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Receptor de Aeronave

Receptor de Aeronave

O Royal Flying Corps foi estabelecido em maio de 1912. O Major Herbert Musgrave foi encarregado dos experimentos da RFC. para o comandante da artilharia.

O Royal Flying Corps começou a pesquisar como a telegrafia sem fio poderia ser usada para ajudar aeronaves de defesa doméstica durante bombardeios alemães. Em 1916, a RFC desenvolveu um receptor de aeronave leve e um transmissor terrestre de meio quilowatt Marconi. Esses transmissores estavam localizados em aeródromos em áreas ameaçadas de invasão. O receptor da aeronave foi sintonizado com antecedência e o piloto teve que desenrolar uma antena de 150 pés de seu tambor e ligá-la.

Os testes começaram em maio e os pilotos relataram que os sinais foram ouvidos claramente até dez milhas, mas em distâncias maiores eles enfraqueceram. Ajustes adicionais foram feitos e em novembro sinais claros podiam ser ouvidos a mais de trinta quilômetros. Os pilotos agora podiam ser informados sobre os movimentos das aeronaves inimigas e, portanto, tinham uma chance muito melhor de alcançá-los com sucesso antes que lançassem suas bombas na Grã-Bretanha.


Receptor de aeronave - História


Os historiadores da rádio dividiram o desenvolvimento dos receptores de rádio em várias categorias populares. Consoles, Deco, Wireless, Classics, Transistors e Communications são exemplos de categorias baseadas em tamanho, estilo, época histórica, significado histórico, circuito ou função, respectivamente.

Gostaria de propor outra categoria de "função" que foi negligenciada, mas vital para a história das comunicações de rádio: Pesquisa. Esta categoria incluiria os receptores de rádio de laboratório de última geração projetados para cientistas e engenheiros em estudos científicos de sinais de RF de banda estreita feitos pelo homem, vigilância de comunicações de energia de RF de banda larga e assinatura de espectro traçando intensidade de campo EMF e rádio levantamentos e medições de interferência e propagação de antenas.

Nenhuma empresa representa melhor esta categoria do que a Stoddart Aircraft Radio Company de Hollywood, Califórnia. Foi fundada pelo engenheiro de rádio pioneiro, Richard R. Stoddart (nascido: 01/12/1900 - falecido: 26/09/1972). De acordo com seu obituário oficial, ele começou sua carreira na eletrônica aos 15 anos, trabalhando para a Telefunken Wireless Company em Nova York, embora outro relatório indique que ele tinha um contrato de rádio com Lee de Forest aos 14 anos! Depois de trabalhar como operador de rádio em navios mercantes, ele também buscou outro interesse como piloto e fez barnstorm em torno do aeroporto de Poughkeepsie durante a década de 1920. Na década de 1930, ele foi engenheiro de campo da NBC. Em 1938, Stoddart e Charles D. Perrine (W6CUH) projetaram o elaborado sistema de rádio para o histórico voo de volta ao mundo de Howard Hughes em 1938. Como oficial de rádio do vôo, ele fazia parte da tripulação de cinco homens a bordo do avião bimotor Lockheed e coordenava os complexos links de comunicação de um país a outro enquanto o avião voava ao redor do mundo em um recorde de 91 horas e 8 minutos em uma velocidade média de 218 milhas por hora. A principal sala de rádio desse empreendimento estava exposta na Feira Mundial de Nova York. Em 1958, ele foi nomeado Fellow do IEEE. A EMC Society agora oferece um "prêmio Stoddart" anual por excelência técnica no campo da EMC.

