma conexão: a aquisição da Alta Califórnia pelos Estados Unidos em 1848 e o crescente movimento de colonos para a costa oeste, criando uma demanda por uma via rápida entre os oceanos, que foi ainda mais alimentado pela descoberta de ouro na Califórnia.

A Estrada de Ferro do Panamá foi construída através do istmo de 1850 a 1855, cobrindo 47 milhas (76 km) de Cólon, na costa do Atlântico, até a cidade do Panamá, no Pacífico. O projeto foi uma maravilha da engenharia de sua época, que foi realizado em condições brutalmente difíceis. Embora não haja como saber o número exato de trabalhadores que morreram durante a construção, estima-se que haja entre 6.000 e 12.000 mortos, muitos deles de cólera e malária.

Até a abertura do Canal do Panamá, a ferrovia transportava o maior volume de carga por unidade de comprimento de qualquer ferrovia do mundo. A existência da ferrovia foi fundamental para a escolha do Panamá como sede do canal.

Mapa alemão de 1888 do Canal do Panamá (inclui rota alternativa para a Nicarágua)

A ideia de construir um canal pela América Central foi sugerida novamente pelo cientista alemão Alexander von Humboldt, o que fez ressurgir o interesse no início do século XIX. Em 1819, o governo espanhol autorizou a construção de um canal e a criação de uma empresa para construí-lo. O projeto foi interrompido por algum tempo, mas uma série de pesquisas foram realizadas entre 1850 e 1875. A conclusão foi que as duas rotas mais favoráveis ​​eram através do Panamá (então parte da Colômbia) e através da Nicarágua, com uma rota através do Istmo de Tehuantepec no México como uma terceira opção. A rota da Nicarágua foi considerada seriamente e os entrevistados.

Após a conclusão bem-sucedida do Canal de Suez em 1869, os franceses foram inspirados a abordar o projeto aparentemente semelhante para conectar os oceanos Atlântico e Pacífico, e esperavam que isso pudesse ser realizado com pouca dificuldade. Em 1876, uma empresa internacional, La Société internationale du Canal interocéanique, foi criada para fazer o trabalho, dois anos depois, ele obteve uma concessão do governo colombiano, que então controlava o terreno, para cavar um canal através do istmo. Ferdinand de Lesseps, responsável pela construção do Canal de Suez, é a figura-chave do regime. Sua liderança entusiástica, juntamente com sua reputação como o homem que levou o projeto de Suez a uma conclusão bem-sucedida, ele convenceu especuladores e cidadãos comuns a investir no plano, no final das contas, no valor de quase US $ 400 milhões. No entanto, de Lesseps, apesar de seu sucesso anterior, não era um engenheiro. A construção do Canal de Suez, essencialmente uma trincheira cavada por um deserto plano e arenoso, apresenta alguns desafios, mas o Panamá seria uma história muito diferente. A espinha dorsal montanhosa da América Central é um ponto baixo no Panamá, mas ainda atinge uma altura de 110 metros (360,9 pés) acima do nível do mar no ponto de passagem mais baixo. Um canal ao nível do mar, como proposto por De Lesseps, exigiria uma escavação prodigiosa, e através de várias durezas da rocha em vez de areia fácil Suez. A tarefa de catalogar os produtos era imensa, mas demorou várias semanas simplesmente um equipamento de cartão de índice disponível. 2.148 edifícios foram adquiridos, [carece de fontes?] Muitos dos quais eram completamente inabitáveis, e a habitação era originalmente um grande problema. A Estrada de Ferro do Panamá está em grave estado de decadência. No entanto, havia muita coisa que tinha uso significativo - muitas locomotivas, dragas e outras peças de equipamento flutuante foram bem utilizadas pelos americanos em todos os seus esforços de construção. John Findley Wallace foi eleito engenheiro-chefe do canal em 6 de maio de 1904 e imediatamente foi forçado a & # 8220 voar para a terra. & # 8221 No entanto, a supervisão excessivamente burocrática de Washington afogou os esforços iniciais para colocar rapidamente grandes forças de maquinaria pesada no lugar , e causou muitos atritos entre Wallace e a Comissão. Tanto Wallace quanto o médico-chefe, William C. Gorgas, determinados a fazer grandes progressos o mais rápido possível, ficaram frustrados com os atrasos e a burocracia em todos os momentos e, finalmente, em 1905, Wallace renunciou.

