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Fighters over the Fleet - Naval Air Defence from Biplanes to the Cold War, Norman Friedman

Fighters over the Fleet - Naval Air Defence from Biplanes to the Cold War, Norman Friedman

Fighters over the Fleet - Naval Air Defense de Biplanes à Guerra Fria, Norman Friedman

Fighters over the Fleet - Naval Air Defense de Biplanes à Guerra Fria, Norman Friedman

A partir da Segunda Guerra Mundial, a defesa contra o ataque aéreo tornou-se o aspecto mais importante da defesa da frota e o foco de grandes quantidades de pensamento e despesas. O livro cobre um período de tempo muito amplo, desde os primeiros biplanos navais da era da Primeira Guerra Mundial até quase os dias atuais (com algumas notas sobre os porta-aviões atuais da Marinha Real e suas aeronaves). O foco principal está na Marinha dos Estados Unidos e na Marinha Real, com algum material sobre a Marinha Imperial Japonesa quando relevante. Outras frotas recebem apenas breves menções - as marinhas francesa, italiana e alemã nunca se desenvolveram além de depender de aeronaves terrestres para sua defesa aérea.

Em geral, este é um livro muito legível. A seção sobre o desenvolvimento de aviões a jato dos EUA no período pós-guerra fica um pouco atolada, pelo menos em parte por causa do número de projetos e designs que foram considerados. Ocasionalmente, muitos desses projetos estão sendo examinados em paralelo, o que torna bastante difícil acompanhar o que está acontecendo. A decisão de incluir trechos no vasto número de projetos que nem chegaram à fase de design não ajuda. Os debates sobre o tipo de lutador necessário são geralmente mais interessantes do que as notas de projeto detalhadas (cobrindo questões como as armas necessárias, resistência, alcance, velocidade, como usar a aeronave, etc.).

O foco principal está nos planos de defesa da frota - as estruturas de comando e controle que foram desenvolvidas para lidar com ameaças percebidas, como isso afetou o projeto da aeronave e quão eficazes os vários métodos de controle provavelmente foram. Isso faz você perceber o quão complexo era um problema de defesa aérea, com problemas de identificação de invasores que chegavam, decidindo como lidar com cada ameaça, decidindo que tipo de aeronave e armas poderiam ser necessárias para lidar com as ameaças futuras. Em ambas as marinhas principais, um grande esforço foi gasto na tentativa de descobrir como lidar com o ataque aéreo e, durante a Segunda Guerra Mundial, a defesa tornou-se notavelmente eficaz.

Também fica bastante claro que as frotas do pós-guerra podem ter sido muito vulneráveis ​​a ataques em grande escala, embora, felizmente, nunca tenham sido expostas a esse tipo de ataque. Notavelmente, a Guerra das Malvinas é praticamente o único conflito pós-guerra em que uma força de porta-aviões sofreu ataques aéreos em série. Isso também é um lembrete de que a maioria dos planos militares de longo prazo tem pouca ou nenhuma relação com a realidade - as expectativas antes da Coreia, do Vietnã e das Malvinas estavam erradas. O maior problema parece ter surgido nas tentativas de adivinhar que tipo de conflito pode ser travado no futuro - por algum motivo, ações limitadas em partes aleatórias do mundo quase sempre foram rejeitadas, apesar de serem responsáveis ​​pela grande maioria das implantações de frotas no posto -período de guerra.

Existe algum material interessante sobre as fraquezas e limitações do radar. Isso inclui problemas para transformar contatos isolados em traços confiáveis ​​de aeronaves individuais, limites de precisão (devido a coisas como a largura do feixe do radar, a velocidade de rotação da antena, etc. ou problemas de avaliação da altura) e a chance surpreendentemente alta de atingir seu alvo não detectado.

Este é um estudo útil de um elemento-chave das operações navais modernas, fornecendo um relato detalhado e cuidadoso dos problemas apresentados por ataques aéreos e da grande quantidade de esforço despendido no combate a essas ameaças ao longo dos anos.

Capítulos
1 - The Carrier Navies
2 - Lutadores
3 - Caças sem radar
4 - A Segunda Guerra Mundial: Caças sob controle de radar
5 - O colapso do controle de radar: Okinawa
6 - Começa a Era do Jato
7 - A Guerra da Coréia e a superioridade aérea
8 - Um novo tipo de ameaça
9 - Uma Crise na Defesa Aérea da Frota
10 - A Era do Computador na Defesa Aérea da Frota
11 - A Guerra do Vietnã
12 - A Guerra das Malvinas
13 - A Batalha Aérea Externa

Autor: Norman Friedman
Edição: Hardciver
Páginas: 460
Editora: Seaforth
Ano: 2016



Fighters Over the Fleet: Naval Air Defense de Biplanes à Guerra Fria (capa dura)

Como o radar não foi inventado até meados da década de 1930, a defesa aérea da frota foi um esforço primitivo para os aviadores durante a década de 1920. Uma vez que o sistema inovador foi desenvolvido e utilizado, a defesa aérea organizada tornou-se viável. Assim, as principais batalhas navais e aéreas da Segunda Guerra Mundial - como Midway, o comboio do Pedestal, o Mar das Filipinas e Okinawa - são retratadas como testes da nova tecnologia. No entanto, até mesmo o radar acabou sendo considerado insuficiente pelas campanhas Kamikaze, o que levou a movimentos do pós-guerra em direção ao controle do computador e novos tipos de lutadores.

Depois de 1945, as novas ameaças de armas nucleares e mísseis stand-off agravaram as dificuldades da defesa aérea naval. A segunda metade do livro cobre as tentativas das Marinhas dos Estados Unidos e Real para resolver esses problemas examinando a experiência dos Estados Unidos no Vietnã e nas operações britânicas durante a Guerra das Malvinas. O livro então se volta para o desenvolvimento final dos EUA de técnicas e tecnologia para combater a Batalha Aérea Exterior na década de 1980, antes de concluir com o estado atual dos caças com suporte de tecnologia.

