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Curtiss A-3

Curtiss A-3

Curtiss A-3

O Curtiss A-3 foi uma aeronave de ataque ao solo produzida para o US Army Air Corps, modificando a aeronave de observação O-1 Falcon existente. O O-1 era um biplano monomotor de dois lugares, construído com uma estrutura de tubos de alumínio conectada por tirantes de aço. As asas eram emolduradas em madeira e cobertas por tecido. As asas foram escalonadas, com a asa superior mais longa colocada à frente da asa inferior mais curta. Para melhorar a visibilidade do piloto, o centro da asa superior foi localizado bem à frente, com as extremidades voltadas para trás em nove graus.

O O-1B padrão carregava dois canhões dianteiros fixos sincronizados para disparar através do arco da hélice e dois canhões flexíveis na cabine traseira. Mais dois canhões fixos para a frente foram acrescentados ao A-3, localizado na asa inferior, fora do arco da hélice, para permitir que disparassem em alta velocidade. O A-3 também recebeu porta-bombas sob as asas inferiores. O A-3 era movido pelo motor Curtiss V-1150-3 (D-12D) e apresentava desempenho semelhante ao O-1B.

O protótipo A-3 foi produzido modificando um O-1B padrão (no. 27-243). Esta aeronave foi posteriormente convertida de volta ao padrão O-1B. Seguiram-se três pedidos para um total de 66 A-3s. Seis dessas aeronaves foram posteriormente desarmadas, recebendo dois controles e usadas como aeronaves de treinamento com a designação A-3A.

Em 1928, o AAC realizou uma série de operações aéreas em escolas de serviço do Exército no lugar das manobras normais. Os primeiros A-3s chegaram a tempo de participar desses exercícios, com nove deles formando um esquadrão de ataque ao lado de dezesseis O-2s.

A-3B

Outros 78 A-3s foram encomendados em 1930. Essas aeronaves incluíam todas as melhorias feitas no Falcon entre o O-1B e o O1-E, e foram designadas como A-3B. Essas mudanças incluíram o uso de ailerons Frise, elevadores balanceados e amortecedores oleopneumáticos. Em 1931, setenta dos A-3Bs constituíam a maior parte das aeronaves de ataque usadas nas manobras daquele ano, com o resto sendo composto por um pequeno número de A-3s.

O Air Corps não gostou muito do A-3. As aeronaves aceitáveis ​​foram designadas como "padrão" - ou seja, o bombardeiro padrão ou caça padrão do Air Corps, mas o A-3 foi rotulado como padrão "limitado" ou "substituto". O último A-3Bs foi desfeito em outubro de 1937.

A-3B (Curtiss Modelo 44)
Motor: Curtiss D-12E (V-1150)
Potência: 426cv
Vão: 38 pés 0 pol.
Comprimento: 27 pés 7 pol.
Altura: 10 pés 3 pol.
Peso vazio: 2.902 libras
Peso bruto: 4,476 lb
Velocidade máxima: 139,4 mph
Velocidade de cruzeiro: 111 mph
Taxa de subida: 948 pés / segundo
Teto: 14.400 pés
Alcance: 647 milhas com 100 galões de combustível
Armas: Quatro metralhadoras fixas e duas flexíveis
Carga da bomba: 200 lb

Leitura sugerida
Curtiss Aircraft, 1907-1947, Peter M Bowers (Amazon.co.uk)
Curtiss Aircraft, 1907-1947, Peter M Bowers (Amazon.com)


XA-8 Modelo 59, um protótipo, número de série 30-387, comprimento 32 e # 160 pés 6 e # 160 pol. (9,9 e # 160 m), envergadura 44 e # 160 pés (13,4 e # 160 m), peso bruto 5.413 e # 160 lb (2.455 e # 160 kg) Motor de transmissão direta Curtiss V-1570-23 e # 914 e # 93

Aeronave de teste de serviço YA-8, 5 construídas, números de série 32-344 a 32-348, peso bruto 5.706 & # 160lb (2.588 & # 160kg), & # 914 & # 93 um foi retrabalhado como o protótipo YA-10 com o 625 & Motor radial Pratt & amp Whitney Hornet # 160hp (466 e # 160kW) & # 912 & # 93 Y1A-8 aeronave de teste de serviço, 8 construído, peso bruto 5.710 & # 160lb (2.590 & # 160kg) & # 914 & # 93 A-8 12 redesignado Aeronaves YA-8 e Y1A-8 & # 914 & # 93 Y1A-8A último Y1A-8 com motor de engrenagens Curtiss V-1570-57, comprimento 33 & # 160ft 7 & # 160in (10,24 & # 160m), peso bruto 6.287 & # 160lb (2.852 & # 160kg) & # 914 & # 93 A-8A reprojetada aeronave Y1A-8A & # 914 & # 93 A-8B cancelada, substituída por A-12 Shrike & # 914 & # 93


Oportunidades de emprego

Curtiss-Wright tem uma história de crescimento constante, foco em tecnologia inovadora e espírito empreendedor. Oportunidades de carreira que oferecem desafios criativos, oportunidades de trabalhar em um ambiente global e o prazer de ajudar nossos clientes a terem sucesso no mercado competitivo estão disponíveis em toda a organização. Aproveite a oportunidade para conhecer Curtiss-Wright, explore oportunidades de trabalho e considere fazer parte de nossa equipe.

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America the Cruisable

Para o pioneiro da aviação Glenn Curtiss, a região de Finger Lakes, no interior do estado de Nova York, teve um apelo especial. "Curtiss ficou fascinado em sair da água", disse Trafford Doherty, diretor executivo do Museu Glenn H. Curtiss em Hammondsport, cidade natal de Curtiss, localizada no extremo sul do lago Keuka (pronuncia-se "CUE-ka"). Em 1908, não havia aeroportos, então uma aeronave que pudesse decolar e pousar na água seria muito mais versátil do que uma aeronave terrestre.