Em 1939, Stoddart trabalhou para a Lear Jet, mas cerca de um ano depois, em 1940, fundou a Stoddart Aircraft Radio Company. No início, projetou e fabricou receptores e transmissores de comunicação VHF para uso no ar, e estes foram importantes para o apoio americano à Inglaterra durante a Segunda Guerra Mundial. Além disso, durante a guerra, Stoddart produziu seu primeiro receptor de pesquisa, uma unidade VHF que apresentava um detector médio e um detector de quase-pico para medir a radiação de banda estreita e banda larga. Em 1945, a empresa adicionou o detector de pico slide-back e calibração de sinal de precisão com uma exibição direta de "microvolts-per-meter-per-kilocycle". Com base no valor deste receptor notável para atender à sofisticação crescente da pesquisa de comunicações militares, a Marinha contratou Stoddart na próxima década para projetar e fabricar um grupo de receptores cobrindo todo o espectro de RF de ELF a SHF (quase "DC à luz do dia "conforme expresso durante esses anos). A Fig. 1 inclui todos os modelos que consegui identificar e datar.

NM-40A dial closeup

Antes do advento da sintonia digital, era necessário um grande dial analógico ou uma chave seletora de banda múltipla para uma sintonia cuidadosa.

O NM-40A 1956 é um estudo de caso fascinante de um receptor Stoddart e compartilha o design fino e a habilidade de todos os modelos Stoddart. Foi um dos receptores mais revolucionários da linha de produtos, bem como um dos receptores de rádio mais bizarros já feitos. O NM-40A foi o primeiro receptor de rádio "somente espectro de áudio", um instrumento científico que estendeu o espectro de RF detectável e mensurável para 30 Hertz! O único outro receptor de rádio apenas com espectro de áudio localizado pelo autor é o Empire NM-315, um modelo de transistor de 1963 que sintoniza de 20 Hz a 15 kHz.

Além de ser uma banda estreita, super-heteródino sintonizável (sensibilidade de 0,1 v @ 100.000 ohms), o NM-40A também pode ser operado como um receptor de banda larga (sensibilidade de 10 v) para sinais como RFI artificial, ELF natural ou Assobiadores VLF e atmosféricos. O NM-40A foi equipado para receber separadamente os componentes elétricos e magnéticos de uma onda de rádio, e incluiu o detector de precisão e o sistema de medição que são características básicas de um receptor de pesquisa.

O NM-40A é um super-heteródino de conversão única com muitos recursos novos. Pode ter sido o primeiro receptor de rádio com um mixer quad de cristal duplo balanceado. Seu amplificador de RF sensível e desafinado está alojado em um compartimento blindado Mumetal suspenso em borracha com proteções Mumetal adicionais em torno de cada um de seus três tubos. O oscilador local do receptor é do tipo ponte Wein e, também, está alojado em um compartimento blindado Mumetal separado. A seção IF de 25 kHz contém quatro estágios, cada um dos quais é um amplificador de duas válvulas. Dois elaborados conjuntos de pinhão e cremalheira conectam sete potenciômetros individuais de largura de banda e equalização aos controles do painel coaxial. Isso permite que a janela de largura de banda IF extremamente estreita de 8 Hz a 60 Hz seja continuamente ajustável - talvez outra inovação de engenharia para Stoddart.

Muitos dos componentes do NM-40A são montados em uma grande placa de circuito impresso. Um oscilador de diapasão de 400 Hz integrado (com precisão de +/- 0,2 Hz) é usado para fornecer um sinal de referência, calibrar o dial de frequência e o medidor de nível de saída. Este medidor é calibrado em decibéis e microvolts com uma faixa completa de 140 db (0,1 v a 1 v). Outros recursos incluem fone de ouvido, osciloscópio, medidor de saída remota e saídas de gravador gráfico, impedâncias de entrada de indicador de sobrecarga de lâmpada de néon de 50 ohms a 1000 megohms (com entradas separadas para os componentes magnéticos e elétricos de um sinal de RF) e funções de detector de: média, pico, quase-pico e rms. A fonte de alimentação separada regula a voltagem da placa e inclui um relé de retardo para prolongar a vida útil dos 34 tubos do receptor. Uma ampla gama de acessórios estava disponível para o NM-40A, alguns dos quais são mostrados abaixo.