• Autor: Norman Friedman • ISBN: 9781591146162 • Formato: Capa dura • Data de publicação: 15/12/2016


LUTADORES PELA FROTA. Defesa Aérea Naval de Biplanos à Guerra Fria.

Fighters Over the Fleet é um relato da evolução paralela de caças navais para defesa aérea de frota e os navios que eles procuravam defender. Este volume concentra-se nos três principais defensores da guerra de porta-aviões: a Marinha Real, a Marinha dos Estados Unidos e a Marinha Imperial Japonesa.

Como o radar não foi inventado até meados da década de 1930, a defesa aérea da frota foi um esforço primitivo para os aviadores durante a década de 1920. Depois que o sistema inovador foi desenvolvido e utilizado, a defesa aérea organizada tornou-se viável. Assim, as principais batalhas navais e aéreas da Segunda Guerra Mundial - como Midway, o comboio "Pedestal", o Mar das Filipinas e Okinawa - são retratadas como testes da nova tecnologia. No entanto, até mesmo o radar acabou sendo considerado insuficiente pelas campanhas Kamikaze, o que levou a movimentos do pós-guerra em direção ao controle do computador e novos tipos de lutadores.

Depois de 1945, as novas ameaças de armas nucleares e mísseis stand-off agravaram as dificuldades da defesa aérea naval. A segunda metade do livro cobre as tentativas dos EUA e da Marinha Real de resolver esses problemas, examinando a experiência dos EUA no Vietnã e nas operações britânicas durante a Guerra das Malvinas. O livro então se volta para o desenvolvimento final dos EUA de técnicas e tecnologia para combater a Batalha Aérea Externa na década de 1980 antes de concluir com o estado atual dos caças porta-aviões com suporte de tecnologia.


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Uma palavra das margens
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Águias brancas sobre a Sérvia
Perca-se neste clássico thriller de espionagem da Guerra Fria dos anos 1950 que rastreia um agente secreto britânico na Sérvia comunista, do famoso autor do Quarteto de Alexandria. - Um encadernador de feitiços. Um livro desesperadamente emocionante. ' (Daily Telegraph) 'Excepcionalmente bem escrito e garantido [para] trazer de volta memórias dos clássicos da infância.' (Sunday Times) 'Vivid. Lindas descrições. Nos transporta habilmente de uma emoção para outra. ' (Soco) O coronel Methuen é um agente secreto britânico experiente, cansado de missões de espionagem e desesperadamente precisando de uma pausa - mas ele não consegue resistir a uma missão para investigar negócios sujos nos Bálcãs. Um colega espião britânico foi assassinado nas remotas montanhas da Sérvia por uma gangue guerrilheira de monarquistas clandestinos, os White Eagles - mas quando Methuen chega, ele logo se encontra em uma luta de vida ou morte, perseguido por monarquistas e comunistas parecido . Inspirado pelas experiências de Lawrence Durrell no Ministério das Relações Exteriores britânico, White Eagles Over Serbia é um thriller clássico de espionagem da Guerra Fria: uma aventura de força total perfeita para fãs de John le Carre e Graham Greene.
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Fragatas da Marinha dos EUA da Guerra Fria
Embora nunca tenham sido os navios de guerra mais glamorosos, as fragatas da Marinha dos Estados Unidos foram freqüentemente encontradas na linha de frente da Guerra Fria no mar. Esses navios de guerra eram os descendentes das escoltas de contratorpedeiros da Segunda Guerra Mundial, projetadas principalmente para escoltar comboios. Eles se especializaram em guerra anti-submarina, mas pretendiam ser numerosos, resistentes, versáteis e bem armados para mostrar o poder naval dos Estados Unidos ao redor do mundo, desempenhando funções que variavam de interceptar traficantes de drogas a defender porta-aviões. Quando a Guerra Fria esquentou, muitas fragatas estavam lá. Foi uma fragata da Marinha dos EUA, Harold E. Holt, que conduziu a primeira ação hostil de embarque da Marinha dos EUA desde 1826 durante o incidente SS Mayaguez. As fragatas estiveram na linha de frente das operações no Golfo Pérsico durante a Guerra dos Tanques, com a fragata USS Stark sofrendo um notório ataque Exocet por aviões de guerra iraquianos e provando a lendária resistência da classe Oliver Hazard Perry. Este livro explica como a tecnologia e o design das fragatas mudaram durante a Guerra Fria, como as classes foram modificadas para se manterem atualizadas e explora as muitas missões variadas que realizaram durante a Guerra Fria e desde então.
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Conteúdo

Piquetes de radar da segunda guerra mundial da Marinha dos EUA Editar

Os navios de piquete de radar surgiram pela primeira vez na Marinha dos Estados Unidos durante a Segunda Guerra Mundial para ajudar no avanço dos Aliados ao Japão. O número de piquetes de radar aumentou significativamente após o primeiro grande emprego de aeronaves kamikaze pelos japoneses na Batalha do Golfo de Leyte em outubro de 1944. Fletcher- e Sumnerdestruidores de classe foram pressionados para o serviço de piquete com poucas modificações no início - o Sumners foram os primeiros contratorpedeiros a serem projetados com um centro de informações de combate (CIC), o que os tornou ideais para esse uso. [1] Mais tarde, radares adicionais e equipamentos de direção de caça foram instalados, junto com mais canhões antiaéreos leves (AA) para autodefesa, geralmente sacrificando tubos de torpedo para abrir espaço para o novo equipamento, particularmente os grandes radares de localização de altura de a era. Desdobrando-se a alguma distância da força a ser protegida ao longo das prováveis ​​direções de ataque, os piquetes de radar eram os navios mais próximos dos aeródromos japoneses. Assim, eles eram geralmente os primeiros navios vistos por ondas de kamikazes que se aproximavam e eram frequentemente atacados de forma pesada. [2]

O sistema de piquete de radar viu seu desenvolvimento final na Segunda Guerra Mundial na Batalha de Okinawa. Um anel de 15 estações de piquete de radar foi estabelecido ao redor de Okinawa para cobrir todas as abordagens possíveis para a ilha e a frota de ataque. Inicialmente, uma estação de piquete típica tinha um ou dois contratorpedeiros apoiados por dois navios de desembarque, geralmente de apoio de embarcação de desembarque (grande) (LCS (L)) ou navio de desembarque médio (foguete) (LSM (R)), para poder de fogo AA adicional. Eventualmente, o número de destróieres e navios de apoio dobrou nas estações mais ameaçadas, e patrulhas aéreas de combate também foram fornecidas. No início de 1945, 26 novas construções EngrenagemDestróieres de classe foram ordenados como piquetes de radar sem tubos de torpedo, para permitir radar extra e equipamento AA, mas apenas alguns deles estavam prontos a tempo para servir ao largo de Okinawa. Sete escoltas de contratorpedeiros também foram concluídas como piquetes de radar.