Desta História

Quando o América bimotor provou ser de baixa potência, Curtiss adicionou um terceiro motor. Funcionou no Lago Keuka, mas o consumo de combustível provou ser alto demais para uma travessia do Atlântico. (NASM (SI Neg. # 83-8674)) O especialista em motores de museu Curtiss, Norm Brush, à esquerda, e Lee Sackett, co-piloto da reprodução, têm assentos na primeira fila como o América é rebocado para o batismo. (James Wynbrandt) No lançamento da nova reprodução, os entusiastas do Curtiss recriaram o batismo de 1914 do original América. A mulher de branco interpreta o batizado, que não conseguiu quebrar uma garrafa contra o casco. A tripulação amarrou a garrafa à proa e aplicou uma marreta. (James Wynbrandt) A cabine, embora espaçosa, continha poucos instrumentos. (James Wynbrandt) A reprodução fez corridas de táxi em alta velocidade, mas não conseguiu sair do controle da água. (James Wynbrandt) Com Glenn Curtiss nos controles, o América deslizou sobre o lago Keuka em 1914. "A melhor nave voadora em que já me sentei - estável como uma rocha", relatou ele, mas logo fez vários refinamentos. (NASM (SI NEG: # A-4813-A)) Em um dia de verão em 1914, uma multidão feliz compareceu ao Américaestá sendo lançado no Lago Keuka. Um hidroaeroplano Curtiss está ancorado atrás do América. (NASM (SI NEG: # 94-18))

Galeria de fotos

Doherty, ex-piloto e especialista em controle de produção da Schweizer Aircraft Corporation na vizinha Elmira, é um guia turístico genial. Enquanto prepara o museu para um banquete que celebra o quinto fim de semana anual de boas-vindas ao hidroavião, ele aponta artefatos e exposições que atestam o gênio inventivo de Curtiss: bicicletas, motocicletas, motores, um trailer doméstico e, claro, aviões, de um "empurrador" inicial (com a hélice voltada para a parte traseira da aeronave) através da famosa série JN "Jenny" para modelos posteriores, incluindo um Oriole e um Robin.

Em 1911, quando Curtiss aperfeiçoou a tecnologia necessária para as operações de hidroaviões, ele já havia conquistado o título de "Homem mais rápido da Terra" ao equipar uma motocicleta com um motor V-8 que ele construiu e dirigi-la a 136 mph. Ele também fez o primeiro voo público pré-anunciado nos Estados Unidos (ganhando a licença de piloto número 1 do Aero Club of America), venceu a primeira corrida aérea internacional (ganhando a licença de piloto número 2 da F & # 233d & # 233ration A & # 233ronautique Internationale Louis Bl & # 233riot ocupou o primeiro lugar) e fez o primeiro voo de longa distância entre duas cidades dos Estados Unidos, voando de Albany para a cidade de Nova York. Para superar o atrito hidrostático & # 8212 uma força semelhante à sucção que evita que os cascos e flutuadores do hidroavião se libertem da água & # 8212, ele inventou o "degrau", uma quebra angular na parte inferior dos cascos e flutuadores que permite ao hidroavião sair da água. A etapa é considerada sua contribuição mais importante para a ciência do vôo aquático. Aperfeiçoado pela primeira vez no Modelo E de 1912 (considerado o primeiro barco voador de sucesso do mundo), a invenção rendeu-lhe o prestigioso Troféu Collier pela segunda vez em dois anos (a primeira foi para a invenção do "hidroaeroplano"). Nesse ínterim, ele estava tornando sua cidade natal, sem dúvida, a capital mundial da aviação. Diz Art Wilder, um engenheiro mecânico aposentado e diretor da loja de restauração do museu: "Houve mais trabalhos em Hammondsport entre 1908 e 1914 do que em qualquer outro período que já estudei na história da aeronave."

Os turistas podem conhecer a região de Finger Lakes mais por suas vinícolas do que pelas realizações de seu filho favorito, mas em um dia nublado de setembro passado, os visitantes estavam bem cientes do trabalho de Glenn Curtiss. Eles tinham vindo ver a reprodução no museu do barco voador de Curtiss, o America, em 1914, fazendo seu voo inaugural. O evento está em todos os calendários. "Viemos da Virgínia para isso", disse Joyce Miller, ao lado do marido, Hugo, que usava uma camiseta com os dizeres "Wilbur e Orville quem?"

Demorou três anos para construir a reprodução da América. Em 1999, os voluntários da loja de restauração do museu concluíram e voaram uma reprodução de um barco voador Modelo E de 1913 e, em 2004, concluíram e voaram uma reprodução da Tríade A-1. A Marinha comprou o A-1 original em 1911 & # 8212a primeira aeronave do serviço. (Isso, combinado com o fato de que Curtiss treinou o primeiro piloto da Marinha, rendeu-lhe o título de Pai da Aviação Naval.) Mas o museu considera a América em alguns aspectos uma aeronave mais significativa. Ele incorporou hélices de rotação contrária e uma cabine fechada, e foi o primeiro barco voador com motores múltiplos & # 8212 - dois, inicialmente, depois três. E, com uma envergadura de 22 metros e um peso vazio de 3.000 libras, era gigantesco. "Comparado com outras aeronaves dos EUA, o America era como a Starship Enterprise", diz Doherty.

O America foi construído para competir por um prêmio de $ 50.000 oferecido pelo London Daily Mail para a primeira travessia transatlântica por uma máquina voadora. Rodman Wanamaker, filho do fundador da loja de departamentos da Filadélfia, John Wanamaker, encomendou a construção, dando a Curtiss $ 25.000 para construir o que se tornou o Barco Modelo H, o Curtiss-Wanamaker America. Wanamaker pretendia que o vôo dobrasse como uma saudação centenária ao Tratado de Ghent de 1814, que encerrou a Guerra de 1812, e ele queria que um britânico e um americano compartilhassem a honra. Cyril Porte, da Marinha Real, foi nomeado piloto, e George Hallett, mecânico e funcionário de Curtiss, foi copiloto. Os dois homens estiveram presentes em 22 de junho de 1914, quando o America foi batizado em Hammondsport para uma audiência de 2.000. Um dos trabalhos desafiadores de Hallett era trocar as velas de ignição durante o voo (as velas não duravam muito naquela época). Alguém se pergunta como ele se sentiu com a perspectiva de fazê-lo em meio ao ar agitado, ao mau tempo e à escuridão da noite.

No verão de 1914, o America passou por testes extensivos. Quase um mês antes do início do voo, estourou a Primeira Guerra Mundial. Porte foi chamado de volta à Inglaterra e o vôo foi colocado em espera.

Mais de 50 anos depois, Hallett, em suas memórias, refletiu sobre a missão esfregada: “Naquela época nenhum de nós acreditava que não poderíamos ter feito o vôo com sucesso, mas olhando para trás, depois de alguns anos e muita experiência, parece para mim que não poderíamos ter feito isso. " Hallett concluiu que a falta de um sistema de aquecimento do carburador, a vibração capaz de sacudir as linhas de resfriamento do motor soltas ou o congelamento da fuselagem teriam condenado o vôo. (A aeronave que finalmente fez o primeiro vôo através do Atlântico também foi um hidroavião construído por Curtiss, o NC-4, o único dos três NCs que fizeram a tentativa de 1919.)

