Podcasts de história

Mergulhadores trabalham na proa do USS Pittsburg (CA-72), junho de 1945

Mergulhadores trabalham na proa do USS Pittsburg (CA-72), junho de 1945

Mergulhadores trabalham na proa do USS Pittsburg (CA-72), junho de 1945

Aqui, vemos mergulhadores trabalhando na proa do cruzeiro pesado USS da classe Baltimore Pittsburg (CA-72) em Guam em junho de 1945, depois que a proa original foi retirada do navio durante uma tempestade!


Douglas Duane Dietrich exposto

Esboço para Douglas Dietrich: Entrevista "Points on The Curve"

Douglas Duane Dietrich é conhecido por sua história de fazer afirmações ultrajantes que são infundadas e facilmente provadas como falsas. Dietrich não é um historiador credenciado, ele é um revisionista com uma persona totalmente falsa.

Dietrich se descreve como um "informante público", "Historiador Militar Renegado", "Bibliotecário de Pesquisa do DoD", "Fuzileiro Naval dos EUA", "Mercenário", "Oficial de Polícia de SF" e o "Filho Biológico de Adolf Hitler".

Dietrich é um mentiroso patológico, talvez bipolar e possivelmente esquizofrênico. Dietrich é um orador talentoso, mas também a pessoa mais cruel e desagradável que já investiguei. Ele é manipulador de seus seguidores mais próximos e exige sua obediência e lealdade absolutas.

Ele usará difamação e calúnia da maneira mais doentia e cruel possível ao atacar qualquer um que o expõe ou desafia sua narrativa revisionista da história. Qualquer pessoa que fizer um comentário negativo em um vídeo do YouTube é considerada uma "perseguidora de gangue" e aliada a um grupo satânico de pessoas que estavam sendo controladas pelo falecido Michael Aquino.

A verdade é que toda a "persona" de Dietrich é uma ficção elaborada que ele passou anos criando e mantendo. É uma das decepções mais elaboradas que já encontrei.

Depois de expor suas falsas alegações de serviço militar em 2016, fui atacado por Dietrich e seu "culto" em uma base constante usando difamação e calúnia, e em um ponto cheguei a usar um funcionário VA para obter secretamente minhas informações de identificação pessoal e lançá-lo publicamente repetidamente usando sua rádio na Internet e plataformas do YouTube em retaliação.

Com exceção do pesquisador Steven Outtrim, sou a única pessoa a investigar / pesquisar suas afirmações e publicar os resultados.

Dietrich foi amplamente rejeitado pela comunidade de Ufologia / Conspiração e Exopolítica por sua falta de credibilidade e pontos de vista antiamericanos e anti-veteranos.

Cada aparição pública e apresentação de Douglas Dietrich desde 2008 tem sido uma tentativa débil de convencer seu público de que os Aliados perderam a 2ª Guerra Mundial e o Eixo venceu. Seu desprezo e desprezo por seu público e método raivoso de entrega são evidentes em cada apresentação.

Slide mostrado no final das apresentações de Dietrich

"O fim"
"ABRACE A DERROTA E ENTRE EM PAZ"

Linha do tempo: A origem de Douglas Dietrich e a verdade sobre o serviço militar de seu pai.

1. George Joesph Dietrich: 23 de outubro de 1919 - 26 de março de 2007

George J. Dietrich serviu com honra de junho de 1941 a agosto de 1965 e aposentou-se como suboficial de 1ª classe (E-6)

Solicitei e recebi informações liberáveis ​​dos registros de seu pai sob o FOIA em 2017. Usando essas informações, consegui reunir seu histórico de serviço na 2ª Guerra Mundial. Publiquei essas descobertas, bem como uma comparação com as afirmações de Dietrichs em meu blog, onde observei especificamente que ele recebeu a Medalha de Campanha do Pacífico Asiático - Fita da Segunda Guerra Mundial (2 estrelas). https://rkcolejr.blogspot.com/2019/01/george-dietrich-ribbons.html

O prêmio da Medalha de Campanha do Pacífico Asiático - Fita da Segunda Guerra Mundial (2 estrelas) indica que ele esteve no Teatro de Operações do Pacífico durante pelo menos dois engajamentos ou operações em que sua unidade (navio) esteve envolvida.


Edição de 1946 a 1948

cigano completou seu treinamento de shakedown em 20 de março de 1946 e navegou 10 dias depois de Norfolk, VA para San Pedro, CA, onde chegou em 26 de maio. O navio então partiu em 14 de junho para participar da iminente "Operação Encruzilhada", uma série histórica de testes atômicos. Chegando do atol em 10 de julho de 1946, cigano testemunhou o Teste "Baker" em 25 de julho e ajudou na recuperação de embarcações encalhadas e danificadas e no trabalho subaquático em navios de teste, enquanto a Marinha dos Estados Unidos desenvolvia uma grande quantidade de informações científicas valiosas sobre os efeitos da bomba atômica em navios e como reduzi-los eles.

Partindo em 16 de setembro de 1946, cigano trabalhou na criação de SS Vitória da Grã-Bretanha em Honolulu, HI até 8 de novembro. Ela chegou a San Pedro em 10 de dezembro de 1946 para grandes reparos até junho de 1947, depois fez um trabalho limitado de salvamento antes de prosseguir para Guam, chegando em 18 de agosto de 1947. Lá cigano salvou e rebocou para Guam a antiga proa do cruzador Pittsburgh (CA-72), perdido no grande tufão de junho de 1945. Ela retornou a San Diego em 17 de janeiro de 1948, foi desativada em 21 de janeiro e juntou-se à Frota da Reserva do Pacífico, Grupo de San Diego.

Edição de 1951–1955

cigano foi recomissionado em 8 de agosto de 1951 e, após reforma e reparos, chegou a Pearl Harbor em 19 de outubro de 1951. Durante os sete meses seguintes, o navio operou em Apra Harbor, Guam, realocando bóias de amarração e trabalhando no quebra-mar. Chegando a Pearl Harbor em 31 de maio de 1952, cigano teve novo equipamento de resgate e engrenagem eletrônica instalados e navegou em 15 de setembro para Subic Bay. Chegando em 9 de outubro, ela começou a remover um casco japonês afundado. Ele partiu em 9 de janeiro de 1953 para Inchon, Coreia do Sul, local de uma das operações anfíbias decisivas da história. Lá cigano removeu uma barcaça afundada do porto. Mais tarde, ela trabalhou em Pohang e ajudou a limpar explosivos do porto de Ulsan. O trabalho costeiro coreano foi concluído em 6 de maio de 1953, e o navio partiu para Pearl Harbor, via Yokosuka e a Ilha Midway, chegando em 5 de junho. Depois das operações lá, cigano navegou para Eniwetok e após sua chegada em 18 de setembro começou a renovar e posicionar os ancoradouros da frota para os próximos testes da bomba atômica, "Operação Castelo". Ela chegou ao Atol de Biquíni em 7 de fevereiro de 1954 e testemunhou o primeiro tiro de teste, a segunda explosão termonuclear da história, em 1 de março de 1954. Ela ajudou na recuperação do equipamento de teste, foi destacada em 26 de março de 1954 e retornou a Pearl Harbor em 18 de abril. Após as operações lá, ela navegou para Long Beach, CA, chegando em 4 de maio de 1955 para a desativação. cigano descomissionado em 23 de dezembro de 1955 em Astoria, OR, e colocado na reserva.

Em 1967, ela foi novamente realocada para a Frota da Reserva do Pacífico, Grupo de San Diego. cigano foi retirado do Registro de Navios Navais em 1 de junho de 1973 e vendido para demolição pelo Serviço de Reutilização e Marketing de Defesa (DRMS) em 1 de janeiro de 1974.