A missão do piquete de radar era vital, mas também custava caro para os navios que a realizavam. De 101 contratorpedeiros designados para estações de piquete de radar, 10 foram afundados e 32 foram danificados por ataques kamikaze. Os 88 LCS (L) s atribuídos às estações de piquete tiveram dois afundados e 11 danificados por kamikazes, enquanto os 11 LSM (R) s tiveram três afundados e dois danificados. [3] [4]

As grandes baixas ao largo de Okinawa deram origem ao submarino radar piquete, que tinha a opção de mergulhar quando sob ataque. Foi planejado o emprego de submarinos de piquete de radar convertidos caso a invasão do Japão se tornasse necessária. Dois submarinos (Garoupa e Finback) recebeu conversões rudimentares de radar durante a guerra, [5] e dois outros (Threadfin e Remora) foram concluídos imediatamente após a guerra com a mesma suíte, mas nenhum foi usado no pós-guerra nesta função. [6]

Piquetes de radar alemães e japoneses da segunda guerra mundial Editar

De 1943 na Alemanha nazista Kriegsmarine operou vários navios-guia de caça noturno equipados com radar (Nachtjagdleitschiffe), incluindo NJL Ir. que foi equipado com um FuMG A1 Freya radar para aviso prévio e um Würzburg-Riese radar de projeção de armas, além de equipamento de comunicação de caça noturno. A partir de outubro de 1943, o NJL Ir cruzou o Mar Báltico sob o controle operacional da Luftwaffe. Em março de 1944, após os três grandes bombardeios soviéticos em Helsinque, ela chegou ao Golfo da Finlândia para fornecer cobertura de caça noturna para Tallinn e Helsinque.

A Marinha Imperial Japonesa modificou brevemente dois submarinos da classe Ha-101 como piquetes de radar dedicados na primeira metade de 1945, mas os reconvertiu para um papel ainda mais importante como submarinos de tanques em junho daquele ano.

Estados Unidos e Canadá Editar

Durante a Guerra Fria, a Força Aérea Real Canadense e a Força Aérea dos Estados Unidos construíram e operaram em conjunto estações de piquete de radar para detectar bombardeiros soviéticos, e a Marinha dos Estados Unidos expandiu o conceito de piquete de radar naval. Os contratorpedeiros de guerra (DDR) foram mantidos e DDRs adicionais, escoltas de contratorpedeiros (DER), submarinos (SSR, SSRN) e auxiliares (AGR) foram convertidos e construídos entre 1946-1959. Os conceitos navais eram: 1) cada grupo de porta-aviões teria piquetes de radar implantados ao seu redor para aviso prévio da crescente ameaça do ataque de mísseis ar-superfície soviético, e 2) piquetes de radar formariam barreiras fora das costas da América do Norte, estendendo-se assim as linhas terrestres. Enquanto estavam na estação, todos esses ativos - exceto aqueles atribuídos à defesa da frota - foram controlados operacionalmente pelo Comando de Defesa Aeroespacial e depois de maio de 1958 pelo NORAD.

Editar instalações fixas

Durante a década de 1950, os governos do Canadá, Dinamarca e Estados Unidos construíram três linhas de piquetes fixos de radar em todo o Canadá e, com a linha DEW, no Alasca e na Groenlândia. Estas foram a Linha Pinetree (1951), a Linha Mid-Canada (1956) e a Linha de Alerta Antecipado Distante (DEW) (1957). Havia também uma linha de sites de radar no Alasca estendendo-se para oeste do final da Linha DEW até o final das Ilhas Aleutas, e uma linha para leste do final da Linha DEW da Groenlândia para a Islândia, as Ilhas Faroe e a Escócia.

Havia também três estações de radar offshore do tipo plataformas petrolíferas conhecidas como "Texas Towers" na costa da Nova Inglaterra.

Editar conversões de Escolta de Destruidor

The 26 wartime Engrenagem-class DDRs were supplemented by nine additional conversions during the early 1950s. The seven wartime DERs were not considered worth modernizing and were relegated to secondary roles, so 36 additional DER conversions were performed in 1951 through 1958:

  • Six diesel powered Edsall class DEs were converted into DERs in 1951 and 1952 under project SCB 46: converted were Fessenden, Harveson, Joyce, Kirkpatrick, Otterstetter, e Strickland. [7]
  • Two DEs which were unfinished at the end of World War II, Vandivier e Wagner, were completed as DERs in 1954 under SCB 46A. As John C. Butler-class DEs they had steam powerplants and so lacked the endurance of their diesel half sisters. This was an experiment intended to validate the conversion should the design be required for any future mobilization. These two ships would be the first DERs to be retired, in 1960. [8]
  • Another 28 Edsall-class DEs would be converted into DERs from 1954 through 1957 under SCB 46B. [9]

The DERs were used in 1955–1965 to form two Barrier Forces known as BarLant and BarPac, which extended the DEW Line from Argentia, Newfoundland to the Azores in the Atlantic, and from Adak, Alaska to Midway in the Pacific. [10]

Converted merchant ships Edit

From 1955 to 1965 the United States Navy employed Guardian-class radar picket ships (converted under SCB 126 from the former boxed aircraft transport version of the Liberty ship) to create barrier lines off the East and West Coasts. Eight were homeported at Treasure Island, California and eight at Davisville, Rhode Island. The hull classification symbol of the ships was initially YAGR, changed to AGR in 1958. The standard crew consisted of 13 officers, eight chief petty officers, and 125 enlisted. [11]

Picket stations were about 400–500 miles off each coast and provided an overlapping radar or electronic barrier against approaching aircraft. Typical station duty was about 30–45 days out and 15 days in port. While on station, each ship stayed within a specific radius of its assigned picket station, reporting and tracking all aircraft contacts. Each ship carried qualified air controllers to direct intercept aircraft sent out to engage contacts. While on station additional duties such as search and rescue, weather reporting, fishery studies, and other miscellaneous duties were assigned.