Os militares britânicos compraram o America e um segundo Modelo H para seu programa de desenvolvimento de aeronaves de patrulha, junto com uma vintena de lanchas H-4 Small America. Nenhum dos modelos H sobreviveu. “Eles não se perderam em acidentes”, diz Doherty. "Eles foram testados até a destruição. Era um ambiente hostil, e os hidroaviões tendiam a ter vida útil curta."
Mas o projeto básico do casco sobreviveu, adaptado para as aeronaves de patrulha costeira e anti-submarina maiores do Reino Unido da Primeira Guerra Mundial, começando com o Felixstowe F-1. Curtiss desenvolveu derivados e os vendeu para as marinhas dos EUA e do Império Russo. E a América sobreviveu nos cascos das aeronaves, desde o Boeing 314 Clippers da Pan Am até o PBY Catalinas e o prodígio de um voo de Howard Hughes, coincidentemente também denominado H-4. Basta comparar os fundos largos e quilhados dos descendentes da América com os protuberantes protuberantes que se projetam do casco da América para ver a semelhança da família. "Todos os grandes barcos voadores do mundo têm linhagens [que chegam] a esta aeronave", disse Jim Poel, um ex-capitão de linha aérea, proprietário de um anfíbio Republic RC-3 Seabee e piloto do reproduzido America.

Não existe um conjunto completo de projetos para a América original. O museu baseou sua reprodução em plantas parciais, fotografias e registros de materiais de construção. A moldura é de freixo e o abeto Sitka as costelas das asas são de pinho. Como o original, a embarcação é pintada de vermelho escuro. Em vez de colas de animais e seda Curtiss usadas para cobrir seu Modelo H, a equipe de recriação usou Polyfibre, um tecido sintético para aeronaves, semelhante ao Dacron.


The Buffalo History Gazette

*Quarterly of the National Fire Protection Association, Vol., 36, No. 2, outubro de 1942, pp. 137-138.
"Quando o avião caiu no telhado, a gasolina liberada do tanque da fuselagem causou um incêndio extremamente quente. Os funcionários da fábrica imediatamente acionaram o alarme em três caixas de alarme de incêndio privadas e 90 membros da brigada de incêndio da fábrica responderam e fizeram um excelente trabalho na extinção do incêndio. . Eles foram auxiliados pela operação de 208 sprinklers automáticos em um sistema de tubulação úmida. Felizmente, a queda do avião não danificou seriamente a tubulação do sprinkler, embora um tubo de sprinkler de 174 polegadas e uma linha de serviço comercial de água de 6 polegadas estivessem suspensas de o teto foi rompido e essas tubulações liberaram quantidades consideráveis ​​de água, que inundaram uma grande área.
O engenheiro da planta de plantão ao ouvir o acidente consultou imediatamente o medidor de pressão da água e percebeu que a pressão havia caído para dez quilos. Ele começou a 1500 g.p.m. bomba de incêndio acionada eletricamente e começou a aquecer a 1500 g.p.m. bomba de turbina a vapor que foi colocada em operação. Uma pressão de 75 libras por polegada quadrada foi mantida em ambas as bombas.
O prompt a aplicação de espuma e dióxido de carbono foi útil para evitar que a gasolina queimada na superfície da água espalhe o fogo. Estima-se que o fogo esteve sob controle em 15 minutos e foi totalmente extinto em 30 minutos.
& # 8220A queda do avião em chamas foi observada por membros da Engine Co. 7 do Corpo de Bombeiros de Buffalo, estacionados no Aeroporto de Buffalo. Essa empresa, supondo que o avião cairia em um campo além do prédio, respondeu às 17h15. com um caminhão de choque equipado com equipamento de espuma e dióxido de carbono e com um pumper de 1000 galões. Nenhum dos aparelhos foi usado, mas a empresa de bombeiros prestou um serviço valioso no manejo de um dos fluxos de mangueira do tubo vertical privado, removendo os feridos para o posto de primeiros socorros, bombeando a área inundada abaixo do nível do solo e cobrindo o telhado danificado & # 8230. & # 8221 (Wright. NFPA Quarterly, outubro de 1942, 137.)

Declaração de gestão: "Sobre o heroísmo dos trabalhadores de Curtiss - não posso dizer o suficiente. Muitos arriscaram ferimentos e até suas vidas ao resgatar seus colegas de trabalho das chamas que se seguiram ao acidente. Alguns dos resgatadores estão agora em hospitais." "Guardas Curtiss, membros das unidades voluntárias de combate a incêndios e ataques aéreos e indivíduos de escritórios e fábricas, desempenhavam essas funções extras sem hesitar uma vez em calcular o custo ou pensar em seu perigo pessoal.
“Todos os demais trabalhadores da fábrica na época, que podem não ter participado diretamente, mostraram sua coragem pela tranquilidade e pela maneira como permaneceram no trabalho. Gostaria de expressar o sincero agradecimento da administração a todos, incluindo as agências externas que tão prontamente ofereceram sua ajuda. É uma grande homenagem aos que estão na frente de batalha, que aqueles que estão na linha de frente da produção estão continuando normalmente hoje com o verdadeiro espírito de luta americano. "


Curtiss-Wright CW-1 Junior

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Curtiss-Wright CW-1 Junior

O Curtiss-Wright CW-1 Junior era uma aeronave esportiva de preço moderado produzida antes da Grande Depressão para o público em geral. Sua acessibilidade, capacidade de campo curto, construção robusta, baixa velocidade de manuseio e boa visibilidade tornaram-no um avião fácil e seguro de voar. O Junior logo se tornou o avião do tipo flivver mais popular do início dos anos 1930 e representa um marco significativo no movimento de aeronaves & quoteveryman & quot do período.

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Motor e hélices Curtiss-Wright CW-1 Júnior

O Curtiss-Wright CW-1 Junior era uma aeronave esportiva de preço moderado produzida antes da Grande Depressão para o público em geral. Sua acessibilidade, capacidade de campo curto, construção robusta, baixa velocidade de manuseio e boa visibilidade tornaram-no um avião fácil e seguro de voar. O Junior logo se tornou o avião do tipo flivver mais popular do início dos anos 1930 e representa um marco significativo no movimento de aeronaves & quoteveryman & quot do período. Destacados nesta imagem estão o motor e as hélices do Curtiss-Wright CW-1 Junior.

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Motor Curtiss-Wright CW-1 Junior

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Curtiss-Wright CW-1 Junior Fuselage

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Monoplano de asa de guarda-sol prata e azul de 2 lugares com motor impulsor Szekely SR-3 Cylinder Model O de 45hp.

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Curtiss-Wright CW-1 Junior no Udvar-Hazy Center

Curtiss-Wright CW-1 Junior

Curtiss-Wright CW-1 Junior

Curtiss-Wright CW-1 Junior

Curtiss-Wright CW-1 Junior

O Curtiss-Wright CW-1 Junior era uma aeronave esportiva de preço moderado produzida antes da Grande Depressão para o público em geral. Sua acessibilidade, capacidade de campo curto, construção robusta, baixa velocidade de manuseio e boa visibilidade tornaram-no um avião fácil e seguro de voar. O Junior logo se tornou o avião do tipo flivver mais popular do início dos anos 1930 e representa um marco significativo no movimento de aeronaves "comuns" do período.