Este mapa de elevação do Canal do Panamá, preparado em 1923, mostra a topologia da região através da qual o canal foi cortado.

Uma barreira menos óbvia foi apresentada pelos rios que cruzam o canal, particularmente o rio Chagres, que flui muito fortemente na estação chuvosa. Essa água não poderia simplesmente ser despejada no canal, pois poderia representar um perigo extremo para a navegação e, portanto, exigir um canal ao nível do mar para desviar o rio, que corta a rota do canal.

O problema mais sério de todos, porém, eram as doenças tropicais, principalmente a malária e a febre amarela. Como não se sabia na época como você contrai doenças, todas as precauções contra elas estavam fadadas ao fracasso. Por exemplo, as pernas dos leitos hospitalares eram colocadas em caixas de metal com água para evitar que os insetos entrassem, mas esses recipientes com água estagnada eram criadouros ideais para os mosquitos, transmissores dessas doenças, o que agravava o problema. Desde o início, o projeto foi prejudicado pela falta de experiência em engenharia. Em maio de 1879, um congresso internacional de engenharia foi realizado em Paris, com Ferdinand de Lesseps à frente dos 136 delegados, porém, apenas 42 eram engenheiros, outros foram construídos por especuladores, políticos e amigos pessoais de Lesseps.

De Lesseps estava convencido de que um canal ao nível do mar, escavado na cordilheira rochosa e na América Central, poderia ser concluído com a mesma facilidade ou até mais facilmente do que o Canal de Suez. O congresso de engenharia estimou o custo do projeto em $ 214 milhões; em 14 de fevereiro de 1880, uma comissão de engenharia revisou esta estimativa para 168, $ 600.000. De Lesseps reduziu duas vezes essa estimativa, sem justificativa aparente, em 20 de fevereiro para US $ 131,6 milhões, e novamente em 1º de março para US $ 120 milhões. O congresso de engenharia estimou de sete a oito anos como o tempo necessário para concluir a obra, de Lesseps reduziu o tempo para seis anos, em comparação com os dez anos exigidos para o Canal de Suez.

O nível do canal proposto teria uma profundidade uniforme de 9 metros (29,5 pés), uma largura de 22 metros de profundidade (72,2 pés) e uma largura ao nível da água de cerca de 27,5 metros (90, 2 pés), e envolveu cerca de 120 escavação de milhões de m3 (157 milhões de jardas cúbicas). Foi proposto que uma barragem fosse construída na Gamboa para controlar as enchentes do rio Chagres, junto com canais para transportar a água do canal. No entanto, a barragem da Gamboa foi posteriormente considerada impraticável e o problema do rio Chagres não foi resolvido.

A construção do canal começou em 1o de janeiro de 1882, embora as escavações no corte da cobra não tenham começado até 22 de janeiro de 1882. Em 1888 contratou uma enorme força de trabalho de 20.000 pessoas, nove décimos deste grupo eram de trabalhadores das Índias Ocidentais. Ingenerieros franceses eram bem pagos e o prestígio do projeto atraiu a melhor escola de engenheiros franceses, mas o grande número de mortes por doenças dificultou sua retenção de trabalho retornou após um curto período de tempo servido ou morreu. Estimou-se que o número total de mortes entre 1881 e 1889 foi superior a 22.000. Exatamente no início de 1885, estava claro para muitos que o canal ao nível do mar era impraticável e que um canal elevado com eclusas era a melhor alternativa, no entanto, de Lesseps foi persistente, e não foi até outubro de 1887 que o plano do canal de eclusa foi adotado. A essa altura, no entanto, o valor financeiro, a engenharia e os problemas de mortalidade, junto com as freqüentes enchentes e deslizamentos de terra, estavam deixando claro que o projeto estava com sérios problemas. A obra foi conduzida sob o novo plano até maio de 1889, quando a empresa faliu, e a obra foi finalmente suspensa em 15 de maio de 1889. Após oito anos, dois quintos da obra foram concluídos, e cerca de US $ 234.795.000 tinha sido gasto.