Os pouco conhecidos Stoddart 533Rs são um conjunto de três receptores de estado sólido de excelente acabamento. O 533R-3, por exemplo, possui sintonia analógica: 100 MHz a 1 Ghz, atenuação calibrada que é obtida com um atenuador Stoddart de precisão (pelo qual a empresa é famosa) e larguras de banda variáveis ​​de 2, 6, 15 e 30 MHz, e triplo (detector?) saídas fornecendo "AM LOG," "AM LIN" e "FM", bem como saídas especiais do eixo X e IF. O receptor retratado tem um número de série "3" e parece ser uma unidade de produção limitada. Não tenho nenhum esquema ou outras informações sobre esses receptores e agradeceria qualquer ajuda.

Em 1953, Richard Stoddart foi um delegado americano na Conferência Internacional sobre a EMI realizada em Londres. Em 1958 ele foi nomeado IEEE Fellow. Em 1962, ele se aposentou e vendeu sua empresa para a Tamar Electronics. No início dos anos 1970, tornou-se parte da Singer Instrumentation e no final dos anos 1970 se fundiu com a Ailtech, uma divisão da Cutler-Hammer. Em 1978, a Cutler-Hammar foi adquirida pela Eaton Corporation e, em 1991, a Carnel Labs adquiriu a linha de produtos EMI / RFI da Eaton. Apesar das fusões, o nome respeitado, Stoddart, continuou a aparecer em novos modelos de receptores até a década de 1980.

Stoddart não tinha o campo de receptores de pesquisa inteiramente para si. Após a Segunda Guerra Mundial, outras empresas, como Empire Devices, Fairchild Electro-Metrics, Ferris, Hewett-Packard, Polarad, Singer e Watkins-Johnson entraram no mercado, mas Stoddart será lembrado como a empresa pioneira que abriu o caminho em a evolução dos receptores de pesquisa de rádio de excelentes especificações e mão de obra. Sua influência no desenvolvimento das comunicações de rádio necessita de estudos mais aprofundados.


c.1955
Stoddart de demonstração van

c.1968 RFI lab
Stoddart Electro Systems
Gardena, Califórnia

c.1959 RFI lab
National Scientific Laboratories, Inc.
Washington DC

STODDART RADIO GENEALOGY (em andamento)

Anos vendidosNo. do modeloMilitary Equiv.Frequencia. FaixaPreço *
1944 - NM-3 e 3AOCV100 MHz - 400 MHz .
1947 - 1954NM-5 e 5ATS-587 / U15 MHz - 400 MHz .
1949 - 1962+NM-10 e 10AAN / URM-614 kHz - 250 kHz .
1950 - 1951+NM-20A e 20BAN / PRM-1A150 kHz - 25 MHz .
1954 - 1966+NM-30AAN / URM-4720 MHz - 400 MHz$3250 (1966)
1950 - 1966+NM-50A e 52AAN / URM-17375 MHz - 1 GHz$3250 (1966)
1956 - 1966+NM-40A **AN / URM-4130 Hz - 15 kHz$3585 (1961)
1960 - 289-1*** . 14 kHz - 150 kHz .
1962 - NM-60AAN / URM-421 GHz - 10,7 GHz .
1962 - 1966+NM-22AAN / URM-131150 kHz - 32 MHz$3250 (1966)
c.1962 - 1966+NM-62A e 62BAN / URM-1381 GHz - 10 GHz .
1966 - 1974+NM-12T . 10 kHz - 168 kHz$5670 (1974)
1972 - 533R-1 . 1 MHz - 10 MHz .
1972 - 533R-2 . 10 MHz - 100 MHz .
1972 - 533R-3 . 100 MHz - 1 GHz .
1966 - 1974+NM-25T . 150 kHz - 32 MHz$6490 (1974)
1974 - 1979+NM-26T . 150 kHz - 32 MHz$10,450 (1979)
c.1974 - 1979+NM-65T . 1 GHz - 10 GHz$18,450 (1979)
1973 - 1979+NM-17/27 . 10 kHz - 32 MHz$14,470 (1979)
1973 - 1979+NM-37/57 . 30 MHz - 1 GHz$17,230 (1979)
c. 1976 - 1979+NM-7 e 7A . 20 Hz - 50 kHz$9560 (1979)
1977 - 1980+NM-67 . 1 GHz - 18 GHz$44,000 (1979)
2003+NM-67B . 1 GHz - 18 GHz .
2003+NM-7 / 60A . 20 Hz - 3 GHz$65,000 (2003)
2006+CER2018 . 20 Hz - 18 GHz .
* preço de varejo dos receptores nas datas indicadas sem antenas ou outros acessórios.