Motor e hélices Curtiss-Wright CW-1 Júnior

O Curtiss-Wright CW-1 Junior era uma aeronave esportiva de preço moderado produzida antes da Grande Depressão para o público em geral. Sua acessibilidade, capacidade de campo curto, construção robusta, baixa velocidade de manuseio e boa visibilidade tornaram-no um avião fácil e seguro de voar. O Junior logo se tornou o avião do tipo flivver mais popular do início dos anos 1930 e representa um marco significativo no movimento de aeronaves "comuns" do período. Destacados nesta imagem estão o motor e as hélices do Curtiss-Wright CW-1 Junior.

Motor e hélices Curtiss-Wright CW-1 Junior

O Curtiss-Wright CW-1 Junior era uma aeronave esportiva de preço moderado produzida antes da Grande Depressão para o público em geral. Sua acessibilidade, capacidade de campo curto, construção robusta, baixa velocidade de manuseio e boa visibilidade tornaram-no um avião fácil e seguro de voar. O Junior logo se tornou o avião do tipo flivver mais popular do início dos anos 1930 e representa um marco significativo no movimento de aeronaves "comuns" do período. Destacados nesta imagem estão o motor e as hélices do Curtiss-Wright CW-1 Junior.

Motor Curtiss-Wright CW-1 Junior

O Curtiss-Wright CW-1 Junior era uma aeronave esportiva de preço moderado produzida antes da Grande Depressão para o público em geral. Sua acessibilidade, capacidade de campo curto, construção robusta, baixa velocidade de manuseio e boa visibilidade tornaram-no um avião fácil e seguro de voar. O Junior logo se tornou o avião do tipo flivver mais popular do início dos anos 1930 e representa um marco significativo no movimento de aeronaves "comuns" do período. Destacado nesta imagem está o motor do Curtiss-Wright CW-1 Junior.

Curtiss-Wright CW-1 Junior Fuselage

O Curtiss-Wright CW-1 Junior era uma aeronave esportiva de preço moderado produzida antes da Grande Depressão para o público em geral. Sua acessibilidade, capacidade de campo curto, construção robusta, baixa velocidade de manuseio e boa visibilidade tornaram-no um avião fácil e seguro de voar. O Junior logo se tornou o avião do tipo flivver mais popular do início dos anos 1930 e representa um marco significativo no movimento de aeronaves "comuns" do período. O destaque nesta imagem é a fuselagem do Curtiss-Wright CW-1 Junior.

Curtiss-Wright CW-1 Junior

O Curtiss-Wright CW-1 Junior era uma aeronave esportiva de preço moderado produzida antes da Grande Depressão para o público em geral. Sua acessibilidade, capacidade de campo curto, construção robusta, baixa velocidade de manuseio e boa visibilidade tornaram-no um avião fácil e seguro de voar. O Junior logo se tornou o avião do tipo flivver mais popular do início dos anos 1930 e representa um marco significativo no movimento de aeronaves "comuns" do período.

Curtiss-Wright CW-1 Junior

O Curtiss-Wright CW-1 Junior era uma aeronave esportiva de preço moderado produzida antes da Grande Depressão para o público em geral. Sua acessibilidade, capacidade de campo curto, construção robusta, baixa velocidade de manuseio e boa visibilidade tornaram-no um avião fácil e seguro de voar. O Junior logo se tornou o avião do tipo flivver mais popular do início dos anos 1930 e representa um marco significativo no movimento de aeronaves "comuns" do período.

Curtiss-Wright CW-1 Junior na Oficina de Restauração

Status de exibição:

Este objeto está em exibição no Hangar da Boeing Aviation no Steven F. Udvar-Hazy Center em Chantilly, VA.

O Curtiss-Wright CW-1 Junior era uma aeronave esportiva de preço moderado produzida antes da Depressão para o público em geral. Sua acessibilidade, capacidade de campo curto, construção robusta, baixa velocidade de manuseio e boa visibilidade tornaram-no um avião fácil e seguro de voar. O Junior logo se tornou o avião do tipo flivver mais popular do início da década de 1930 e representa um marco significativo no movimento de aeronaves & quoteveryman & quot do período.

Karl H. White, Walter Beech e H. Lloyd Child projetaram e produziram o Skeeter, mais tarde rebatizado de Junior, que era movido por um motor Szekely SR-3-O de 3 cilindros e 45 cv. A aeronave do Museu tem uma rica experiência de muitos anos no circuito de exibições aéreas, realizando a rotina de & quotFlying Farmer & quot em que um & quot espectador & quot tenta voar o avião com resultados cômicos, mas seguros. Foi doado ao Museu em 1959.

O CW-1 era uma aeronave esportiva de preço moderado produzida antes da Depressão para o apelo do mercado de massa. Menor e mais simples do que aeronaves de cabine como o Curtiss Robin, Curtiss-Wright projetou o Junior especialmente para o piloto esportivo de baixo orçamento e o operador de base fixa que desejava oferecer tempo de vôo a uma taxa ao alcance da população média de vôo. Fácil de comprar, fácil de voar e barato de operar, o Junior logo se tornou o avião do tipo flivver mais popular dos anos seguintes.

O CW-1 cresceu a partir de uma estrutura de madeira do final dos anos 1920, design de monoplano guarda-sol chamado Buzzard, projetado por Orval H. & quotBud & quot Snyder, que era movido por um motor ABC Scorpion de 2 cilindros. Curiosamente, Snyder trabalhou com Jean Roche na divisão de engenharia do McCook Field em Dayton, Ohio, e ambos projetaram aviões leves de forma independente em seu tempo livre. Em 1930, Ralph S. Damon e Walter Beech, executivos da divisão Curtiss-Robertson da Curtiss-Wright Corporation (Curtiss-Robertson tornou-se Curtiss-Wright Airplane Company), decidiram comercializar um avião leve para competir com o Aeronca C- 2, o design da Roche & # 039 e a American Eaglet que estava para chegar ao mercado. Eles obtiveram os direitos de design do Buzzard, mas a aeronave teve um desempenho tão ruim que teve que ser redesenhada.

The three persons credited with the certificated design of the Junior, Karl H. White, Walter Beech, and H. Lloyd Child, labored to first produce the Skeeter, powered by a 3-cylinder 45 hp Szekely SR-3-O engine. The Skeeter's only resemblance to the Buzzard was that it was a pusher-type monoplane. It was first test-flown in October 1930, but engineering problems had to be solved before it would be ready for production. Later in the year the Skeeter was renamed the Junior and by December the aircraft was again test-flown and pronounced ready for production. The production Juniors were two-place, open cockpit parasol wing monoplanes, powered by the Szekely SR-3-O engine. By June 1931, 125 Juniors, each priced at $1,494, had been sold. It is estimated that at least 270 were built through 1931 and that 261 of those were issued registration numbers.