Converted and purpose-built submarines Edit

The U.S. Navy continued to develop radar picket submarines (SSRs) after World War II under Project Migraine, and by 1953, a total of 10 new SSR conversions had been performed:

  • In 1946 submarine radar picket conversions were performed on Spinax e Requin debaixo Migraine I these were more extensive than the rudimentary conversions made a year earlier for the planned invasion of Japan. The radar equipment of these diesel submarines took the place of torpedoes in the stern torpedo rooms. The radar antennas were mounted directly on the hull above the equipment, where they suffered spray damage. [5]
  • Migraine II (aka SCB 12) involved raising the antennas off the hull onto masts, moving the equipment to the aft battery room (higher capacity GUPPY batteries were installed forward to compensate), and adding topside fathometers to give a limited under-ice capability. The aft torpedo tubes were removed and the compartment used for berthing and storage. Burrfish e Tigrone were converted, and the two Migraine I submarines were also upgraded to this standard. [12]
  • Migraine III (aka SCB 12A) had the most extensive conversion with an added 27.5-foot (8.4 m) compartment for an expanded CIC. The search antenna was moved to an enlarged sail located over the new compartment. Converted were Pompon, Rasher, Raton, Ray, Redfin, e Rocha. [13]

In 1956 two large, purpose-built diesel SSRs, the Veleiro class, were commissioned. These were designed under project SCB 84 for a high surface speed with the intent of scouting in advance of carrier groups. However, the SSRs did not fare well in this mission. Their maximum surfaced speed of 21 knots was too slow to effectively operate with a carrier group, although it was sufficient for amphibious group operations.

It was thought that nuclear power would solve this problem. The largest, most capable, and most expensive radar picket submarine was the nuclear-powered USS Triton (SSRN-586) , designed under project SCB 132 and commissioned in 1959. The longest submarine built by the United States until the Ohio class Trident missile submarines of the 1980s, Triton's two reactors allowed her to exceed 30 knots on the surface. [14]

List of radar picket submarines [14]

Replacement by aircraft Edit

The first U.S. airborne early warning aircraft were the carrier based Grumman TBM-3W Avenger, followed by the Douglas AD-3W, -4W, and -5W Skyraider and the Grumman AF-2W Guardian (not to be confused with the AGR ships of the same name) though the Skyraiders and Guardians were built in large numbers, none were very successful as they were too small to function as a full CIC, and all were used more often in the ASW role. While the latter carrier-compatible Sikorsky HR2S-1W helicopter had room for a full CIC it also failed, largely due to excessive vibration, slow speed, and cost. [15]

Far more successful was the land based Lockheed EC-121 Warning Star, which was introduced in 1954 in both Air Force and Navy service as pickets and in other roles. As pickets the Air Force EC-121s provided radar coverage by flying "Contiguous Barrier" orbits 300 miles offshore, between the coasts and the AGR Guardian picket lines. The Navy version (designated PO-1W, then WV-1, -2, and -3 before 1962) flew over the more distant BarLant and BarPac DER lines. Their main deficiency was lack of endurance, which made them unsuitable for naval fleet coverage.

Perhaps the most successful airborne radar pickets were the nine Goodyear ZPG-2W and ZPG-3W blimps: starting in 1955 they successfully combined airborne early warning radar surveillance and long endurance in all possible roles, but they were fragile, expensive, and too slow to quickly reach stations far from base. They were retired in 1962. [16]

The introduction of the Grumman WF-2 Tracer (later the E-1 Tracer) carrier-based airborne early warning aircraft in 1958 doomed the surface and submarine radar pickets as carrier escorts. Airborne radar had now evolved to the point where it could warn of an incoming attack more efficiently than a surface ship. In 1961 the DDRs and SSRs were withdrawn. All but six DDRs received ASW conversions under the FRAM I and FRAM II programs and were redesignated as DDs the remaining six were somewhat modernized under FRAM II and retained in the DDR role. The SSRs were converted to other roles (the Veleiro-class was converted to an attack submarine design under project SCB 242), or scrapped. Triton was left without a mission. She was too large to function as an attack submarine some alternatives were considered, including serving as an underwater national command post, but she eventually became the first US nuclear submarine to be decommissioned, in 1969. [14] [17]

By 1965, the development of over-the-horizon radar made the barrier forces obsolete, and the DERs and the AGR Guardians were retired. The EC-121s would be allocated to other roles.

PIRAZ during Vietnam Edit

The final use of the radar picket concept by the US Navy was in the Vietnam War. The Gulf of Tonkin Positive Identification Radar Advisory Zone (PIRAZ) guided missile destroyer leaders (aka frigates, redesignated as cruisers in 1975) and cruisers provided significant air control and air defense in that war. [18]

British Aircraft Direction Ships Edit

The British Royal Navy constructed or converted two types of dedicated aircraft direction ships in the late 1950s and early 1960s. Four World War II Battle-class destroyers and four Weapon-class destroyers were converted 1959-1962 as Fast Air Detection Escorts to accompany fast carrier groups. Also, four Type 61 Salisbury-class frigates were commissioned 1957–1960 to accompany slow carrier or amphibious groups. However, the aircraft direction function was short-lived. With the mid-1960s decision to phase out the fast carriers, the Battle-class ships were placed in reserve 1966-1968 and were scrapped or converted to non-combat roles by 1974. The Salisbury-class were relegated to non-combat roles or sold by the end of 1978.