"1945 Michigan Train Crash Story" por David Spell

Meu nome é David Spell e fui um dos 6 marinheiros que estiveram no acidente de trem em Michigan, Dakota do Norte. A história começa durante o mês de junho de 1945, todos os 6 marinheiros do trem eram da Carolina do Norte. Estou escrevendo para explicar o motivo pelo qual eu, junto com 5 outros marinheiros, estávamos no trem juntos quando o naufrágio aconteceu em 9 de agosto de 1945.

Os seis marinheiros estavam originalmente a bordo de um navio cruzador pesado, o USS Pittsburgh (CA 72) no Mar da China do Norte durante a guerra. Em 4 de junho, fomos apanhados por uma forte tempestade (um tufão). A água começou a escorrer para a proa do navio, causando muitos danos. Mais tarde naquela noite, o vento começou a soprar a mais de 148 MPH e a proa do navio começou a se quebrar, eventualmente quebrando completamente. Com o início da manhã, o tempo diminuiu um pouco e saímos de perigo e, no final do dia, o mar voltou a ficar calmo.

Naquela época, estávamos a cerca de 320 quilômetros das Ilhas Guam. Chegamos a uma doca seca perto das ilhas, fizemos alguns reparos no navio e partimos em direção à costa do estado de Washington em meados de julho. Chegamos em Bremerton, Washington, no estaleiro naval. Durante a travessia, o Comandante providenciou para que cinco tripulantes tivessem 25 dias de licença em casa.

Terminado o tempo de licença (por volta de 1º de agosto), as tripulações começaram a retornar ao navio. Seis marinheiros, incluindo eu, embarcaram em trens em Chicago, Illinois, na Great Northern. Um grande grupo de militares estava no trem # 1 em Chicago. O trem 2 saiu de Chicago 20 minutos depois. Nós seis marinheiros estávamos no trem # 1, sentados em um vagão de passageiros que estava a cerca de 5 carros da parte traseira. Nosso trem (trem # 1) parou em Michigan, Dakota do Norte devido a uma caixa quente. Aproximadamente às 19h30, o trem # 2, que estava 30 minutos atrás do nosso trem, chegou a Michigan, Dakota do Norte. O trem 2 bateu na parte de trás do nosso trem, atingindo-nos a uma velocidade de aproximadamente 57 MPH. Os outros cinco marinheiros e eu estávamos sentados aproximadamente no meio do trem no quinto vagão da parte traseira. Alguns dos marinheiros estavam de pé e conversando, alguns não estavam usando sapatos, mas estávamos todos relaxando quando o trem # 2 nos atingiu por trás. Pessoas foram atiradas ao redor do carro, alguns sofreram ferimentos leves, incluindo cortes e hematomas. Foi dito que um passageiro, um homem, morreu em nosso carro devido a um pescoço quebrado.

Um naufrágio de um navio e um naufrágio de um trem são dois eventos que você não esquece. Foi um acidente gravíssimo com muitas pessoas feridas. É uma experiência que não é esquecida, mesmo depois de 67 anos. A maioria das pessoas no trem eram militares voltando para suas bases. Depois de vários meses, a maior parte do pessoal começou a receber alta e voltar para casa.

Esta é uma pequena parte da história sobre o naufrágio, mas tenho certeza de que as pessoas que lerem isso entenderão como foi ruim.


Almirante Horacio Rivero Jr .: Guerreiro da Superfície, Líder Latino Desconhecido

Dois meses depois que o "Milagre em Midway" parou o avanço japonês no Pacífico, a Marinha dos EUA estava começando a luta que acabaria por levar de volta a Tóquio, uma estrada que começou nas Ilhas Salomão do Pacífico Sul desembarcando fuzileiros navais e soldados nos japoneses detidos ilha de Guadalcanal.

Era agosto de 1942 e o Tenente Comandante. Horacio Rivero Jr. estava no meio da luta como oficial assistente de artilharia a bordo do cruzador leve USS San Juan (CL-54).

Tendo comissionado o navio apenas cinco meses antes, Rivero vinha treinando sua equipe que comandava o navio após as baterias desde o início. Agora era a hora de brilhar. Rivero conhecia bem o serviço marítimo, tendo passado a maior parte de seus 11 anos de serviço ativo em navios de superfície.

"Durante este período, o Capitão (então Tenente Comandante) Rivero habilmente controlou as baterias posteriores do USS San Juan durante o fogo de apoio efetivo no desembarque de nossos fuzileiros navais em Guadalcanal em 7 de agosto de 1942", diz sua Medalha de Estrela de Bronze com Combate “V ”Citação do dispositivo.

"No dia seguinte, quando atacados por um grande número de aviões torpedeiros inimigos baseados em terra, as baterias sob seu controle abateram várias das aeronaves de ataque e infligiram ataques a muitas outras, contribuindo para sua posterior perda."

"Enquanto conduzia um ataque solitário às ilhas Gilbert em outubro de 1942, suas baterias contribuíram de forma eficiente para o naufrágio de dois navios de patrulha japoneses e a captura de dezesseis prisioneiros", detalhou a citação.

"Em 26 de outubro de 1942, na Batalha de Santa Cruz, ele controlou soberbamente as baterias posteriores com efeito devastador derrubando muitas aeronaves baseadas em porta-aviões inimigos."

Melhor entendido, deve-se notar que a medalha foi concedida não por uma ação singular de heroísmo, mas sim pela consistência, confiabilidade e desempenho superior sustentado em combate que Rivero havia demonstrado de 7 de agosto de 1942 a 24 de abril de 1943. Ele realmente era um guerreiro guerreiro da superfície.

Assumindo como oficial de artilharia, seu serviço no cruzador San Juan continuou até o final de 1944 e esteve a bordo do navio durante a maior parte das campanhas do Pacífico Sul e Central, onde o navio fazia parte de uma força de cobertura sob o comando do Almirante William F. Halsey .

O San Juan entrou em ação em Bougainville nas Solomons a captura das Ilhas Gilbert em novembro de 1943 durante a série de incursões de porta-aviões em Rabaul no final daquele ano e os ataques a Kwajalein nos Marshalls em fevereiro de 1944.

No final de 1944, ele retornou brevemente aos Estados Unidos para comissionar o cruzador USS Pittsburgh (CA-72), primeiro como oficial de artilharia e depois como oficial executivo.

Em 5 de junho de 1945, um tufão atingiu os navios da Terceira Frota, danificando 33, mas Pittsburg foi o mais atingido. Rivero, agora o oficial executivo do navio, é creditado pela sobrevivência do navio e da tripulação.

Durante a tempestade violenta, a proa do navio foi quebrada pelo vento e pelo mar agitado "como a cabeça de um palito de fósforo". Imagine um navio mancando de volta ao porto sem proa para quebrar as ondas do mar.

Rivero é anunciado pela sobrevivência do navio e a direção que ele deu para os preparativos do navio durante a tempestade, bem como o tratamento dos esforços de controle de danos uma vez que a proa foi perdida. Por sua rapidez e visão de futuro, ele foi premiado com a medalha da Legião de Mérito.

". Ele foi particularmente notável em sua direção inteligente e oportuna dos chefes de departamentos do navio, e suas inspeções imediatas de partes danificadas e inundadas do navio em condições extremamente perigosas e com risco de sua própria vida", diz a citação .

Suas ações "resultaram em decisões corretas, limites de danos sendo corretamente estabelecidos e os esforços de todo o pessoal do navio sendo corretamente direcionados para que nenhuma vida fosse perdida e fosse possível trazer o navio com segurança ao porto".

O navio mais tarde entraria em ação durante as campanhas de Iwo Jima e Okinawa e as primeiras incursões de porta-aviões em Tóquio.

Essas duas primeiras décadas de sua carreira foram cheias de conflitos, durante as quais ele foi capaz de demonstrar resistência e resiliência, apesar dos desafios. Enfrentar obstáculos de frente e superá-los era um cenário rotineiro para ele.

Nascido em Ponce, Porto Rico, mas criado em Manatí, Horacio Rivero, Jr. nasceu em 16 de maio de 1910, filho de Margarita De Lucca Vda De Rivero e Horacio Rivero.