Company promotional material attributed the aircraft's success to price ("built to sell for the price of an automobile in the medium price class") and quality. The Junior had many admirable qualities: easy and safe in flight, short field capability, low handling speed, sturdy construction, low wing loading, and good visibility for the pilot that gave "amateur pilots factors which have hitherto been lacking in available airplanes." A pilot could take off in a Junior in as little as 200 feet and land in 250 feet it cruised at 70 miles per hour and had an gentle stall speed of 35 miles per hour.

While much of this was true, the Junior had its problems. The Szekely engine was temperamental and had a habit of occasionally throwing a cylinder. This was solved by tying a steel cable around the cylinder heads, which although it could not keep the cylinder from being thrown, kept a thrown cylinder from being blown back into the propeller. Moreover, some accidents occurred on the ground when passengers in the rear cockpit walked into the propeller after deplaning. The Junior was modified as an amphibian and called the Duck, but an accident in which a pilot was killed after he put the aircraft into a shallow, inverted dive seriously damaged the aircraft's reputation.

That accident and decreasing sales put an end to the production of the Junior. Orders had fallen off drastically between the middle of 1931 and the end of the year, and by early 1932, sales came to a halt. Meanwhile, Karl White left for the Naval Aircraft Factory and Walter Beech went to Wichita, Kansas, to form his own company. Curtiss-Wright officials in Buffalo, New York, terminated design and production of the Junior and the St. Louis plant began producing the T32 Condor instead. Curtiss-Wright's brief foray into the private aircraft market ended.

Despite its brief history, the Curtiss-Wright Junior is a significant aircraft in the NASM collection because it represents a milestone in the so-called "everyman" aircraft movement in the United States. This movement, which began before the Depression and lasted over a period of two decades, sought to produce a mass-market, affordable, personal aircraft that would appeal to the average American citizen. The Junior also represented a significant diversion for the Curtiss-Wright Corporation, which was almost exclusively oriented to the production of military and heavy commercial aircraft during that time in its history.

This Junior, serial number 1143, NC 10965, was built in the summer of 1931 but the early years are unknown. In 1934, Les Maudlin of Brownsville, Texas, received a renewed license for the Junior after work was completed on the wing - fixing loose aileron hinges, nuts and bolts and drag wires. The total aircraft flight time was listed as 636 hours. G.C. Acord of Dallas, Texas, who owned the aircraft in 1945 and 1946, had the airframe nearly rebuilt and recovered. L.M. Angevine and R.C. Christopher of Bainbridge, Georgia, bought the aircraft in 1950 and noted in 1954 that it had 127 flight hours "since new" and that the original log book was lost. He apparently did not have access to the 1934 report with earlier recorded hours.

During these years, the owners flew the Junior on air show circuit performing the "Flying Farmer" routine, a stunt in which a "bystander" attempts to fly the aircraft with comical but safe results (i.e. easy-to-fly aircraft). For this routine, the aircraft was modified by removing the fuselage fabric, painting the wings in bright polka dots, and adding a 45 hp Lycoming engine.

Robert E. Maytag of the Maytag Company, Newton, Iowa, bought the Junior in 1954 and flew it as a private sport plane before storing it for several years. He donated it to the Museum on June 22, 1959. Upon donation the flight hours were listed as 137 however, when added to the hours listed on 1934 paperwork this Junior appears to have a minimum of 773 flight hours on the airframe or at least the remaining original parts.

A volunteer restoration team working one day a week restored the Junior to its original configuration from 2001 to 2012. Once again the wings needed rebuilding as did the nosebowl, mud flaps and more. Juniors originally came in red or blue, both with silver wings blue paint was found on the steel tube frame and so it was painted blue. Goodyear Aviation donated Goodyear balloon tires, Tom Murphy of Oregon donated seats belts, and aircraft restorer Ken Hyde donated a Szekely engine and Flottorp propeller several other parts or plans for them came from owners of the few remaining Curtiss-Wright CW-1 Juniors.


The first ship the SOC was assigned to was the USS Marblehead in November 1935 by the end of the decade, the SOC had replaced its predecessor throughout the fleet. Production came to an end in 1938. By 1941, most battleships had transitioned to the Vought OS2U Kingfisher and cruisers were expected to replace their aging SOCs with the third generation SO3C Seamew. The SO3C, however, suffered from a weak engine and plans to adopt it as a replacement were scrapped. The SOC, despite being a craft from an earlier generation, went on to credibly execute its missions of gunfire observation and limited range scouting missions.

Through the first six months of naval service, the SOC was known as the XO3C-1, ΐ] The designation was changed to SOC when it was decided to merge its scouting and observation roles. The SOC was not called the Seagull until 1941, when the U.S. Navy began the wholesale adoption of popular names for aircraft in addition to their alpha-numeric designations. The name 'Seagull' had earlier been given to two civil Curtiss aircraft, a Curtiss Model 18 and a Model 25, both converted Curtiss MF flying boats. & # 913 & # 93

When operating as a seaplane, returning SOCs would land on the relatively smooth ocean surface created on the sheltered side of the vessel as it made a wide turn, after which the aircraft would be winched back onto the deck. & # 914 e # 93

When the SOC had been replaced by the OS2U Kingfisher, most remaining airframes were converted into trainers, and were used until 1945. Γ] But in a strange twist of history, with the failure of the Curtiss SO3C Seamew, many SOCs in second line service were returned to front line units starting in late 1943 and saw service aboard warships in the combat zone for the rest of World War II. This is one of the few instances in aviation history of an older aircraft type that was retired or sent to second line service, replacing the new aircraft type, that was supposed to replace it. & # 916 e # 93


UMA Series (A-1 Através dos A-8)

Between 1940 and June 1941, the USAAC used an A-for-Aerial Target designation category for radio-controlled aircraft used as gunnery targets. However, these designations could be easily confused with the A-for-Attack series, and therefore the A-series was replaced by two new categories: OQ for subscale target drones, and PQ for full-scale aircraft with provision for an on-board pilot. Existing A-series drones were redesignated in the appropriate new category with their model numbers unchanged. The redesignations affected only two models, the Radioplane A-2 (becoming the OQ-2) and the Culver A-8 (becoming the PQ-8). Both OQ- and PQ-series were then continued from their first members, leaving OQ-1 and PQ-1 through -7 unassigned. Because the PQ-series therefore started off from the last A-series target, the PQ-series was effectively a continuation of the A-series.