Soviet radar picket ships Edit

Twenty T43-class minesweepers were converted to Project 254 KVN-50 class radar picket ships between 1955 and 1959. Modifications involved replacing the aft gun turret with a Knife Rest-A ou Big Net radar. Most were retired during the 1970s or relegated to training duties, with the last withdrawn in 1987. [19]

Four Whiskey-class submarines were converted to Project 640 radar picket boats between 1959 and 1963 by fitting a Boat Sail radar in an enlarged conning tower. These were known to NATO as "Whiskey Canvas Bag" from the canvas coverings often put over the radar when NATO aircraft approached. While the US radar picket submarines were intended for fleet defense, the Project 640 boats were intended to provide warning of air attacks on Soviet coastal territory. [20] [21] : 119

14 further T43-class minesweepers were converted to Project 258 KVN-6 class radar picket ships between 1973 and 1977 with Kaktus radars. Some were later modified to Project 258M ships with Rubka (NATO: Strut Curve) radars. [19]

Three T58-class minesweepers were converted to radar picket ships between 1975 and 1977 by replacing the aft 57 mm gun turret with a Knife Rest-B radar. [21] : 198

Three other projects were cancelled before conversions were made.

  • Project 959 - further conversions the T58-class minesweeper with upgraded radar
  • Project 962 - a fourth cruiser type following on from the Kresta I, Kresta II e Kara design [22]
  • Project 996 - conversion of a Sovremennyy-class destroyer

Tethered Aerostats Edit

Beginning in 1980 the United States installed a barrier line of tethered aerostats to detect low flying aircraft over Cuba and the U.S.-Mexican border, known as the Tethered Aerostat Radar System.

Israel developed a similar system, the EL/M-2083, which it sold to India and Singapore.

A similar system, JLENS, was developed starting in 1998 by the United States for tracking cruise missiles and other threats, but was cancelled in 2017.

Long Endurance Unmanned Aerial Vehicles (UAVs) Edit

Proposals have been made to install similar radars on long-endurance UAVs. [23]


21st Century Maritime Operations Under Cyber-Electromagnetic Opposition Part Three

The following article is part of our cross-posting series with Information Dissemination’s Jon Solomon. It is republished here with the author’s permission. You can read it in its original form here .

Candidate Principle #4: A Network’s Operational Geometry Impacts its Defensibility

Networked warfare is popularly viewed as a fight within cyberspace’s ever-shifting topology. Networks, however, often must use transmission mechanisms beyond physical cables. For field-deployed military forces in particular, data packets must be broadcast as electromagnetic signals through the atmosphere and outer space, or as acoustic signals underwater, in order to connect with a network’s infrastructure. Whereas a belligerent might not be able to directly access or strike this infrastructure for a variety of reasons, intercepting and exploiting a signal as it traverses above or below water is an entirely different matter. The geometry of a transmitted signal’s propagation paths therefore is a critical factor in assessing a network’s defensibility.

The Jominian terms interior e exterior lines of operations respectively refer to whether a force occupies positions within a ‘circle’ such that its combat actions radiate outwards towards the adversary’s forces, or whether it is positioned outside the ‘circle’ such that its actions converge inwards towards the adversary. [i] Although these terms have traditionally applied solely within the physical domains of war, with some license they are also applicable to cyber-electromagnetic warfare. A force might be said to be operating on interior lines of networking if the platforms, remote sensors, data processing services, launched weapons, and communications relay assets comprising its battle networks are positioned solely within the force’s immediate operating area.

While this area may extend from the seabed to earth orbit, and could easily have a surface footprint measuring in the hundreds of thousands of square miles, it would nonetheless be relatively localized within the scheme of the overall combat zone. If the force employs robustly-layered physical defenses, and especially if its networking lines through the air or water feature highly-directional line-of-sight communications systems where possible or LPI transmission techniques where appropriate, the adversary’s task of positioning assets such that they can reliably discover let alone exploit the force’s electromagnetic or acoustic communications pathways becomes quite difficult. The ideal force operating on interior lines of networking avoids use of space-based data relay assets with predictable orbits and instead relies primarily upon agile, unpredictably-located airborne relays. [ii] CEC and tactical C 2 systems whose participants exclusively lie within a maneuvering force’s immediate operating area are examples of tools that enable interior lines of networking.

Conversely, a force might be said to be operating on exterior lines of networking if key resources comprising its battle networks are positioned well beyond its immediate operating area.

This can vastly simplify an adversary’s task of positioning cyber-electromagnetic exploitation assets. For example, the lines of communication linking a field-deployed force with distant entities often rely upon fixed or predictably-positioned relay assets with extremely wide surface footprints. Similarly, those that connect the force with rear-echelon entities generally require connections to fixed-location networking infrastructure on land or under the sea. Theater-level C 2 systems, national or theater-level sensor systems, intelligence ‘reachback’ support systems, remotely-located data fusion systems, and rear echelon logistical services that directly tap into field-deployed assets’ systems in order to provide remote-monitoring/troubleshooting support are examples of resources available to a force operating on exterior lines of networking.

Clearly, no force can fully foreswear operating on exterior lines of networking in favor of operating solely on interior lines. [iii] A force’s tasks combined with its minimum needs for external support preclude this some tactical-level tasks such as theater ballistic missile defense depend upon direct inputs from national/theater-level sensors and C 2 systems. A force operating on interior lines of networking may also have less ‘battle information’ available to it, not to mention fewer processing resources available for digesting this information, than a force operating on exterior lines of networking.

Nevertheless, any added capabilities provided by operating on exterior lines of networking must be traded off against the increased cyber-electromagnetic risks inherent in doing so. There consequently must be an extremely compelling justification for each individual connection between a force and external resources, especially if a proposed connection touches critical combat system or ‘engineering plant’ systems. Any connections authorized with external resources must be subjected to a continuous, disciplined cyber-electromagnetic risk management process that dictates the allowable circumstances for the connection’s use and the methods that must be implemented to protect against its exploitation. This is not merely a concern about fending off ‘live penetration’ of a network, as an ill-considered connection might alternatively be used as a channel for routing a ‘kill signal’ to a preinstalled ‘logic bomb’ residing deep within some critical system, or for malware to automatically and covertly exfiltrate data to an adversary’s intelligence collectors. An external connection does not even need to be between a critical and a non-critical system to be dangerous operational security depends greatly upon preventing sensitive information that contains or implies a unit or force’s geolocation, scheme of maneuver, and combat readiness from leaking out via networked logistical support services. Most notably, it must be understood that exterior lines of networking are more likely than interior lines to be disrupted or compromised when most needed while a force is operating under cyber-electromagnetic opposition. The timing and duration of a force’s use of exterior lines of networking accordingly should be strictly minimized, and it might often be more advantageous to pass up the capabilities provided by external connectivity in favor of increasing a force’s chances at avoiding detection or cyber-electromagnetic exploitation.