Após se formar na Central High School em San Juan (agora Santurce), Porto Rico, ele garantiu uma nomeação para a Academia Naval dos EUA em Annapolis. Sua primeira vez em um navio, e entrando nos Estados Unidos, foi na viagem a Baltimore que o levou para a escola no Severn.

Quatro anos depois, ele se formou com distinção, o terceiro entre os 441 graduados da Classe da Academia de 1931.

O exemplo exemplar que Rivero oferece para nossa Marinha pode ser resumido como um dos oprimidos, embora persistente, que demonstra liderança incomparável com talento para vencer.

Após a guerra, Rivero recebeu o comando em 1948 do contratorpedeiro USS William C. Lawe (DD-763). Recebeu novamente o comando em 1951, desta vez do transporte USS Noble (APA-218), comandou seu navio e entregou os fuzileiros navais ao ataque anfíbio de Inchon, na Coréia.

Em classificação de bandeira, ele comandou Destroyer Flotilla ONE. Mais tarde, ele foi pessoalmente selecionado pelo presidente Kennedy para assumir o comando da Força Anfíbia, Frota do Atlântico durante a Crise dos Mísseis de Cuba e posteriormente elogiado pela prontidão de seu comando durante este período de crise nacional.

Nomeado vice-chefe de operações navais em julho de 1964, ele serviu como almirante número dois da Marinha até fevereiro de 1968, supervisionando grande parte da operação da Guerra do Vietnã, incluindo o ressurgimento da marinha de águas turvas que ele defendia apaixonadamente.

Quando ele assumiu o comando das Forças Aliadas da Organização do Tratado do Atlântico Norte, no sul da Europa no auge da Guerra Fria, ele foi capaz de fundir o poder militar com nossos princípios de dissuasão e engajamento entre nossos aliados.

". Diante dos recursos materiais limitados, convulsões políticas regionais e do aumento dramático da penetração soviética no Mediterrâneo, ele convenceu de forma persuasiva a determinação comum das nações da Região Sul, desenvolveram planos para conter a ameaça soviética e implementaram a estratégia de 'Resposta Flexível' do Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN) e exercitou intensamente os exércitos, marinhas e forças aéreas aliadas em uma variedade de complexas manobras e exercícios nacionais e multinacionais.

Não era de se admirar, então, por que ele não continuou a servir à nação, mesmo depois de se aposentar da Marinha em 1971. Nomeado pelo presidente Nixon, ele serviu como embaixador dos EUA na Espanha de 1972 a 1974.

Demonstrando o orgulho que mantinha por sua ilha, ele se tornou o Presidente Honorário do Comitê de Veteranos Americanos para a Autodeterminação de Porto Rico.

Junto com sua condecoração dos Estados Unidos, foi agraciado com a Ordem de Abdon Calderon da República do Equador e a Ordem do Mérito Naval da República do Brasil.

Rivero faleceu em 24 de setembro de 2000 e está sepultado em Fort. Cemitério Nacional Rosecrans em Point Loma, em San Diego.

Até a palavra lendário deixa de lado a maneira exemplar como o serviço de Rivero é lembrado. Quase 40 anos uniformizado e subindo para quatro estrelas, Rivero serve como um exemplo para todos os nossos Guerreiros de Superfície de carreira, independentemente de posição ou origem.

Sem um navio com seu nome, resta a cada um de nós reforçar sua história e exemplo para as gerações de marinheiros que seguem principalmente os líderes latinos uniformizados.

A próxima vez que você considerar ignorar alguém ou uma de suas idéias por causa de um sotaque, classe social percebida ou sua classificação júnior, lembre-se de Rivero - mesmo o menos esperado, desde o mais humilde dos primórdios, com persistência, integridade, intelecto e coragem , pode alcançar o ápice da liderança em nossa organização.

Rivero pode ser um herói anônimo, mas sua carreira provou que ele deveria ser tudo menos isso.


CPO está no trabalho

Batalha da Baía de Manila, 1º de maio de 1898. Comodoro George Dewey (segundo da direita) na ponte do USS Olympia durante a batalha. Outros presentes são (da esquerda para a direita): Samuel Ferguson (aprendiz de sinaleiro), John A. McDougall (ordenança da Marinha) e Merrick W. Creagh (Chefe Yeoman).

(Fotografia do Centro Histórico Naval dos EUA nº 19-N-14187.)

USS Hist (1898-1911) Suboficial chefe demonstra a operação de uma metralhadora Maxim de 1 libra, por volta de maio de 1898.USS Topeka está montando no fundo.

(Fotografia do Centro Histórico Naval dos EUA # NH 03049.)

USS Prometheus (AR-3) Yeomen trabalhando no escritório de reparos do navio, por volta de 1919-20.

Observe o uniforme do chefe Yeoman, telefone na antepara, máquinas de escrever e cadeiras giratórias & quotbentwood & quot.

(Fotografia do Centro Histórico Naval dos EUA # NH 03056.)

USS Prometheus (AR-3) Cena em uma carpintaria, por volta de 1919-20, com dois suboficiais e outro marinheiro trabalhando.

(Fotografia na Biblioteca do Congresso, DN-0070208, coleção de negativos do Chicago Daily News, Chicago Historical Society.)

O tenente John Phillip Sousa, maestro da Great Lakes Naval Training Station em North Chicago, Illinois, flanqueado por Chief Petty Officers (Bandmasters), chefe da banda da Marinha na South Michigan Avenue na comunidade Loop são de Chicago, Illinois, 1918.

(Fotografia na Biblioteca do Congresso, número de telefone: LC-USE6- D-004247.)

Produção. Motores a diesel. Um motor a diesel produzido para a Marinha em uma fábrica do Meio-Oeste é inspecionado por um suboficial & quotfive [sic] strip & quot

(Fotografia do Centro Histórico Naval dos EUA nº 80-G-312021.)

Batalha de Midway, junho de 1942. Corpo de soldados tratando de vítimas a bordo do USS Yorktown (CV-5), logo após o porta-aviões ter sido atingido por bombas japonesas em 4 de junho de 1942. Os mortos e feridos eram membros da tripulação do 1.1 & quot. # 4, no fundo do centro. Eles foram atingidos por fragmentos de uma bomba que explodiu na cabine de comando, logo atrás do elevador de meia nau. Esta vista olha diretamente para estibordo da frente do elevador de meia nau. O guindaste da aeronave está à esquerda, com 1.1 & quot gun mount # 3 visível no canto superior esquerdo. Observe o suboficial barbudo passando, as roupas da cabine de comando usadas por alguns dos presentes e o extintor de incêndio no canto inferior esquerdo.

(Fotografia do Centro Histórico Naval dos EUA # NH 97142.)

U.S. Marine Aid Station Uma vítima recebe plasma de um US Navy Hospital Corpsman em um posto de socorro médico em algum lugar perto da Naktong River Front, durante a defesa do Perímetro Pusan, 17 de agosto de 1950. Observe o distintivo de classificação de primeira classe estampado na jaqueta do Corpsman. [Observação: o emblema estampado é, na verdade, isso para um CPO. --- Vic]

(Foto por: SSgt. Robert Knoll. ID da foto: 20034283013 Enviado por: 15º MEU.)

AN NASIRIYAH, Iraque [2 de abril de 2003] - Chefe [HMC] David Jones da 15ª Unidade Expedicionária de Fuzileiros Navais (Capaz de Operações Especiais) mantém Rogenia Katham, filha de Jamila Katham, recém-nascida de duas horas. Ela nasceu na Estação de Ajuda do Batalhão da Equipe de Pouso do Batalhão 2/1 após chegar à posição do 15º MEU aqui.

(Fotografia do Centro Histórico Naval dos EUA # NH 92530.)