** Stoddart NM40A, sua fonte de alimentação CA e acessórios, incluindo uma antena de loop de 30 polegadas, medidor remoto, gravador gráfico, fones de ouvido e uma antena dipolo com seu próprio pré-amplificador externo de dois tubos, high-Z.

Outro receptor inovador da Stoddart com os seguintes recursos: tamanho de bolso (4 x 3-1 / 4 x 1 polegada), 12-transistor, circuito superheterodino com 2 estágios RF e 3 IF, BFO, cinco frequências sintonizadas por cristal (14,8 , 16,0, 18,6, 19,8 e 22,3 kHz) um filtro mecânico Collins 500 Hz, uma antena de quadro de ferrite em miniatura e um acoplador de antena de fio longo opcional.

B. G., "Amateurs Aid Hughes on World Flight," QST, outubro de 1938, pp. 19-20.

F. Haber & R. M. Showers, "Instrumentation for Radio Interference Measurements," ELECTRONIC INDUSTRIES, março de 1961, pp. 110-116 +.

Dan Hoolihan, "The Richard R. Stoddart Award: The History Behind the Award", IEEE EMC SOCIETY NEWSLETTER, No. 201, Primavera de 2004, pp. 30-32.

"Richard R. Stoddart falecido," IEEE ELECTROMAGNETIC COMPATIBILITY GROUP NEWSLETTER, No. 76, janeiro de 1973

Stoddart Aircraft Radio Company, LIVRO DE INSTRUÇÕES PARA EQUIPAMENTOS MEDIDORES DE INTENSIDADE DE RUÍDO E DE CAMPO, MODELO DA MARINHA OCV, NAVSHIPS 900.203, USN: Bureau of Ships, 1946.

Stoddart Aircraft Radio Company, LIVRO DE INSTRUÇÕES PARA MEDIDORES DE INTENSIDADE DE CAMPO DE RUÍDO TS-587 / U & TS-587A / U, NAVSHIPS 900.990, USN: Bureau of Ships, 1947.

Stoddart Aircraft Radio Company, MANUAL TÉCNICO PARA CONJUNTO DE MEDIÇÃO DE RÁDIO-INTERFERÊNCIA AN / URM-41, NAVSHIPS 92739, USN: Bureau of Ships, 1956.

Stoddart Electro Systems, RADIO-INTERFERENCE FIELD-INTENSITY INSTRUMENTATION [A Catalog], 1961.


Receptor de aeronave - História

A chamada de artigos para o 9º Simpósio OpenSky está lançada! Estamos planejando ter um evento híbrido no Eurocontrol em Bruxelas em novembro e agradecemos contribuições de todos os cantos da nossa vasta comunidade!

Conjunto de dados COVID-19

Atualização: Os dados de maio de 2021 já foram divulgados!
Embora estejamos tristes por rastrear muito menos aeronaves atualmente, criamos um conjunto de dados de pesquisa muito solicitado para todos os voos que rastreamos desde 2019. Você pode encontrar mais informações aqui e o conjunto de dados aqui.

Projeto OpenSky e ATCO2

Estamos entusiasmados e orgulhosos de fazer parte de um projeto chamado “UMAvocêTomatic COseleção e processamento de dados de voz de comunicações de tráfego aéreo ”(ATCO2), um projeto financiado pela Comissão Europeia no âmbito do Horizon2020.

O projeto ATCO2 visa desenvolver um sistema automático de transcrição de dados de voz ATC. O resultado do projeto pode ser potencialmente usado para tornar a aviação mais segura e eficiente de muitas maneiras.

A boa notícia é que você também pode participar do projeto! Procuramos pessoas para fazer anotações e verificar a qualidade dos dados de voz transcritos automaticamente.