Canal Frances Action 1888, com loteria incluída

O colapso da empresa foi um grande escândalo na França, e o papel de dois especuladores judeus no escandaloso negócio permitiu que Edouard Drumont, um anti-semita, se apoderasse da questão. 104 legisladores foram encontrados envolvidos em corrupção e Jean Jaures foi contratado pelo parlamento francês para liderar o novo canal da empresa Panamá.2

Logo ficou claro que a única maneira de economizar algo para os acionistas era continuar o projeto. Um novo prêmio foi obtido pela Colômbia, e em 1894 a empresa Nouvelle du Canal de Panama foi criada para concluir a construção. A fim de cumprir os termos da concessão, ele começou imediatamente os trabalhos nas escavações Culebra-cut que seriam necessárias em qualquer planta possível, enquanto uma equipe de engenheiros competentes iniciava um estudo abrangente do projeto. O plano foi possivelmente estabelecido para o canal de base exclusivamente em dois níveis. O novo esforço nunca realmente ganhou ímpeto, o principal motivo para isso foi a especulação dos Estados Unidos da América sobre a construção de um canal através da Nicarágua, que se tornou inútil Canal do Panamá. O maior número de homens empregados no novo projeto era de 3.600 em 1896, esta força de trabalho mínima foi empregada primeiro para acertar os termos da concessão e cavar e manter o equipamento existente em condições de venda - a empresa já havia começado a procurar um comprador, com um preço marcado de $ 109 milhões.

Mesmo até esta data, nenhuma decisão foi tomada sobre se o canal deveria ser um canal de bloqueio ou uma estrutura de nível de escavação de canal que estava sob a estrada seria útil em qualquer caso. No final de 1905, o presidente Theodore Roosevelt enviou uma equipe de engenheiros ao Panamá para investigar os méritos relativos de ambos os projetos e como relacionados aos requisitos de custo e tempo. Os engenheiros decidiram a favor do canal ao nível do mar, por uma votação de oito a cinco, mas a comissão do canal e o mesmo Stevens se opuseram a este projeto, e o relatório Stevens Roosevelt foi essencial para convencer o presidente do mérito do projeto eclusas baseadas. O representante do Senado e da Câmara ratificou o projeto de eclusas, e a obra estava formalmente liberada para continuar sob esse plano. Em novembro de 1906, Roosevelt visitou o Panamá para inspecionar o progresso do canal. Esta foi a primeira viagem de um presidente no cargo ao exterior. Outra polêmica desta vez era se a obra do canal deveria ser executada por empreiteiros ou pelo governo dos Estados Unidos. As opiniões estavam nitidamente divididas, mas Stevens acabou por favorecer a abordagem direta e esta foi finalmente adotada por Roosevelt. No entanto, Roosevelt também decidiu que os engenheiros das forças armadas deveriam realizar o trabalho e nomeou George Washington Goethals maior como o engenheiro-chefe sob a liderança de Stevens em fevereiro de 1907.

Enquanto isso, nos Estados Unidos, a oitava comissão do canal foi criada em 1899 para analisar as possibilidades de um canal centro-americano e recomendar uma rota. Em novembro de 1901, a comissão informou que um canal dos Estados Unidos deveria ser construído através da Nicarágua, a menos que os franceses estivessem dispostos a aceitar 40.000.000. Essa recomendação tornou-se lei em 28 de junho de 1902, e o Novo Canal do Panamá foi virtualmente forçado a vender por essa quantia ou não executar a construção.

Embora o esforço francês estivesse em grande parte condenado desde o início por causa da indisposição sem resolver o problema, e avaliação insuficiente das dificuldades da engenharia, seu trabalho, entretanto, não foi totalmente inútil. Entre as empresas novas e antigas, os franceses cavaram um total de 59, 747, 638 m3 (78, 146, 960 m3) de material, ao final dos quais 14 255.890 m3 (18, 646.000 m3) foram removidos do Court Snake . A primeira empresa escavou da Baía de Balboa no Panamá até o porto também o canal cavado no Atlântico, mais conhecido como canal da França, que achou útil extrair areia e pedra para bloquear vazamentos específicos em Gatún.

Estudos e levantamentos detalhados, particularmente aqueles realizados pela nova empresa foram de grande ajuda para o esforço americano, com maquinário significativo, incluindo equipamentos ferroviários e veículos, foram de grande ajuda nos primeiros anos do projeto americano.

Em suma, estimou-se que 22 713.396 m3 (29, 708.000 cu yd) da escavação foram de uso direto pelos americanos, avaliados em $ 25.389.240, juntamente com a equipe e pesquisas avaliadas em $ 17.410.586.