& quot Mergulhador sendo equipado no convés do navio, em preparação para um trabalho de reparo subaquático, por volta de março de 1914. Observe o fone de ouvido do mergulhador. & quot

(Fotografia do Centro Histórico Naval dos EUA # NH 99834.)

& quot Mergulhador com trajes parciais (aparentemente um suboficial, a julgar pelo chapéu que está segurando) a bordo do navio, por volta de março de 1914. & quot

(Fotografia do Centro Histórico Naval dos EUA # 80-GK-14209)

Legenda: & quotOperation & quotFishnet & quot, Korea, 1952. Refugiados norte-coreanos a bordo de um transporte rápido da Marinha dos EUA (APD) após serem resgatados por membros da Equipe de Demolição Submarina, durante operações destinadas a reduzir o suprimento de alimentos das Forças Comunistas, destruindo as redes de pesca norte-coreanas. A jaqueta do suboficial (à direita) indica que o navio é USS Weiss (APD-135). A fotografia é datada de 16 de setembro de 1952. Observe os barcos de borracha da UDT no fundo à esquerda. & Quot.

(Fotografia do Centro Histórico Naval dos EUA no. USN 1037076.)

USS Nautilus (SSN-571) Juízes da tripulação do submarino se reúnem na sala dos oficiais para escolher a vencedora do concurso de bandeira do Pólo Norte, durante seu cruzeiro no Pólo Norte, em 12 de agosto de 1958. Os presentes são (da esquerda para a direita): Tenente John W. Harvey, engenheiro chefe da USN, Hercules H. Nicholas, comandante da USN RF Dobbins, Medical Corps, USN e Chief Hospitalman John A. Aberle, USN.

(Fotografia do Centro Histórico Naval dos EUA # USN 1143149.)

USS Taussig (DD-746) Seaman L.J. Kusak e companheiro de artilheiro-chefe sênior A.A. Epperson, ambos do USS Dixie (AD-14), instalam um novo canhão 5 & quot / 38 em um dos suportes de canhão de Taussig, em Subic Bay, Filipinas, 1969.

(Fotografia do Centro Histórico Naval dos EUA no. USN 1172267.)

USS William V. Pratt (DDG-44) O chefe de pessoal Julius B. Simmons registra relatórios de danos simulados em um plano de controle de danos do navio, durante um exercício de quartel general, de 13 a 26 de maio de 1978. O navio estava então participando da Operação & quotSolid Shield 1978 & quot.

(Fotografia do Centro Histórico Naval dos EUA nº NH 50969.)

USS Oklahoma (BB-37) Tripulantes segurando crianças evacuadas, enquanto os refugiados embarcam em Bilboa, Espanha, durante a Guerra Civil Espanhola, agosto de 1936. Esses homens foram identificados como (da esquerda para a direita): Lloyd A. Payne (possivelmente) , Suboficial Fuchs e Slajus. Cão de observação.

(Fotografia do Centro Histórico Naval dos EUA # NH 63286.)

USS Florida (BB-30) Sinalizadores da Força de Pouso do navio, antes de desembarcar em Vera Cruz, México, em abril de 1914. Esses homens são identificados como: Windrell, Repp, C.M.M., Green e Bishop (apenas cinco listados). Observe seus cintos de pistola militar com suspensórios, cantis e outros equipamentos de campo. Vários homens estão usando seus "chapéus planos" em estilo boina, sem ilhós.

(Fotografia do Centro Histórico Naval dos EUA nº 80-G-19974.)

Batalha de Midway, junho de 1942. Tripulação do Esquadrão de Patrulha 23 (VP-23) PBY-5A & quotCatalina & quot bombardeiro de patrulha que encontrou a Força de Ocupação de Midway da frota japonesa que se aproximava na manhã de 3 de junho de 1942.

Os presentes são (em pé, da esquerda para a direita): Aviation Machinist's Mate 2ª Classe R.J. Radialista-chefe da aviação de Derouin Francis Musser Alferes Hardeman (copiloto) Alferes J. H. Reid (piloto) - no volante - e alferes R.A. Swan (Navigator). Ajoelhados estão (da esquerda para a direita): Companheiro de Maquinista de Aviação 1ª Classe J.F. Gammell (Piloto de Aviação Naval) Companheiro de Maquinista de Aviação 3ª Classe J. Goovers e Companheiro de Maquinista de Aviação 3ª Classe P.A. Fitzpatrick. Os nomes constam do cartão fotográfico original, sob custódia dos Arquivos Nacionais.

(Fotografia do Centro Histórico Naval dos EUA nº 80-G-233267.)

Steward's Mates School, Naval Air Station, Seattle, Washington. Grupo de estagiários, comandado pelo comissário-chefe Robert Nargrove, 26 de abril de 1944. Seus rifles são do tipo M1903. Observe a bandeira da Steward's Mates School.

(Fotografia do Centro Histórico Naval dos EUA nº 80-G-294865.)

Camp Robert Smalls, Estação de Treinamento Naval, Great Lakes, Illinois. Um suboficial instrui os membros da primeira classe a freqüentarem a Escola de Serviços Negros para Companheiros de Maquinistas, 30 de julho de 1943.

(Fotografia do Centro Histórico Naval dos EUA nº 80-G-339804.)

Surrender of Japan, 1945. As pastas dos oficiais japoneses são revistadas em busca de possíveis armas, na sala dos oficiais do USS Nicholas (DD-449), enquanto o contratorpedeiro as carregava para conferenciar com representantes aliados sobre a entrada de navios de guerra dos EUA e da Grã-Bretanha em Sagami Wan e Baía de Tóquio, 27 de agosto de 1945.

(Nota: Suboficial no centro.)

(Fotografia do Centro Histórico Naval dos EUA nº 80-G-421187.)

USS Missouri (BB-63). Companheiro do Artilheiro Chefe W.L. Stull (à esquerda) e o alferes R.H. Sprince transmitem uma ordem para carregar todas as armas da torre um, durante as operações de bombardeio na Coreia, em outubro de 1950.

(Fotografia do Centro Histórico Naval dos EUA nº NH 69785.)

USS Kearsarge (CVS-33). SDCS James R. Dawson apresenta a flâmula de comissionamento para seu último oficial comandante, o capitão Leonard M. Nearman, após o içamento das cores do navio durante suas cerimônias de desativação, em Long Beach, Califórnia, 13 de fevereiro de 1970.

(Fotografia do Centro Histórico Naval dos EUA # NH 97073.)

USS Pittsburgh (CA-72). Os tripulantes deslizam as rolhas da âncora em preparação para a ancoragem. Na ordem & quotlet go & quot, o detalhe da âncora irá derrubar a única rolha restante com uma marreta, iniciando a âncora em seu caminho. Pittsburgh está no Puget Sound Navy Yard, Bremerton, Washington, durante seus testes iniciais de pós-reativação, por volta de setembro de 1951. Ela foi recomissionada em 25 de setembro. (Observe o suboficial à esquerda.)

(Fotografia do Centro Histórico Naval dos EUA # NH 97088.)

Pessoal da Marinha completam oito meses no acampamento avançado da UNC. John J. Lukasik, chefe dos aldeões, USN, marca o dia 10 de março de 1952 em um calendário na Tenda da Administração da Marinha no acampamento-base. Esta data marca o final do oitavo mês desde o início das conferências de armistício militar. Ao lado do calendário podem ser vistas pastas contendo um registro completo das conferências desde o seu início em 10 de julho de 1951. O chefe Lukasik está vinculado ao Contingente Naval no Campo Avançado da UNC desde o início das conferências. Ele é o suboficial encarregado de reproduzir e distribuir as transcrições dos autos do processo.

(Fotografia do Centro Histórico Naval dos EUA # NH 97164.)