Fleetwings A-1

o A-1 was built around 1940 as a small aerial gunnery target, probably designed specifically for this purpose. It had a wingspan of around 6 m (20 ft), was powered by a 60 kW (80 hp) piston engine, and could reach a speed of 290 km/h (180 mph) at altitudes of at least 3000 m (10000 ft). The A-1 was flown unmanned and controlled by radio commands from the ground. There is no data available on the number of A-1s built or their service career, but the target was most likely no longer used by mid-1941.

Radioplane A-2

o A-2 was redesignated in June 1941 as OQ-2, q.v.

Curtiss A-3

In the late 1930s, the U.S. Navy converted a few surviving obsolete Curtiss N2C-2 Fledgling training biplanes to radio-controlled target drones. These drones were modified with a tricycle landing gear, and could be remote-controlled either from a ground station or another aircraft. In 1940, the Army tested at least one of these conversions as the A-3 powered target.

Photo: © Gene Palmer, Aerofiles
N2C-2 drone (A-3)

Douglas A-4

In 1940, the USAAC converted 15 BT-2B and two BT-2BI basic trainer biplanes to radio-controlled target drones. These aircraft were initially designated BT-2BR e BT-2BG, respectively, but these designations were eventually dropped in favour of A-4 for both types of conversions.

Photo: USAF
A-4

The rear cockpit was faired over, but for check-out flights the A-4 could still be flown as a single-seater. To facilitate landings under remote control, the A-4 was fitted with a tricycle undercarriage and a steerable nosewheel. The drone was controlled in flight by a BT-2CR (modified BT-2C) control plane. Photographic evidence suggests that some A-4s were still in the inventory as late as August 1941, when the PQ series for full-scale targets had already been introduced. Said photos are actually labeled "PQ-4" in some cases, but this was most likely not an official designation.

Boeing A-5

The designation A-5 was reserved in 1940 for the conversion of a single Boeing P-12E biplane fighter to a radio-controlled target drone. However, around that time the Army abandoned its plans to convert obsolete service aircraft to target drones, and therefore the A-5 never materialized.

Photo: Air Force Museum Foundation
P-12E

Douglas A-6

The designation A-6 was reserved for conversions of surplus Douglas O-38 biplanes to radio-controlled target drones. However, no O-38s were converted to A-6 configuration. The O-38 was very similar to the BT-2 trainer, and therefore the A-6 would probably have been similar to the A-4.

Photo: © Gene Palmer, Aerofiles
O-38B

Sino A-7 Airacobra

The designation A-7 was reserved for conversions of Bell P-39 Airacobra fighters to radio-controlled target drones. No P-39s were converted to A-7s by the U.S. Army Air Force, but the U.S. Navy converted at least three P-39Qs to drone configuration and tested them under the designations XTDL-1 and F2L-1K.

Photo: The Aviation History On-Line Museum
P-39Q

Culver A-8 Cadet

o A-8 was redesignated in June 1941 as PQ-8, q.v.


P-40 Recovery in Russia

Dear Readers,
We present a report by Mark Sheppard on recovery efforts of P-40C and P-40E in Russia.
All material presented here is copyrighted and can not be reprinted and/or duplicated in any form without the written consent of their respective authors.

Curtiss-Wright P-40C (C/N 16194) Serial 41-13390

Nick Grey of the Fighter Collection sat in the cockpit of the Curtiss P40-C in Russia prior to it returning for restoration. (Fighter Collection)

Construção

The Curtiss-Wright model H81 A-3 was manufactured for the US Army Air Corps between March and May 1941. The order number was W-535, account 15802 and it cost the US Government $40,148.00. Curtiss-Wright completed 193 P-40Cs in the Curtiss construction block of 16104-16296. The Allison engine order was for a V-1710-33, which originally would have been in the 41.35. range as seen on other P40Cs in the same block. The P-40C described was completed in Olive Drab 41 to upper surfaces and Neutral Gray to the under-side. The pre-war star and meatball was on the upper surfaces, whilst the underside of the wings had a US ARMY marking in large black letters.

Curtiss-Wright P-40C factory number 16194 was the 90th P-40C manufactured at the main production facility in Buffalo, NY. It was completed in March 1941 with the serial 41-13390 and was then issued to Holabird, Central District, on 9 April 1941. It is thought that this P-40C did not have any previous USAAC service. To support this, there are no listings on the record card and no evidence on the recovered airframe of any previous markings or painted rudder.

It became the property of the Office of Defense Aid (ST-41-24390) on 11 June 1941. P-40C 41-13390 was one of ten P-40Cs purchased by the British to be included within their Tomahawk IIB order, of which the British ordered 1180 examples. (The ten were 41-13389/13390/13396-13401/13406/13407.) Serial 41-13390 was allocated to the Soviet Union as part of the Defense Aid Program in September 1941.

Recovery

The basically complete P40C at the Fighter Collection hanger at Duxford and still in its transportation cradle.
(Mark Sheppard)

The P-40C was located by satellite photography in a desolate part of Russia in 1993. It was recovered from behind Murmashi, a rail depot south of Murmansk, where it had crash-landed during WWII.

The pilot undertook an emergency wheels-up landing in the tundra. Very little damage occurred in the crash-landing, except to the radiator chin cowl assembly. The pilot, and possibly others, then removed the radio and gun sight.
The P-40C was recovered by helicopter, dismantled, and eventually returned to the UK, where the restoration was being planned by The Fighter Collection at Duxford.

The ID located on the tail oleo showed it is P-40C-CU Model 81A-3, serial 41-13390. The serial number was also located on the oil tank. The fuselage longerons, back armor, and other panels were stamped with the construction number 194. Other panels and components clearly stated B model and these are thought to be from the production line where the B models and Tomahawk IIBs ran into the C-model batch. There was very little difference between these models and parts certainly just ran through.

The early ‘star and meatball’ emblem (later replaced with just the standard American star) on the side of the P40C.
Over it can be the individual Russian aircraft number ‘53’. (Mark Sheppard)

The P-40 was clearly marked up with a tactical number 󈧹’ on the faded camouflage. All upper surfaces had been scoured nearly down to bare metal during over 50 years of snow storms. The old-style American star was faintly visible on the fuselage side. The US ARMY on the underside of the wings was clearer and had been overpainted, and red stars had been applied. There was evidence also of brown and green camouflage and possibly the outline of an RAF roundel, also on the side of the fuselage. It is not known whether this was possibly added before being completed for the US Army or after it was taken over by the British Purchasing Commission. A number of the engine cowling panels had clearly come from a British Tomahawk IIB (with green and brown camouflage), and could have been added during its operational period in Russia.
The P-40C had clearly suffered combat damage and there were small-caliber bullet holes along the fuselage and to the wings. The oil tank was holed, which most likely led to the loss of the aircraft. It was clear, though, that repairs had been undertaken previously, particularly to one wing tip (according to V. Romanenko, it could be the result of a ramming attack).
The engine recovered from the airframe was a British-ordered Allison V1710-33 with UK War Office stamps and the number A.200541. This was one of 1,000 Allison V-1710 engines (A.199588 through to A.200587) ordered against Contract No A-196.