Caso tenha interesse, entre em contato conosco enviando e-mail para Este endereço de e-mail está protegido contra spambots. Você deve habilitar o JavaScript para visualizá-lo. para mais detalhes. Mais informações podem ser encontradas em nosso fórum e site do projeto www.atco2.org

Concluído: Competição de localização de aeronaves

Fizemos uma parceria com a plataforma de ciência de dados AICrowd para levar a pesquisa de localização de aeronaves a um novo nível. Confira todas as informações em AI Crowd: Competição de localização de aeronaves e fique atento aos lançamentos de código.

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Receptor de aeronave - História

TOC | Seção anterior: Capítulo XXII | Próxima seção: Capítulo XXIV História das Comunicações-Eletrônica na Marinha dos Estados Unidos, Capitão Linwood S. Howeth, USN (aposentado), 1963, páginas 267-281:

Desenvolvimento de equipamento de rádio para aeronaves

  1. Fios de antena em asas de avião, separados por 7 pés. Peso do conjunto, 300 libras de distância, 10 milhas.
  2. Fio final com 50 pés de comprimento, plano como contrapeso. Peso do conjunto, 100 libras de distância, 15-30 milhas.
  3. Fio final de 400 pés de comprimento, plano como contrapeso. Peso do conjunto, 100 libras de distância 75-100 milhas.

No mesmo dia, Hooper encaminhou esta informação para a Divisão Aeronáutica. Depois de esperar um tempo razoável e não ter recebido nenhuma resposta, ele discutiu o problema com o Chefe do Bureau de Engenharia de Vapor, Contra-almirante R. S. Griffin, USN. Griffin foi solidário e o orientou a adquirir o equipamento necessário.
O tenente E. H. Loftin, USN, cujo brilhante trabalho em engenharia de rádio o destacou, foi enviado à Divisão de Rádio para auxiliar na preparação das especificações necessárias. Quando concluídos, eles listaram os seguintes requisitos:

De Forest 16 CF 118, 7 CF 549 8
Marconi americano 15 CM 295 9
Sperry Gyroscope Company 15 CS 350 10
E. J. Simon 15 CE 615 11

O contexto da declaração de Hooper indica que ele estava falando de memória. Os contratos de compras estão provavelmente corretos, embora possam ter sido modificados após a adjudicação.
O conjunto Simão, projetado por Israel, 12 foi o único dessas compras pré-guerra que se mostrou promissor. Era movido por um gerador eólico, montado em uma asa da aeronave, que podia ser freado quando não fosse necessário. Um carretel de antena completamente isolado permitiu o ajuste do circuito da antena enquanto o transmissor de 500 watts estava em operação, variando o comprimento da antena traseira. O receptor usava um tubo de vácuo de três elementos e um circuito regenerativo. Instalado, todo o equipamento pesava aproximadamente 100 quilos. Durante os testes deste equipamento, os sinais foram transmitidos por 150 milhas. 13 No início de 1918, 100 conjuntos adicionais foram adquiridos de Simon. 14
A maioria dos aparelhos fabricados pela De Forest foram transferidos para o Army Signal Corps para uso no desenvolvimento de equipamentos para o Army Air Corps, que desejava usar equipamentos de voz. 15 Mais tarde, quando nos tornamos aliados dos ingleses, alguns dos equipamentos Marconi e Sperry foram entregues a eles. 16

3. ESTABELECIMENTO DE RÁDIO LABORATÓRIO DE AERONAVES NAVAL

Após a adjudicação desses contratos, Loftin foi transferido para New Orleans, Louisiana, como Oficial de Comunicação Distrital para supervisionar os trabalhos do Laboratório de Rádio de Aeronaves, estabelecido no verão de 1916, na Estação Aeronáutica de Pensacola, Flórida. Este Laboratório, sob a direção de Expert Radio Aid BF Meissner, foi encarregado de testar o equipamento adquirido de acordo com esses contratos. Além dessa função, Meissner foi orientado a estudar e desenvolver métodos para prover intercomunicação entre tripulantes, redução de ignição e outros ruídos causados ​​por um avião em vôo e a adaptação do localizador de direção de rádio para atender aos requisitos da aeronave. 17