Stranding of Thai Frigate Prasae, janeiro de 1951. & quotThorin, D.W., APC, se prepara para decolar em seu helicóptero com outra carga de sobreviventes da corveta tailandesa, o HMTS Prasae, que encalhou durante uma tempestade de neve ofuscante na costa da Coreia. Outros membros dos helicópteros ficam de guarda enquanto o resgate foi afetado atrás das linhas inimigas. & Quot (Citado da legenda original) A foto é de 16 de janeiro de 1951, mas foi tirada vários dias antes. Prasae encalhou na costa norte-coreana em 7 de janeiro de 1951 e foi destruída após as tentativas de retirá-la sem sucesso. O helicóptero é um Sikorski HO3S-1 do esquadrão HU-1. Os homens que guardam a operação de resgate estão armados com submetralhadoras M-3.

(Fotografia do Centro Histórico Naval dos EUA nº NH 73293.)

Escritório de Recrutamento da Marinha, por volta de 1914. Dois Chief Petty Officers e outro marinheiro em um escritório de recrutamento, provavelmente na área da cidade de Nova York, por volta do início de 1914. Os calendários na parede são para fevereiro e abril de 1914.

(Fotografia do Centro Histórico Naval dos EUA nº NH 97007.)

USS Princeton (CV-37). Artilheiro de segunda classe W.F. Patton dá o sinal & quotOK & quot após inspecionar um dos 5 & quot / 38 suportes de canhão gêmeos do navio, enquanto ele está sendo preparado para retornar ao serviço da Frota da Reserva do Pacífico. No convés próximo estão o comandante C.S. Judson, Jr., (à esquerda) e o chefe dos artilheiros, companheiro L.W. Brugler. Todos os três homens serviram no Departamento de Artilharia de Princeton antes de sua desativação em 1949. A fotografia foi divulgada pela Sede do 13º Distrito Naval, Seattle, Washington, em 1º de agosto de 1950.

(Fotografia do Centro Histórico Naval dos EUA # NH 53182.)

Departamento da Marinha, Washington, D.C. Marinha e pessoal civil em um escritório na Marinha Principal ou Prédios de Munições, 1918. Observe vários Yeoman (F) entre as mulheres presentes e o Chefe (homem) Yeoman no canto inferior esquerdo.

(Fotografia do Centro Histórico Naval dos EUA nº NH 95082.)

Yeomen (F), Força de Reserva Naval dos EUA. Os novos alistados recebem treinamento em telegrafia de um Suboficial Chefe, no Centro de Treinamento Naval, Great Lakes, Illinois, em 1917. Algumas dessas mulheres estão de uniforme, enquanto outras ainda usam trajes civis.

(Fotografia do Centro Histórico Naval dos EUA nº NH 52950.)

Chefe Yeoman (F) McBride. Provavelmente tirada durante o desfile do Victory Liberty Loan na cidade de Nova York, em maio de 1919.

(Fotografia do Centro Histórico Naval dos EUA nº 80-G-17426.)

O caça Grumman F4F-3 passa por manutenção no convés do hangar do USS Enterprise (CV-6), em 28 de outubro de 1941. O avião traz as marcas do Esquadrão de Combate Três (VF-3), incluindo uma insígnia & quotFelix the Cat & quot sob o para-brisa da cabine. A parte mantida pelo Suboficial em primeiro plano carrega o número 3973 e é possivelmente o Bureau # deste avião (o # 3973 era o Bu # de um F4F-3).

Observe as hélices de aeronaves alojadas no hangar acima.

(Fotografia do Centro Histórico Naval dos EUA # NH 82712.)

USS Macon (ZRS-5). Vista na estação de controle auxiliar da aeronave, localizada na nadadeira vertical inferior, por volta de 1933-1935. [Observe o suboficial à esquerda.]

(Fotografia do Centro Histórico Naval dos EUA # NH 90493.)

USS Colorado (BB-45). Livros de estudo do Chief Petty Officers sobre & quotPersonnel Management & quot, no couraçado & quotChief's Quarters & quot, por volta de 1923-25.

(Fotografia do Centro Histórico Naval dos EUA # NH 102847.)

Principal especialista Robert William (& quotBob & quot) Feller. Por um suporte de canhão antiaéreo quádruplo de 40 mm, provavelmente a bordo do USS Alabama (BB-60) no final de 1942 ou início de 1943. A legenda original (lançada em 5 de março de 1943) diz: & quotGUN CAPTAIN FELLER - Bob Feller, um dos melhores os arremessadores de beisebol da época estão prontos para fazer um tipo diferente de arremesso hoje em dia. Como Especialista Chefe, ele é o capitão de uma tripulação de canhão de 40 mm a bordo de um dos novos navios de guerra do Tio Sam. O ex-American Leaguer ingressou na Marinha dos Estados Unidos como instrutor de educação física e mais tarde se inscreveu na Gunnery School. Posteriormente, ele foi designado para o serviço marítimo e aqui está ele - com sorriso e tudo - ao lado de suas armas em um dia frio de inverno. & Quot

(Fotografia do Centro Histórico Naval dos EUA nº NH 99450.)

USS Penguin (Minesweeper # 33) close astern of USS Scranton (ID # 3511), as a Chief Petty Officer is "putting the heaving line 60 ft." between the two ships, circa 28 March 1919. Note the line's weight in the air above Penguin's bow.

(U. S. Naval Historical Center Photograph # 80-G-652604.)

Navy and Marine Corps Reserve Training Center, Trenton, New Jersey Dedication of the bell from USS Lawrence (DD-250) at the Reserve Training Center, 2 October 1954. Those present in the photograph include (from left to right): Electronics Technician 3rd Class R.F. Gilton , USNR Dr. H.H. Bisbee, of Burlington, N.J. Mr. Anthony Greski , Mayor of Burlington, N.J. Lieutenant Commander C.W. Summers, USN, Commanding Officer of the Reserve Training Center Chief Yeoman C.W. Green, USNR, Senior Stationkeeper and Sergeant H.L. Pancost , USMCR.

(U. S. Naval Historical Center Photograph # 80-GK-11913)

The Sixth Fleet Band, led by Chief Musician Eugene H. Albert, USN Performs on the quarterdeck of USS Salem (CA-139), as the Sixth Fleet's flagship was visiting Toulon, France, early in her 1951 Mediterranean deployment. The photograph was received by the Naval Photographic Center on 18 June 1951.

(U. S. Naval Historical Center Photograph # 80-GK-3736)

USS Alaska (CB-1). Chief Quartermaster John P. Overholt taking a sun sighting with a sextant from the ship's navigating bridge. Taken circa 6 March 1945, during the Iwo Jima operation. Taking notes on the observations is Quartermaster Third Class Clark R. Bartholomew.

(U. S. Naval Historical Center Photograph # NH 50183.)

USS Maine (1895-1898). "Gunner's Gang", photographed in one of the ship's torpedo rooms.

Halftoned photograph, published in Uncle Sam's Navy, 1898. (Note Chief Petty Officer with gold lace chevrons and individual at far left who is likely then Mess Attendant and later Chief Gunner's Mate John Henry "Dick"Turpin .)

(Photograph in Library of Congress. Call Number: LC-D4-20534.)

One of the most important of the CPO photographs is this one of the Chief Quarters on the USS Maine taken by Edward H. Hart circa 1896. Aside from the historical importance of the Maine and the fact that some or all of those pictured likely lost their lives when the Maine was blown up in Havana, they have to be among the first Chief Petty Officers of the U. S. Navy and in photographs of that period one of only two I have seen where gold lace chevrons are being worn --- in this one by the Chief Gunner's Mate at lower right. For the other photo, see No. 42, that includes who is likely the same CGM with his "gunner's gang".

Chief Petty Officers on the list of officers, sailors, and marines on board of USS Maine, who were killed or drowned when that vessel was wrecked in the harbor of Havana, February 15, 1898, or who subsequently died of their injuries. There were no Chief Petty Officers listed among the survivors.