História

The full fuselage and engine cowlings. Note how long the engine is.
Some of the cowling panels had clearly originally come from a British Tomahawk IIB (P40C)
and were camouflaged brown and green. (Mark Sheppard)

The Soviet Union received their first 47 Tomahawk IIBs in September 1941. They were assembled by an RAF team at Yagodnik airfield near Archangel and from here were flight- tested by USAAC pilot Lt. Zemke (later Col ‘Hub’ Zemke, 56 FG 8AF) and less so by Lt. Alison. The first two Tomahawks, serials AK300 with Allison A.200767 and AK242 with Allison engine A.200663, were handed over to the Soviet Air Force on 5 October 1941. Unfortunately, in both cases, within half an hour both had crashed/emergency landed. It was found that both had suffered gear, generator-drive gear, and accessory-drive gear failure. It appeared that the generator-drive gear on these aircraft had not received the necessary modification prior to being dispatched for the Soviet Union! As of 28 November 1941, the Soviets had suffered 19 failures with their Tomahawks due to no modification and they were not too happy! The Soviets grounded all their Tomahawks until it was all sorted out.

According to Soviet research data, the Curtiss-Wright P40C 41-13350 arrived at Murmansk in early 1942 by convoy. It was then most probably assembled and flight tested at Yagodnik airfield before being assigned to a fighter regiment. The Soviets recorded American-supplied P-40 aircraft by their construction (factory) number, so in the case of 41-13390 it was recorded as �’ as painted on the pilot’s back armor (the British-supplied aircraft were easier to inventory as they were recorded by the RAF serial). The first entry for �’ was the following:

P-40 �” was issued new to the 147 IAP VVS 14 Army (147th Fighter Regiment, 14th Army) in early 1942. On 5 February 1942, at 1340 CET (Central European Time) P-40 �’ suffered engine failure and had to make a belly-landing at Murmashi airfield, south of Murmansk. It was considered as “medium damaged” (30-50%). Pilot was Sr. Lt. N. V. Jurilin, who survived unhurt.

After repairs and with a new Allison engine fitted, it was issued to 20 GIAP (Guards Fighter Regiment) on 12 July 1942. This regiment had 20 P-40s on strength, 16 of which were operational. 147 IAP became a Guards Unit on 7 March 1942, becoming 20 GIAP. The records mention Tomahawk �” as powered by a British Air Ministry-ordered Allison C-15 No A.200541. Whether this was from a damaged Tomahawk IIB or a crated spare is still unknown. At this time, the 20 GIAP was a part of the 1SAD (Combined Air Division) of Soviet Air Force (VVS) and was on the Karelian Front as part of the defense of Murmansk.

A photo of P40C ‘58’ from 20gvIAP after a ‘Taran’ (intentional air collision to bring down another aircraft – often fatal). Note the ‘58’ is in the same style as the ‘53’. These marking type were often individual to each unit. (Carl Guest)

On 27 September 1942, the Soviet War Diary records the following combat activities:
1617 – 1723 hrs (CET), five Hurricanes of 837 IAP covered the air over own bases when nine P-40s of 20 GIAP and one P-39 of 19 GIAP were engaged in combat with eighteen Bf-109s at altitudes of 4000 – 5000meters. The air battle lasted 25 minutes. The Russians claimed three Bf-109s shot down (Luftwaffe records report undercarriage damage to a Bf-109F-4 of 7./JG5). Russian losses were two aircraft from 837 IAP and two aircraft from 20 GIAP (Jr. Lt. N. A. Fikljunin was shot down and killed in a Hurricane, Sr. Sgt. P. K. Prochan made a force landing in a Hurricane 3km east of Shonguj, Sgt A. P. Pakov was shot down and parachuted to safety from his P-40 and, finally, Major Ermakov belly-landed his P-40 �”.

The last available record for �” is on 5 January 1944, when it was written off from the inventory of 20 GIAP of the 1st Combined Air Division. It was a common Soviet practice not to strike off wrecked equipment immediately (the Soviet Navy did the same with ships and aircraft) until a period of time after the event. There is no evidence of P-40 �” being on the inventory list of 20 GIAP on 31 December 1942, or on the inventory of 7 VA (Air Army) on 1 June 1943. It can safely be assumed that 27 September 1942 was when �” was lost and 5 January 1944 was the date that �” was eventually written off from Soviet records.

Curtiss-Wright P40E (C/N 16814) Serial 41-13570

Up she comes. The P40E brakes through the surface with the remains of the red star
on the fin and the tactical number ‘51’. (Unknown copyright)

Construção

In late 1941, the new P-40E ‘Warhawk’, as the whole production was now named, began rolling off the production lines in Buffalo, NY. The Curtiss-Wright model H87 A-3 was manufactured for the US Army and to fill British contracts through 1941 and well into 1942. The US Army received 2320 models and 1500 were ordered by the British, who named this model the ‘Kittyhawk 1A’.

The P-40E in question was completed within the smallest batch of E models produced, towards the end of 1941. Many of the completed components were dated 󈫸.41”. This P-40E was supplied with the Curtiss construction number 16814 and the serial 41-13570. The order number was W-535 ac15802 and it cost the US government $39,628.00. Curtiss-Wright completed 79 machines within this block (construction numbers 16737-16815) and the serials 41-13521 to 41-13599 were assigned to them.

The Allison engine was a V-1710-39 that had the construction number 42-33729. The P-40E had been painted in Olive Drab 41 on the upper surfaces and Neutral Gray on the underside. It seems it had already been earmarked for the Soviet Union as it had been completed in nothing more than the serial number and stenciling. There was no sign of the American star having ever been applied.

Another photos of the P40E coming ashore. The tail unit has already been removed. Note damage to the starboard wingtip from when the aircraft hit the water. (Unknown copyright)

It was accepted by the USAAC on 23 January 1942 and on the same day 41-13570 was assigned to Defense Aid. It was then transported to one of the East-coast ports and loaded aboard a ship along with other Lend- Lease supplies bound for the Soviet Union.

Recovery

The P40E back on land. The white ‘51’ is very clear and also the damage to the cockpit area. (Unknown copyright)

The P-40E was recovered from its watery grave of 55 years on 31 August 1997. Although the lake was relatively shallow, the aircraft was brought to the surface using flotation gear and gradually brought to the shore. In shallower water the tail plane and fin were removed along with the ammunition boxes and covers to the wings. The P40-E seemed remarkably complete and well-preserved.