4. DESENVOLVIMENTOS DE RÁDIO LABORATÓRIO DE AERONAVES NAVAL

A comunicação entre os tripulantes das primeiras aeronaves pelos meios normais de conversação foi impedida pelos ruídos dos motores e do vento. O Laboratório Pensacola desenvolveu primeiro equipamentos do tipo tubo de voz com capacete e acessórios adequados. Isso era desajeitado e, após o desenvolvimento de um equipamento de radiotelefonia satisfatório, foi suplantado por um sistema telefônico intraplano que também permitia a comunicação telefônica do piloto com outros aviões. 18
A eliminação da ignição e de outros ruídos eletricamente redundantes gerados pelos receptores apresentava um problema que não era facilmente resolvido. A melhor solução, a de blindar todo o sistema de ignição, era inaceitável para os aviadores porque reduzia sua eficiência. O próximo melhor método era o uso de supressores nos cabos da vela de ignição.Isso também era inaceitável para os aviadores porque reduzia a intensidade da faísca de ignição. Sob essas limitações, a única coisa que poderia ser feita era ligar e aterrar todas as partes da estrutura plana que formavam laços fechados e aceitar os ruídos de ignição. Em suas memórias, o Dr. Taylor declarou em 1947: "A conquista dos distúrbios de ignição nos aviões não está concluída, mesmo agora." 19
Ao adaptar o radiocompasso à aeronave, os ruídos de ignição impediram o uso do método dos mínimos de obtenção de rolamentos. O Dr. James Robinson, de Andover, Inglaterra, desenvolveu um método de utilização de dois loops na mesma estrutura rotativa, cujos planos formavam um ângulo de aproximadamente 60 & # 176 entre si. 20 Ao conectar primeiro um loop e depois o outro ao receptor, por meio de um interruptor operado manualmente, o sinal máximo pode ser obtido em qualquer loop girando o quadro. O rumo foi obtido girando os loops de forma que a intensidade do sinal recebido fosse a mesma, independentemente da posição da chave. 21
Um sistema de antena de fio posterior foi projetado e patenteado pelo major Harry Mack Horton, do Exército dos Estados Unidos, antes de sua entrada no serviço. O Laboratório de Pensacola adaptou isso para barcos voadores, melhorando a frenagem, a qualidade dielétrica do carretel e adotando um tipo de fio de antena suficientemente frágil para se enredar em edifícios, mastros ou outros objetos antes de interferir na estabilidade do o avião. Este último foi um aprimoramento necessário, mas muitas vezes resultou no peso aerodinâmico na extremidade traseira do fio se soltando e caindo no chão. Uma vez, um deles despencou através de três andares de uma casa e se incrustou no piso de concreto do porão. Outra vez, um deles quase não acertou um policial e se espatifou na calçada a seus pés. O tenente C. B. Mirick, da USNR, mais tarde inventou um projétil oco com o peso de um tiro fino. Caso esta se soltasse da antena, a carcaça se abriria, derramando o tiro que cairia com menos chance de causar sérios danos ou morte. 22 Horton mais tarde recebeu US $ 75.000 pela violação de sua patente básica pelo governo.
Os transmissores de faísca dos barcos voadores tiveram que ser instalados dentro do casco, no mesmo espaço que abrigava os tanques de gasolina. Para evitar que a faísca acenda os vapores sempre presentes, Meissner projetou um centelhador fechado que eliminou o perigo.