Becker, Jakob , Chief Machinist Brofeldt , Arthur, Chief Gunner's Mate Faubel , George D., Chief Machinist Gardner, Thomas J., Chief, Yeoman Graham, James A., Chief Yeoman Hamilton, John, Chief Carpenter's Mate League, James M., Chief Yeoman Mero , Eldon H., Chief Machinist O'Conner, James, Chief Boatswain's Mate Rushworth , William, Chief Machinist Sellers, Walter S., Apothecary White, Charles O., Chief Master-at-Arms Wilson, Robert, Chief Quartermaster.

Identifiable ratings in the photo --- left to right, seated: Chief Machinist*, unknown, Chief Machinist*, Chief Gunner's Mate left to right, standing: Chief machinist*, unknown (maybe CY), unknown, Chief Carpenter's Mate. (*- mate would not be added to Chief Machinist until later.)


On June 20, 1927, he received an appointment from the Honorable Felix Cordova Davila, Puerto Rico's Resident Commissioner to attend the United States Naval Academy. His nickname "Rivets" came about in the academy as a result of an officer who had trouble reading Rivero's name on his uniform. ΐ] On June 4, 1931, he graduated third in a class of 441 from the U.S. Naval Academy in Annapolis, Maryland. Rivero's first assignment was aboard the USS Northampton (CA-26). From 1932 to 1936 he served aboard the following ships: USS Chicago (CA-29), USS New Mexico (BB-40), USS Califórnia (BB-44) and USS Pensilvânia (BB-38). He earned his Master's Degree in Electrical engineering from the Massachusetts Institute of Technology (MIT) in 1940 and in 1941 married Hazel Hooper. Α]

Segunda Guerra Mundial [editar | editar fonte]

During World War II, he served aboard the USS San Juan (CL-54) as a gunnery officer and was involved in providing artillery cover for Marines landing on Guadalcanal, Marshall Islands, Iwo Jima, and Okinawa. For his service he was awarded the Bronze Star with Combat “V”. Rivero was reassigned to the USS Pittsburgh (CA-72). o Pittsburgh’s bow had been torn off during a typhoon and Rivero’s strategies saved his ship without a single life lost. For his actions he was awarded the Legion of Merit. He also participated in the Battle of the Santa Cruz Islands, the attack on Bougainville in the Solomons, the capture of the Gilbert Islands and a series of carrier raids on Rabaul. On June 5, 1945, Rivero was present during the first carrier raids against Tokyo during operations in the vicinity of Nansei Shoto. & # 911 e # 93

Rivero served as Assistant to the Assistant Chief of Naval Operations (Special Weapons) from August 1945 to February 1946. From February 1946 to June 1947 he served as a technical assistant on the Staff of Commander Joint Task Force One for Operation Crossroads, and was on the Staff of Commander, Joint Task Force Seven during the atomic weapons tests in Eniwetok in 1948. Β]

Korean War [ edit | editar fonte]

After the war, Rivero commanded the USS William C. Lawe (DD-763) and during the Korean War the USS Nobre (APA-218). Under his command, the Nobre steamed to Korea to participate in the September Inchon amphibious assault. Thereafter, the Nobre assisted in the transport of U.S. and foreign troops and equipment to and from the Korean combat zone. In July 1953, the Nobre participated in Operation Big Switch, moving Communist North Korean prisoners from Koje Do to Inchon pursuant to the armistice agreement. & # 915 e # 93

Rivero studied nuclear weaponry at the National War College and in 1954 he became Assistant Chief of Staff for Naval Operations. In 1955, he was promoted to the rank of Rear Admiral and was a member of the Staff of the Commander in Chief, Western Atlantic Area. & # 911 e # 93

Cuban Missile Crisis [ edit | editar fonte]

The Cuban Missile Crisis was a tense confrontation between the Soviet Union and the United States over the Soviet deployment of nuclear missiles in Cuba. On October 22, 1962, Admiral Rivero, who served as Vice Chief of Naval Operations from 1961 to 1968, was the commander of the American fleet sent by President John F. Kennedy to set up a quarantine (blockade) of the Soviet ships in an effort to stop the Cold War from escalating into World War III. On October 28, Soviet Premier Nikita Khrushchev ordered the removal of the Soviet missiles in Cuba, and Kennedy ordered an end of the quarantine of Cuba on November 20, bringing an end to the crisis. Δ] Ε] On July 31, 1964, Rivero became the first Puerto Rican, and first Hispanic to become a four-star Admiral in the modern era US Navy.

Vietnam War [ edit | editar fonte]

During the Vietnam War, Rivero oversaw the day-to-day work of the Navy as the Vice Chief of Naval Operations. He was a stern supporter of a “brown-water navy,” or riverine force, on the rivers of South Vietnam. & # 911 e # 93

NATO commander [ edit | editar fonte]

From 1968 until his retirement from the Navy in 1972, Admiral Rivero was the North Atlantic Treaty Organization's commander in chief of the Allied Forces in Southern Europe. He was responsible of the land, sea and air forces of five nations deployed in the Mediterranean area: Italy, Greece, Turkey, Britain and the United States. During his years as commander, there were some 215,000 of the 310,000 American troops in Europe stationed in West Germany. At the time, Rivero believed that any withdrawal of United States troops from West Germany might affect the strength of the United States Sixth Fleet in the Mediterranean. & # 912 e # 93


Douglas Dietrich: "I was the first to expose the Bad SPN Codes" Lie

In a pathetic and disjointed response to my comments regarding his hatred of the US Military and veterans, in particular, Douglas Dietrich claims he "has done more for veterans than even Dannion Brinkley."

Dietrich cited his 2011 interview with John B Well on Coast To Coast AM https://www.youtube.com/watch?v=KbbEOj6z3Jg as his being the first person to expose the use of "Severance Codes" or "SPNs" as harmful to veterans from 1947 to 1973.

Douglas Dietrich had absolutely nothing to do with "exposing" this alleged scandal. The man who did, and was still involved in the issue was Edwin H. Crosby III.

Spin Codes - Legal Action
By: Edwin Crosby

"The author of this story, Edwin Crosby, served in the USAF from 1966-1971. He volunteered to go to Vietnam and served in MACVSOG, 15th Special Operations Squadron, Nha Trang, AB, RVN from November 1968 to June 1970.


His lawsuit began in March of 1976, having discovered in February of 1976, he had a BAD 'Spin Code' number. The case was originally filed in the US District Court, Northern District of New York, Syracuse.

He has been fighting this case on behalf of all veterans and has been instrumental in having D.O.D. change the DD-214 many times to prevent future damage to other veterans.

Beginning JUNE 11, 1956, under D.O.D. Instruction 1336.3, DOD ordered the military departments to begin putting a coded number on the main employment reference document of veterans. This document known as the DD-214 is intended to be presented to employers by veterans seeking employment and benefits.

According to Plaintiff's Exhibit NO: 6, D.O.D. Instruction 1336.1, dated September 1, 1966, SUBJECT - Standardization of Forms for Report of Transfer or Discharge of Members of the Armed Forces of the U.S., there were to be 8 or more copies of DD-214 made. Copy one to the veteran, other copies eventually went to State Adjutant General, VA Data Processing Center, Austin, TX., State Director Selective Service, Nat. Military Records Center, St. Louis, Mo.

As of 1977, nearly 20 million veterans had a coded number. This is SHOCKING as in 1974 D.O.D. told Congress that only a couple hundred thousand had a code number. Moreover, in 1974 DOD told Congress they would stop the " SPN " coding system, however, in 1972, they were already changing the system to " SPD " (separation program designator ). They deceived Congress and the American People. Millions of veterans with an Honorable Discharge have a " BAD " coded number."

7 Part Series " THE SECRET CODE ON VETERAN'S DD214" August 2007

Edwin H. Crosby YouTube Channel:

Edwin H Crosby passed away on March 18, 2019:

This story, as revealed by Mr. Crosby, also reveals that then Delaware Rep. Joe Biden and Arizona Sen John McCain were both involved in the government cover-up at the time (the early 1980s). In addition, the info of litigation was later presented by Sen Dick Durban to President Barack Obama who also did nothing.