Once the P-40E was back on shore, other parts were recovered from the lake bottom, including the armored windscreen, canopy, and lower engine parts. The P-40E was then airlifted by Ka-25K helicopter to a site closer to civilization to be dismantled. Additional lifting support was required to the engine due to the damage which had occurred in the crash landing. Unfortunately, during the lift further damage was sustained to the port trailing edge by the use of lifting chains instead of webbing.

When lowered, the P-40E could be seen fully for the first time in 55 years. It could be clearly seen that it had not been overpainted and still retained the Olive Drab and Neutral Gray as it had been applied when it left the factory. A white painted number 󈬣” had been applied to the fuselage sides red stars had also been applied over the fin/rudder and also to the underside of the wings. Interestingly, there were no red stars on the upper surface of the wings that were often applied on Lend-Lease aircraft.

The damage to the cockpit skins and longerons can be clearly seem. This probably occurred from the crash landing and hitting the lake bottom. (Mark Sheppard)

The P-40E was clearly marked up with all the standard stenciling. It had the maximum weights and other technical stencils on the port side of the cockpit and also located there was the serial 41-13570, confirming it was an E model. The Curtiss construction number �” was located around the whole aircraft and seems to have been stamped on all of the fillets and removable panels. The most identifiable number was painted at the top of the pilot’s back armor.

The E model carried six .50-caliber (12.7mm) heavy machine guns and up to 280 rounds of ammunition. The corroded ammunition was removed and made safe. The ammunition boxes and guns themselves were in remarkably good condition and the etched panels were clearly readable. The cockpit instrumentation and control stick were all there. Generally the P-40E was recovered complete, albeit with some damage from the crash landing.

The P-40E had suffered only slight combat damage prior to its final flight. There were a couple of light-caliber bullet holes to the fin and tailplane, which had been patched. More recent combat damage consisted of two visible bullet holes that had occurred at a very shallow angle, skimming the skin. One hole was to the tail plane and another to the engine cowling. The only damage that seemed to have contributed to its loss was to the lower starboard side of the engine casing, which appeared to have resulted in the loss of coolant. The exhausts were of the early type-three sets of two through the cowling. They were of the round type, not the later flattened group of six exhausts carried on the majority of E models.

After being flown in by helicopter the P40 was ready to be dismantled. First to be removed was the Allison engine. (Unknown copyright)

The only effects from the water seemed to be corrosion to the ferrous elements. For example, the metal handles for the ammunition boxes had rusted away. Likewise, the magnesium cam covers and items on the rear of the Allison engine had literally dissolved to nothing. The wheel hubs that appeared to have been protected more by the silt looked to be intact and the tires were still inflated.

The P40E being flown out ready for dismantling. No comment on the methods or the damage inflicted to the trailing edges! (Unknown copyright)

It was probably the loss of engine coolant, leading to an overheating engine, that forced the pilot to undertake an emergency landing. Jr. Lt. A. V. Pshenev decided not to try to crash-land on the unforgiving tundra, which was covered by stunted trees and large rocks. Instead he opted to put the P-40E down on one of the numerous lakes in the area. Possibly still in combat, the P-40E seems to have hit the water at a steep ascent rather than a shallow glide. On hitting the water, the large radiator housing caused the P-40E to decelerate rapidly. The spinner received a long flat dent to one face and one propeller blade snapped completely off. The radiator probably dug in and acted as a brake, bending the fuselage along its axis to such an extent that it snapped both upper longerons on the canopy rail! Fifty odd rivets were also blown to the top skin above the port undercarriage rotation point due to the hard impact. The P-40E then skewed around, pivoting on its wing, a maneuver that produced the damage visible to the starboard wing tip. On gradually settling down, the pilot clambered out and made for shore whilst his P-40E sank below the surface.

The anodised ammunition boxes and instruction plate were in very good condition.
Only the steel handle had corroded. (Mark Sheppard)

According to Soviet records, the P-40E arrived in spring 1942 to a port, most likely Murmansk. The Soviet records list the loss by the aircraft type, construction, and engine number, which showed the following information:
P-40E �”, engine No 42-33729 of 20 GIAP, 14th Army.

Lost completely on 1 June 1942. Pilot Jr. Lt. A. V. Pshenev survived and returned to Soviet forces.
The 20 GIAP (20 Guards Fighter Air Regiment) was part of the 14th Army under the command of the Karelian Front. The unit was based at Murmashi airfield, south of Murmansk, as part of the defense of Murmansk and the Kola Peninsula.

The P40E on display on the Isle of White for a few months prior to being purchased by an American collector.
(Mark Sheppard)

According to the 14th Army Soviet War Diary for that day, this is what occurred:
On 1 June 1942, between 0452-0631 (Murmansk time) four P-39s and four P-40s of 19 GIAP escorted Soviet SB bombers to attack Petsamo airfield. Later, between 0519 – 0650 hours, six P40s of 20 GIAP escorted four more SBs to join in the attack on the German airfield. At the target the P-39s and P-40s were involved in air battle with Bf-109s of II/JG5. Soviet losses were listed as four P-40s and four SBs. No loses were recorded by II/JG5.

On this day, P-40E tactical number 󈬣” was being flown by Jr. Lt. A. V. Pshenev when it was involved in air combat during this mission. The Luftwaffe victor could well have been Uffz. Dцring of 5./JG5, who shot down one P-40 in the early morning of the 1 June 1942 at 0456 CET (0556MT). (Interestingly, this was the second P-40E loss with the 20 GIAP, the first E model being lost on 29 May 1942.)

The P40E engine bearers when on the Isle of White. These seemed to be in very good condition. (Mark Sheppard)

The P-40E crashed on Lake Kod Ozero, a small lake near Pja Ozero in the tundra west of Murmansk. The pilot survived the crash, swam to shore, and walked back to his own lines. He was treated in a hospital, where during an attack by the Luftwaffe on 13 June 1942 he was caught by bomb fragments and lost a foot.

Present Day

Photo looking into the P40E on recovery. Notice the construction number on the pilots back armour.
This was how lend lease (excluding British) were often identified. (Unknown copyright)

After being recovered in 1997, the P-40E was shipped to the UK in 1998 and put on display. At the time this article was written the aircraft was still for sale.

Agradecimentos

The author would like to acknowledge assistance of the following individuals in preparation of this article:
Stephen Grey of the Fighter Collection and the new owners.
Special thanks to Rune Rautio, Carl-Fredrik Geust, and Valeriy Romanenko for all their help with the Soviet combat records.
Thanks must go to the Peter Monk, Martin Cobb, Steve Vizard, and Rune Rautio for all their help.