Candidate Principle #5: Network Degradation in Combat, While Certain, Can be Managed

The four previous candidate principles’ chief significance is that no network, and few sensor or communications systems, will be able to sustain peak operability within an opposed cyber-electromagnetic environment. Impacts may be lessened by employing network-enhanced vice network-dependent system architectures, carefully weighing a force’s connections with (or dependencies upon) external entities, and implementation of doctrinal, tactical, and technical cyber-electromagnetic counter-countermeasures. Network and system degradation will nonetheless be a reality, and there is no analytical justification for assuming peacetime degrees of situational awareness accuracy or force control surety will last long beyond a war’s outbreak.

There is a big difference, though, between degrading and destroying a network. The beauty of a decently-architected network is that lopping off certain key nodes may severely degrade its capabilities, but as long as some nodes survive—and especially if they can combine their individual capabilities constructively via surviving communications pathways as well as backup or ‘workaround’ processes—the network will retain some non-dismissible degree of functionality. Take Iraq’s nationwide integrated air defense system during the first Gulf War, for example. Although its C 2 nodes absorbed devastating attacks, it was able to sustain some localized effectiveness in a few areas of the country up through the war’s end. What’s more, U.S. forces could never completely sever this network’s communications pathways in some cases the Iraqis succeeded in reconstituting damaged nodes. [iv] Similarly, U.S. Department of Defense force interoperability assessments overseen by the Director of Operational Test and Evaluation during Fiscal Year 2013 indicated that operators were frequently able to develop ‘workarounds’ when their information systems and networks experienced disruptions, and that mission accomplishment ultimately did not suffer as a result. A price was paid, though, in “increased operator workloads, increased errors, and slowed mission performance.” [v]

This illustrates the idea that a system or network can degrade gracefully that is, retain residual capabilities ‘good enough,’ if only under narrow conditions, to significantly affect an opponent’s operations and tactics. Certain hardware and software design attributes including architectural redundancy, physical and virtual partitioning of critical from non-critical functions (with far stricter scrutiny over supply chains and components performed for the former), and implementation of hardened and aggressively tested ‘safe modes’ systems can fail into to restore a minimum set of critical functions support graceful degradation. The same is true with inclusion of ‘war reserve’ functionality in systems, use of a constantly-shifting network topology, availability of ‘out-of-band’ pathways for communicating mission-critical data, and incorporation of robust jamming identification and suppression/cancellation capabilities. All of these system and network design features can help a force can fight-through cyber-electromagnetic attack. Personnel training (and standards enforcement) with respect to basic cyber-electromagnetic hygiene will also figure immensely in this regard. Rigorous training aimed at developing crews’ abilities to quickly recognize, evaluate, and then recover from attacks (including suspected network-exploitations by adversary intelligence collectors) will accordingly be vital . All the same, graceful degradation is not an absolute good, as an opponent will assuredly exploit the resultant ‘spottier’ situational awareness or C 2 regardless of whether it is protracted or brief.

In the series finale, we assess the psychological effects of cyber-electromagnetic attacks and then conclude with a look at the candidate principles’ implications for maritime warfare.

Jon Solomon is a Senior Systems and Technology Analyst at Systems Planning and Analysis, Inc. in Alexandria, VA. He can be reached at [email protected] The views expressed herein are solely those of the author and are presented in his personal capacity on his own initiative. They do not reflect the official positions of Systems Planning and Analysis, Inc. and to the author’s knowledge do not reflect the policies or positions of the U.S. Department of Defense, any U.S. armed service, or any other U.S. Government agency. These views have not been coordinated with, and are not offered in the interest of, Systems Planning and Analysis, Inc. or any of its customers.

[i] “Joint Publication 5-0: Joint Operational Planning.” (Washington, D.C.: Joint Chiefs of Staff, 2011), III-27.

[ii] For an excellent technical discussion on the trade-offs between electronic protection/communications security on one side and data throughput/system expense on the other, see Cote, 31, 58-59. For a good technical summary of highly-directional line-of sight radio frequency communications systems, see Tom Schlosser. “Technical Report 1719: Potential for Navy Use of Microwave and Millimeter Line-of-Sight Communications.” (San Diego: Naval Command, Control and Ocean Surveillance Center, RDT&E Division, September 1996), accessed 10/15/14, www.dtic.mil/cgi-bin/GetTRDoc?AD=ADA318338

[iii] Note the discussion on this issue in “Joint Operational Access Concept, Version 1.0.” (Washington, D.C.: Joint Chiefs of Staff, 17 January 2012), 36-37.

[iv] Michael R. Gordon and LGEN Bernard E. Trainor, USMC (Ret). The Generals’ War: The Inside Story of the Conflict in the Gulf. (Boston: Back Bay Books, 1995), 256–57.

[v] “FY13 Annual Report: Information Assurance (IA) and Interoperability (IOP),” 330, 332-333.

[vi] See 1. Jonathan F. Solomon. “Cyberdeterrence between Nation-States: Plausible Strategy or a Pipe Dream?” Strategic Studies Quarterly 5, No. 1 (Spring 2011), Part II (online version): 21-22, accessed 12/13/13, http://www.au.af.mil/au/ssq/2011/spring/solomon.pdf 2. “FY12 Annual Report: Information Assurance (IA) and Interoperability (IOP),” 307-311 3. “FY13 Annual Report: Information Assurance (IA) and Interoperability (IOP),” 330, 332-334.