All of this as a result of an SPN Code ("411 Overseas Returnee") on the DD-214 of Mr. Crosby in 1970. WHEN DOUGLAS DIETRICH WAS 4 YEARS OLD!

But I guess that since Mr. Crosby is now deceased, Dietrich will continue to lie and somehow work this into his fake resume as well.


The halting of Titanic's sinking

One thing has puzzled me about Titanic's sinking process for a while now. That being, the rate of the sinking. For the first 40 minutes after the collision, Titanic experienced an incredible rate of flooding in the forward 5 compartments. The flooding was so fast, in fact, that AB Poingdestre found himself waist deep in seawater when a bulkhead separating third class and crew spaces on E Deck, which is pretty high above the waterline, gave way, not even an hour after the collision.

Depois disso, Titanic seemed to stop sinking for over an hour.

Lookout Symons stated that water was up to the second row of portholes under the ship's name when lifeboat no. 1 was pulling away from the dying liner at about 1:15 a.m. Fred Barrett noted that the focsle wasn't even underwater when pulling away from Titanic at about 1:45 a.m. Fourth Officer Boxhall noted that water was up to E Deck when pulling away from Titanic's starboard side at about 1:55 a.m.

The question is, what exactly kept Titanic from settling further than E Deck for such a long time? Is it reaching equilibrium? Am I reading too much into things? I'd love to hear the opinions of you guys on this.

Aaron_2016

I believe the downward tilt had indeed stalled for quite some time as the water began to move aft and flood the ship bodily, causing her to rest lower and lower as her portholes dipped below the surface in unison.

Survivor Edwina Troutt said:
"As we were rowing away we could see the Titanic gradually sinking. This row of lights would disappear and the next row of lights disappeared."

Survivor Violet Jessop said:
"I started unconsciously to count the decks by the rows of lights. One, two, three, four, five, six. Then again, one, two, three, four, five. There were only five decks now. Then I started all over again. Only four now. She was getting lower in the water, I could not any longer deny it. Only three decks now, and still not a list to one side or the other. I watched Titanic give a lurch forward, one of the huge funnels toppled off like a cardboard model, falling into the sea with a fearful roar."

Survivor Lawrence Beesley noticed a very slight trim towards the bow when he left the ship. Ele disse:
"The Titanic had sunk by the head until the lowest portholes in the bows were under the sea, and the portholes in the stern were lifted above the normal height. We rowed away from her in the quietness of the night, hoping and praying with all our hearts that she would sink no more and the day would find her still in the same position as she was then."

Albert Pearcey left the ship in one of the collapsible boats very close to the end. He was asked:

Q - Did you notice whether she was down by the head?
A - No, I did not notice.
Q - Did you notice whether she appeared to be going deeper into the water forward? Did you notice that?
A - No.
Q - Did you see the vessel go down?
A - Yes.
Q - Were you facing her when she went down?
A - Yes.

Rob Lawes

Aaron_2016

We also have the ship's baker Charles Joughin who was asked:

Q - On E deck are the portholes in practice opened from time to time?
A - Very, very often we keep them open the whole of the passage.

This may have greatly affected how the Titanic flooded.

Henry Sincic

Aaron: For sure! Wilding's famous 12 square feet would be greatly increased if the ports went under. Emily Ryerson said that she saw water flowing into open portholes on the water line. This would not only speed up the flooding but also cause the ship to heel more to port.

Rob: Would it then be correct to say that Titanic was at first sinking due to added weight, but after the water reached the outside water line it would then be sinking due to loss of buoyancy?

Rob Lawes

The adding of weight and the reduction of buoyancy go hand in hand since:

Buoyancy force = weight of object in empty space − weight of object immersed in fluid

An object floating on water will displace an amount of water equal to its apparent immersed weight. This is known as it's displacement. Providing this is less than it's actual weight (I.E. if you could weigh the whole ship out of water) then it's going to float.

As the ship fills with water it's apparent immersed weight increases plus, with the hull lifting out of the water, the amount of volume of the hull in the water decreases changing the area in which the buoyant upward force acts on the hull.

Henry Sincic

Aaron, Rob, thank you for your responses. I would just like to correct myself on something. I stated in my first post the Symons saw the ports on E deck going underwater at 1:15 a.m.

Questions 11490-11496 in the British Inquiry actually indicate that Symons was watching D deck going under, not E deck, because it was "the first row under the well deck".

Augusto Félix Solari

One thing has puzzled me about Titanic's sinking process for a while now. That being, the rate of the sinking. For the first 40 minutes after the collision, Titanic experienced an incredible rate of flooding in the forward 5 compartments. The flooding was so fast, in fact, that AB Poingdestre found himself waist deep in seawater when a bulkhead separating third class and crew spaces on E Deck, which is pretty high above the waterline, gave way, not even an hour after the collision.

Depois disso, Titanic seemed to stop sinking for over an hour.

Lookout Symons stated that water was up to the second row of portholes under the ship's name when lifeboat no. 1 was pulling away from the dying liner at about 1:15 a.m. Fred Barrett noted that the focsle wasn't even underwater when pulling away from Titanic at about 1:45 a.m. Fourth Officer Boxhall noted that water was up to E Deck when pulling away from Titanic's starboard side at about 1:55 a.m.

The question is, what exactly kept Titanic from settling further than E Deck for such a long time? Is it reaching equilibrium? Am I reading too much into things? I'd love to hear the opinions of you guys on this.

Samuel Halpern

Aaron_2016

4th officer Boxhall described the ship sinking "bodily" and how the suction caused great difficulty (possibly from the open porthole windows) as he tried to get his boat on the port side and around the stern towards the gangway doors on the starboard side. He described the difficulty with the suction:


"The boat seemed to be drawn closer to the ship. I think, myself, that there was more suction while the ship was settling bodily. That was shortly after we were lowered into the boat. I think there was more suction then than there was when she actually went down."

Q - Would there be any suction there?
A - Well, I felt it I saw it by the work we had pulling it round the ship’s stern seeing she was only a small boat, I judged there was quite a lot of suction.

Q - Did you feel you were in danger from suction?
A - Yes.

Q - With some difficulty you rowed round to the starboard side of the ship?
A - Yes, round the stern.

Q - Why was there suction at this time?
A - The ship settling down badly, I suppose.

"I had great difficulty in getting the boat around there. There was suction. I was hoping to be able to get alongside of the ship again. I thought it was wiser not to go any closer."

Q - Was it settling down rapidly. Could you see it settling down at this time?
A - Yes, I could see her settling down I was watching the lines of lights.

Samuel Halpern

Aaron_2016

His boat was one of the last to leave the ship and I believe the only one to row from the forward port side all the way aft and around the stern towards the starboard side. The ship would have been listing over to port and possibly was affected by open portholes which sucked the water in and drew his lifeboat dangerously towards the ship as she listed more to port. He was so close that he thought he may have passed underneath the propeller blades as he went around the stern to the starboard side. He said when he finally reached the starboard side he could not find any other lifeboats on that side and he believed they had all rowed away towards the other ship off the port bow. This I believe would make his experience rather unique, especially as his boat was the only one to obey the Captain's orders and attempted to return to the ship not long before she went down.

Samuel Halpern

Aaron_2016

Miss Allen was in his boat and said - "We were rowed round the stern to the starboard side and away from the ship, as our boat was a small one and Boxhall feared the suction."

They did not have enough people to row sufficiently away in a hurry but they did manage to row all the way aft and around to the starboard side. Boxhall felt the suction drawing the boat in and being an experienced sailor he may have felt this effect more than others, especially if their attention was directed on other things.