A descoberta de ouro na Califórnia em 1848 e a taxa de mineração futura estimulam o interesse dos Estados Unidos em criar um canal entre os oceanos. Em 1887, um regimento dos EUA decidiu estudar a possibilidade de um canal na Nicarágua. Em 1889, a The Maritime Canal Company começou a criar um canal na área, escolheu a Nicarágua. A empresa perdeu seu financiamento em 1893 como resultado de um pânico comum, as obras foram suspensas na Nicarágua. Em 1897 e 1899, o Canal do Congresso encarregou uma comissão de estudar a possível construção, e a Nicarágua foi escolhida duas vezes como o local.

A proposta do Canal da Nicarágua foi finalmente rejeitada pela apreensão dos franceses no projeto do Canal do Panamá. No entanto, a ascensão da navegação moderna e o aumento do tamanho dos navios reavivaram o interesse nas novas propostas do projeto para um canal moderno na Nicarágua, camadas de transporte de navios pós-Panamax ou ligação ferroviária para o transporte de contêineres entre portos em ambas as costas.

Theodore Roosevelt Presidente dos Estados Unidos em 1901, pensava que um canal travez Central America controlado pelos Estados Unidos, seria de vital importância estratégica. A ideia tornou-se mais importante após a destruição do navio de guerra de Cuba USS Maine em 15 de fevereiro de 1898. O navio de guerra USS Oregon estava ancorado em São Francisco, veio para tomar o lugar do USS Maine, e a viagem demorou 67 dias em torno do Cabo Horn. Embora o navio de guerra USS Oregon tenha chegado a tempo de participar da Batalha da Baía de Santiago, em Cuba, a viagem durou apenas três semanas via Panamá.

Roosevelt foi capaz de reverter uma decisão anterior da Comissão Walker a favor de um canal através da Nicarágua. Roosevelt insistiu na questão da aquisição dos esforços franceses do Canal do Panamá. George S. Morrison permaneceu sozinho na Comissão Walker, pressionando a construção do canal do Panamá e manteve seu argumento a favor dessa mudança. O Panamá ainda pertencia à Colômbia, então Roosevelt iniciou negociações com a República da Colômbia para obter os direitos de construção necessários no Canal do Panamá. No início de 1903, o Tratado de Herran-Hay foi assinado entre os Estados Unidos e a Colômbia e a Colômbia, mas o Senado não ratificou esse tratado.

Em um movimento polêmico, Roosevelt deixou implícito aos rebeldes panamenhos que, se eles se revoltassem, a Marinha dos Estados Unidos ajudaria em sua causa pela independência. O Panamá proclamou sua independência em 3 de novembro de 1903, e o USS Nashville em águas locais impediu qualquer interferência da Colômbia (ver diplomacia das canhoneiras).

Os vitoriosos panamenhos devolveram o favor a Roosevelt ao permitir o controle dos Estados Unidos da Zona do Canal do Panamá em 23 de fevereiro de 1904, no valor de 10 milhões de dólares americanos (conforme estipulado no Hay-Bunau-Varilla assinado em 18 de novembro, 1903).

Os Estados Unidos assumiram formalmente a propriedade francesa no canal em 4 de maio de 1904, quando o Tenente Jatara Oneel do Exército dos Estados Unidos recebeu as chaves, houve uma pequena cerimônia. A recente criação da Zona de Controle do Canal do Panamá estava sob o controle da Comissão do Canal Ístmico durante a construção do canal.

Os americanos compraram o canal essencialmente como uma operação contínua e, de fato, o primeiro passo foi colocar todos os trabalhadores do canal no uso da nova administração. No entanto, tal não foi tão útil para o projecto como se referiu, uma vez que a operação devia, nessa altura, ser mantida essencialmente a força mínima para cumprir a sua licença e manter as condições de funcionamento da central.

Os americanos, por outro lado, herdaram uma pequena força de trabalho, mas para transformar uma grande confusão de edifícios, infraestrutura e equipamentos, muitos dos quais haviam sido vítimas de quinze anos de abandono no ambiente hostil da floresta tropical. Praticamente não havia instalações para uma grande força de trabalho e a infraestrutura está se desintegrando. Os primeiros anos de empregos americanos, por outro lado, produziram pouco em termos de progresso real, mas em muitos aspectos o projeto mais importante e difícil.


Assista o vídeo: A história do Canal do Panamá (Janeiro 2022).