Soviet Air Force II

Il-2 Sturmovik

Tu-16 bomber

In 1942 under General Aleksandr Novikov, the whole command-and-control system of the Red Army Air Force was radically centralized. The air units were withdrawn from direct operational control of the ground forces command and grouped into 17 air armies. These were attached temporarily to the fronts as well as to Long-Range Aviation Command and strategic air reserve.

These innovations enhanced the ground support role of Soviet military aviation, allowing it to mass airpower rapidly and decisively during all major operations on the Eastern Front. Additionally, it gave more flexibility to the air force command to conduct independent air operations. During the war, the Red Army Air Force performed some 3.125 million sorties and claimed 57,000 enemy planes shot down. Naval aviation claimed to have sunk 2 million tons of enemy shipping.

The professional skills of Soviet pilots as well as the combat and technical characteristics of the aircraft improved. Lieutenant Colonel Ivan Kozhedub had the final score of 62 aerial victories, which qualified him as the most successful Allied pilot of World War II. The contribution of Soviet airwomen was unprecedented in history (with three all-female air regiments). Junior Lieutenant Lydia Litvyak, with 12 confirmed victories, became the most successful woman fighter pilot in the world.

Despite Soviet air dominance during the last years of the war, there was nothing resembling the Anglo-American strategic bombing campaign in Europe. Small-scale strategic raids performed by long-range aviation on Berlin, Budapest, Constanta, Ploesti, Danzig, Königsberg, and other Axis targets revealed the lack of experience of Soviet pilots and problems in navigation.

The strategic and technological realities of the postwar world (the growing confrontation with the West, the invention of the atomic bomb, and the introduction of jet engines) shaped the development of the air force, which was reconstituted in 1946 as a fully independent armed service. Additionally, the Soviet concerns about the Anglo-American strategic air preponderance impelled the development of Soviet Air Defense (1954) into an independent service with a formidable air arm.

The study of German jet engines helped the Soviets develop their first jet fighters (in 1946, the MiG-9 and Yak-15 were introduced). At the same time, Soviet designers benefited from the wartime acquisition of several U.S. B-29 bombers. The strategic bomber force was reorganized in 1946 within the Soviet Air Force, equipped with Tu-4 heavy bombers (based on the B-29 design) and Il-28 medium bombers.

During the Korean War (1950–1953) the Soviets sent one air corps with three divisions, one separate night-fighter regiment, and a naval aviation regiment as well as the air defense and support units to fight the UN air force in Korea and on the Manchurian border. The Soviets performed 60,894 sorties and lost 335 aircraft and 120 pilots. While the air force and air defense units effectively forced UN bombers to suspend daytime raids, in pure air-to-air combat the Soviet MiG-15s were outgunned and outmaneuvered by the U.S. North American F-86 Sabre fighters.

The Korean experience led the Soviets to emphasize maneuverability and interception capability in their jet fighters. In 1955, the first Soviet supersonic fighter, the MiG-19, was introduced. Since 1950, the first helicopters appeared within the transport aviation. Also in the 1950s, the Soviet Air Force advanced its bomber development. Since 1956, the Tu-20/95 Bear turboprop bomber became the mainstay of the Soviet strategic bomber force.

The progress of the Cold War since the 1960s, the development of nuclear, thermonuclear, and missile weaponry, as well as the development of entirely new technologies, prompted significant changes in the Soviet Air Force. The political and military leadership needed a world-class airpower to back up rising global ambitions and be able to participate in any number of contingencies—nuclear and conventional. At the same time, the greater emphasis on ICBMs in the development of strategic power allowed the Soviets to reduce a number of obsolete aircraft without lowering the combat capability of its air force.

From the 1960 to the 1980s, the Soviets modernized their fleet of strategic bombers and introduced the supersonic Tu-22 bomber (1963). Beginning in 1987, the Tu-160 strategic bomber entered service. This bomber force was an integral (although the smallest) part of the Soviet strategic triad. Additionally, air-to-surface cruise missiles enhanced the strategic function of these aircraft. The cruise missiles, as well as the introduction of the Tu-26 longer-range bomber, in 1974 gave the Soviet Air Force the ability to carry out deep strikes across Western Europe, the North Atlantic, and North America.

As for Soviet tactical aviation, an increasing number of attack aircraft (MiG-21/-23s Sukhoi Su-7/-9/-11s, and others) were introduced, strengthening the traditional interceptor/ fighter-bomber priorities. During the 1970s, the Soviets put in service multipurpose aircraft (MiG-27s, Su-17/-24/- 25s) with enhanced ground support and strike capabilities to fight in Europe and the Far East. One major innovation was the 1973 introduction of the Mi-24 attack helicopter— flying tanks—which became an increasingly important component of tactical aviation.

Transport aviation expanded its airborne and long-range airlift capabilities with the new Antonov An-22, An-24, and An-26 and the Il-76. In the late 1980s, the heavy-lift An-124 entered service. The development of the Soviet blue-water navy, including the first aircraft carriers, led to the introduction of the V/STOL MiG-21, the Yak-36, as well as Kamov Ka-25 helicopters with antisubmarine warfare capabilities. Additionally, the air force expanded its contributions to the Soviet space program.

In 1980, a major reorganization of the air force’s two main combat components—Long-Range Aviation and Frontal Aviation—took place. Five Strategic Air Armies comprising long-range, longer-range, and medium-range bombers were created, deployed in the European Soviet Union (three armies), Poland (one), and Siberia (one). The Strategic Air Armies, subordinated to the Soviet Supreme High Command, were to provide nuclear and conventional support for theater strategic operations. Additionally, the Moscow Air Army had the broader responsibility of oceanic and intercontinental operations.

The Frontal Aviation forces and the combat helicopter force (Army Aviation) organized into divisions, and independent units were assigned to the military districts in the Soviet Union and Soviet forces in Eastern Europe, Mongolia, and Afghanistan. The number of foreign interventions grew as well: Cuba during the Cuban Missile Crisis (1962), Egypt (1970–1972), and large-scale employment in Afghanistan (1979–1988).Additionally, Soviet pilots and instructors contributed to local air defense and participated in combat during wars in Vietnam (1965–1972),Angola (1975–1990), and Ethiopia (1977–1979). Although such interventions demonstrated the global projection capabilities of the Soviet Air Force and gained it ground support experience, they also revealed inadequacies in equipment, logistics, and organization, particularly in dealing with insurgencies.