What I find odd from their accounts is that Frank Osman - who was in their boat said, "She exploded, broke in halves, and it seemed to me as if all the engines and everything that was in the after part slid out into the forward part, and the after part came up right again." Yet Boxhall who was in his boat said the ship sank intact, and Miss Allen who was also inches away in the same boat said - "We saw her plunge distinctively, bow first and intact." Is it possible that in the darkness key events were witnessed by some and missed by others despite them all being in the same lifeboat? Boxhall had his career to think of and possibly had to obey orders and deny the break up, and Miss Allen had put in a claim for $2,427.80 in lost possessions. Did they accept her claim under one condition - that she deny the ship broke when asked?

Daniel A. Soto

Miss Allen was in his boat and said - "We were rowed round the stern to the starboard side and away from the ship, as our boat was a small one and Boxhall feared the suction."

They did not have enough people to row sufficiently away in a hurry but they did manage to row all the way aft and around to the starboard side. Boxhall felt the suction drawing the boat in and being an experienced sailor he may have felt this effect more than others, especially if their attention was directed on other things.

What I find odd from their accounts is that Frank Osman - who was in their boat said, "She exploded, broke in halves, and it seemed to me as if all the engines and everything that was in the after part slid out into the forward part, and the after part came up right again." Yet Boxhall who was in his boat said the ship sank intact, and Miss Allen who was also inches away in the same boat said - "We saw her plunge distinctively, bow first and intact." Is it possible that in the darkness key events were witnessed by some and missed by others despite them all being in the same lifeboat? Boxhall had his career to think of and possibly had to obey orders and deny the break up, and Miss Allen had put in a claim for $2,427.80 in lost possessions. Did they accept her claim under one condition - that she deny the ship broke when asked?

Robert fletcher

One thing has puzzled me about Titanic's sinking process for a while now. That being, the rate of the sinking. For the first 40 minutes after the collision, Titanic experienced an incredible rate of flooding in the forward 5 compartments. The flooding was so fast, in fact, that AB Poingdestre found himself waist deep in seawater when a bulkhead separating third class and crew spaces on E Deck, which is pretty high above the waterline, gave way, not even an hour after the collision.

Depois disso, Titanic seemed to stop sinking for over an hour.

Lookout Symons stated that water was up to the second row of portholes under the ship's name when lifeboat no. 1 was pulling away from the dying liner at about 1:15 a.m. Fred Barrett noted that the focsle wasn't even underwater when pulling away from Titanic at about 1:45 a.m. Fourth Officer Boxhall noted that water was up to E Deck when pulling away from Titanic's starboard side at about 1:55 a.m.

The question is, what exactly kept Titanic from settling further than E Deck for such a long time? Is it reaching equilibrium? Am I reading too much into things? I'd love to hear the opinions of you guys on this.

As long as the ship could make sternway, they should have continued to the closest port.

As long as the Titanic could make sternway, they should have done that immediately after the collision and started heading to the closest port in reverse.
This would have kept the pressure down in the boilers since they were very much stoked up at the time, would have stopped the flooding in the next aft compartments as the water would have flowed away from them when making sternway, and would have given them time to get lifeboats ready on the Titanic, and time for the Carpathia to close the distance and send lifeboats only if necessary. As long as the Titanic was able to make sternway and stop any further flooding they should not stop for Carpathia. Carpathia should follow them to the closest port as well. Also a tugboat could have been dispatched to meet the Titanic and tow her astern the rest of the way to port.
The USS Pittsburg lost a large portion of her bow and made it back to port in a typhoon. Water tight bulkheads were sealed though. The Titanic could not seal hers, that is why she would have to run in reverse. In the calm weather they had it would have been much easier. She would have occassionally had to use one of the outboard propellers in the ahead direction to help steer. USN Ships--USS Pittsburgh (CA-72) -- Loss of Bow, 5 June 1945


Divers work on bow of USS Pittsburg (CA-72), June 1945 - History

Royal Navy Log Books of the World War 1 Era

HMS VALIANT &ndash February 1920 to February 1921, Atlantic Fleet (including Home Waters and Spain)

Edited by Kay Smith, Naval Enthusiast, Southampton, England

HMS Valiant (Photo Ships, click images to enlarge)

Dreadnought Battleship, Queen Elizabeth-class

Pendant Nos. 34 (1914), A6 (1.18), 43 (4.18). Launched 4.11.14 Fairfield. 27,500 tons, 640(oa), 600(pp)x90x30ft. Turbine 75000shp, 25kts. Armament: 8-15in, 14-6in, 2-3in AA, 4-21in tt. Armour: 13in sides, 3in deck, 11in guns. 5th BS attached to Battlecruiser Force, Grand Fleet from completion. Battle Honour (and link to despatches, casualties, awards) Jutland 31 May 1916. Sold 19.3.48, BU Arnott Young, Cairnryan. (British Warships 1914-1919)

Laid down 31/1/13, launched 4/11/14, comp 2/16, commissioned at Govan in January 1916 and joined 5th BS at Scapa Flow on 3 March. Fought at Jutland without sustaining damage. Damaged in collision with Warspite, 24 August 1916 and repaired 26 August-18 September. From 1919 served with Atlantic Fleet and then Mediterranean Fleet. Partially modernised 1929-30, and rebuilt 1937-39 for service in Second World War. Paid off in July 1945 and sold for BU in 1948. (Conway's All the World's Fighting Ships 1906-21)

British Isles Bases - Selected Charts

British Naval Bases Worldwide - Selected Charts

1. Latitude/longitude, including for days in port, show representative decimal positions for each day, as calculated by the Old Weather project's analysis program. As such, they differ by varying amounts from the positions recorded, usually at noon, in the log pages. In addition, some latitudes/longitudes have been amended in edited logs for errors in the logs, for errors in identifying locations by the analysis program, or simply for greater accuracy. In all cases, refer to the log-page scans for the positions as originally recorded. Not all log pages contain this information and the ships' positions have therefore often been estimated.

2. Full account of any day is available by clicking on the link above that day. Groups of links refer to log book covers and introductory information some may be blank.

Positions (Latitude and Longitude) are given for noon each day, correcting or estimating the position when appropriate. If exact times are not indicated in the log they have, when appropriate, been estimated from the position of the entries (which show times on the left hand side of the log page).

Information about sea state is based on the Sea Disturbance Scale where &ldquorough to very rough&rdquo indicates waves 5 to 10 feet from peak to trough, &ldquohigh&rdquo indicates waves of 11 to 15 feet, &ldquovery high&rdquo indicates wave height of 16 to 35 feet and &ldquophenomenal&rdquo indicates waves of 36 feet and above.

A note is made of numbers on the sick list where this is 5 or more.

This and other information from the log is included in square brackets [not in italics] if it is not to be found under &ldquoRemarks&rdquo on the right hand side of the page.

Additional information about geographical locations, terminology and about merchant and foreign naval ships encountered has been provided where identification is reasonably certain, by means of embedded links within the text.

There is more information about the ship aqui e aqui.

THE VOYAGES OF HMS VALIANT 1920-1921

(Maps prepared using Journey Plotter, developed by Maikel. The Plots can only be approximate. They are made by joining-up positions on successive days, and sometimes positions are not given. There will therefore be occasions when the ship appears to have travelled overland)

LOGS FOR FEBRUARY 1920

[Left hand side of blue cover of Ship&rsquos Log]

[Right hand side of blue cover of Ship&rsquos Log for the period Commencing Friday 20 th February 1920, Ending Wednesday 9 th February 1921]

[Blank page, inside of blue cover]

[Blank page, inside of blue cover]

[Internal cover of Log]

This Log is to be kept from the time the Ship is Commissioned until she is paid off when it is to be transmitted as directed by the Admiralty Instructions.

The Name and Address of the Officer to whom the acknowledgment of receipt should be sent by the Deputy Cashier in charge, Royal Victoria Yard, Deptford, is to be inserted by the Ship here.

Name: The Commanding Officer

Address: HMS Valiant, C/o GPO London.

LOG of HMS &ldquoVALIANT&rdquo. Commanded by Captain Horace W Longden RN.


Assista o vídeo: Bay PointWest Pittsburg (Dezembro 2021).