By the mid-1980s, the air force had achieved its pinnacle of power. The strategic bomber force had about 670 aircraft. The tactical aviation had 6,000 ground attack, air combat, and reconnaissance aircraft and some 3,500 helicopters. The transport aviation had 650 aircraft. Additionally, there were some 1,300 interceptors in the air defense air arm. Soviet naval aviation added 1,100 aircraft and helicopters.

The development of the Soviet Air Force, particularly its enormous modernization during the 1960–1980s period, could not change the weakness and fundamental disadvantage of the underlying Soviet system. Generally, Soviet military philosophy envisaged a heavy reliance on numbers rather than on training, technology, flexibility, and innovation. The emphasis on a highly centralized command-and-control structure was sometimes effective, but it also limited pilot initiative, especially as to air warfare, one of the most individualized arts in the military.

Despite modernization efforts, most of the Soviet Air Force lagged behind NATO airpower in electronics, navigation systems, precision munitions, maneuvering, fighter-escort abilities, and other key aspects of air warfare. By 1985, some 35 percent of Soviet combat aircraft were obsolete. Moreover, long-standing weaknesses in logistics, maintenance, and repair meant that Soviet aircraft became obsolete faster than did their Western counterparts. Additionally, the failure to fulfill the potential of aerial refueling for the Long- Range Aviation forces weakened maneuverability and strategic strike capability. Maneuverability of airpower was also hampered by slow development of the Soviet aircraft carrier.

Although the Soviet Air Force has traditionally been strong in the ground support and interception abilities, its overreliance on ground command and control inevitably limited the combat flexibility of air units, as well as initiative among pilots.

Moscow’s Cold War strategy forced the Soviet Air Force to enter a hopeless competition with the strongest, ablest, and the most dynamic airpower the world had ever known. As the Soviet Union fell into the dustbin of history during 1991–1992, so too did the Soviet Air Force.

Referências Boyd, Alexander. The Soviet Air Force Since 1918. New York: Stein and Day, 1977. Kilmarx, Robert. A History of Soviet Air Power. New York: Praeger, 1962. Murphy, Paul J., ed. The Soviet Air Forces. Jefferson, NC: McFarland, 1984. Whiting, Kenneth. Soviet Air Power. Boulder: Westview, 1986.

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Assim:


Fighters over the Fleet - Naval Air Defence from Biplanes to the Cold War, Norman Friedman - History

Data current to 23 June 2021.

Historical photos of the RCMP.

(Library and Archives Canada Photo, MIKAN No. 4949180)

RCMP officer on his horse in 1944.

The RCMP are the federal and national police service of Canada, providing law enforcement at the federal level. The RCMP also provide provincial policing in eight of Canada's provinces (all except Ontario and Quebec) and local policing on a contract basis in the three territories (Northwest Territories, Nunavut and the Yukon) and more than 150 municipalities, 600 Indigenous communities, and three international airports. All members of the RCMP have jurisdiction as a peace officer in all provinces and territories of Canada .

As Canada's national police service, the RCMP are primarily responsible for enforcing federal laws throughout Canada, whereas general law and order including the enforcement of the Criminal Code and applicable provincial legislation is constitutionally the responsibility of the provinces and territories. Larger cities may form their own municipal police departments.

(Library and Archives Canada Photo, MIKAN No. 4922005)

9-pounder 8-cwt Muzzleloading Rifle, weight 8-1-0 (924 lbs), 1870, 0-2-5-2, Queen Victoria cypher, mounted on a field carriage, with RCMP officer on the Parade Ground, 1 June 1989.

(Library and Archives Canada Photo, MIKAN No. 4949181)

RCMP officers, weapons inspection, 1957.

(Library and Archives Canada Photo, MIKAN No. 4949185)

RCMP recruit and his kit, 1957.

(Library and Archives Canada Photo, MIKAN No. 4949285)

RCMP officers on horseback, 1944.

(Library and Archives Canada Photo, MIKAN No. 4951443)

1954 Ford Black & White RCMP patrol car. 1952 Pontiac Laurentian Pontiac 2DR and two 1954 Harley Davison Motor cycles. Because of the Ford model year the photo may be from 1954 and certainly no later than 1955. (Terry Hawkins)

(Library and Archives Canada Photo, MIKAN No. 5139474 )

de Havilland DHC-3 Otter, CF-MPY, RCMP Air Division, preparing to take off from Frobisher Bay heading to Cape Dorset, 1944.

(Library and Archives Canada Photo, MIKAN No. 4311845 )

Constable B.A. Wright (left) and police dog "Rough" climb aboard an RCMP-owned Beechcraft Expeditor with Sgt R. Ruhl (right) pilot of the aircraft, to fly to the scene of a crime, Calgary, Alberta, Aug 1948.

(Library and Archives Canada Photo, MIKAN No. 4313960 )

Queen Elizabeth II and Prince Philip being greeted by the RCMP during her visit to Canada in 1951.

(Library and Archives Canada Photo, MIKAN No. 4940541 )

Queen Elizabeth II and Prince Philip with an RCMP during their visit to Canada in 1951.

(Library and Archives Canada Photo, MIKAN No. 4316680 )

RCMP officers, Ottawa, Ontario, ca 1960s.

(Library and Archives Canada Photo, MIKAN No. 4948832 )

(Library and Archives Canada Photo, MIKAN No. 4953576 )

RCMP musical ride, April 1953.

(Library and Archives Canada Photo, MIKAN No. 2203823 )

(Library and Archives Canada Photo, MIKAN No. 5384649 )

Rosalie Kirkness and Verna Kirkness talking to an RCMP officer on the steps of the Parliament of Canada in April 1967.

(Library and Archives Canada Photo, MIKAN No. 4949124 )

RCMP and American State police patrol their respective sides of the border, 1957.

(Library and Archives Canada Photo, MIKAN No. 138577 )


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