Logo após nossa entrada na guerra, foi tomada a decisão de fortalecer o braço aeronáutico naval. Os requisitos exigiam aeronaves de longo alcance para tarefas anti-submarino, patrulha e comboio, e aeronaves de menor alcance para reconhecimento e detecção de queda de tiro. Equipamentos de comunicação de diferentes tipos eram necessários para os aviões de longo e curto alcance. Era necessário que este equipamento fosse operado por aviadores com um mínimo de treinamento. Felizmente, eles deveriam ter uma proficiência operacional de 18 palavras por minuto antes da conclusão do treinamento de vôo.
O programa da Marinha baseava-se no uso de um barco voador monomotor para fins de curto alcance e um barco voador bimotor e dirigíveis para tarefas de longo alcance. Ambos os aviões deveriam utilizar motores Liberty. Ao todo, 1.185 monomotores e 864 bimotores foram contratados, e era necessário que eles fossem equipados com rádio quando saíssem das linhas de produção em 1918. 23 Transmissores de faísca foram considerados essenciais para fornecer os alcances desejados para dirigíveis e os barcos voadores, enquanto os transmissores de tubo seriam suficientes para a nave monomotora.
O desenvolvimento de equipamento de rádio padronizado satisfatório e sua produção em grandes quantidades em um curto espaço de tempo representou para o Bureau uma de suas tarefas mais difíceis durante a guerra. Era essencial combinar compactação, leveza e simplicidade de fabricação com facilidade de controle, estanqueidade e robustez. Além disso, a configuração da nave era um fator de controle no revestimento final do aparelho. O desenvolvimento foi retardado pela falta de aeronaves para fins de teste de rádio. No início do trabalho de desenvolvimento, descobriu-se que era necessário empregar pilotos que simpatizassem com as investigações de rádio e que pudessem visualizar o uso extensivo de aeronaves equipadas com comunicações confiáveis.
Diante da necessidade de fornecer equipamentos e encaixá-los na aeronave sob contrato, o Bureau solicitou a todos os fabricantes possíveis que apresentassem conjuntos de aeronaves para teste. Os transmissores de faísca foram enviados por E. J. Simon Co., National Electric Supply Co., International Radio Telegraph Co. e Cutting & Washington. A General Electric Co., a Western Electric Co., a Marconi Wireless Telegraph Co. da América, a General Radio Co. e a De Forest Radio Telegraph Co. enviaram transmissores de tubo a vácuo.

6. DESENVOLVIMENTO DE EQUIPAMENTOS DE AERONAVES EM TEMPO DE GUERRA 24

Em 1 de janeiro de 1918, o Naval Aircraft Radio Laboratory foi transferido para a Naval Air Station, Hampton Roads, Virgínia, onde os barcos voadores dos dois tipos padronizados estavam disponíveis. Sistemas de antenas padronizados foram projetados e desenvolvidos para ambos os tipos e as medições de suas constantes realizadas. Experimentos direcionados a instalações padronizadas foram feitos. Os equipamentos apresentados pelos fabricantes foram testados e os descritos a seguir foram aprovados para uso em serviço como equipamento padrão.
Os transmissores de centelha CQ 1115 de 200 watts e CQ 1111 de 500 watts foram projetados, desenvolvidos e fabricados pela International Radio Telegraph Co. Eles eram alimentados por um gerador eólico que, com o elemento principal de um transmissor de lacuna rotativo, estava contido em uma caixa aerodinâmica montada em uma asa do avião. Um variômetro de ajuste foi localizado na cabine. O transmissor de 200 watts pesava 65 libras e tinha um alcance de 100 milhas. A unidade de 500 watts pesava apenas 20 libras a mais e tinha um alcance de quase 1.500 milhas quando recebida por uma estação de rádio em terra e 500 milhas quando recebida por um navio. Esses foram os transmissores de faísca mais satisfatórios desenvolvidos para uso em aeronaves. O CQ 1115 também foi fornecido ao Corpo de Sinalização do Exército. Os equipamentos de transmissão completos instalados nos barcos e utilizando esses elementos básicos foram designados SE 1300 e SE 1310, respectivamente.
O transmissor CP 1110 (posteriormente modificado e designado como CP 1110A) foi projetado, desenvolvido e fabricado pela Cutting & Washington. Este transmissor do tipo de excitação por impacto foi projetado para transmissão na frequência única de 800 kc. Instalado, ele pesava 77 libras e era capaz de transmitir para estações costeiras por uma distância de 200 milhas. Era movido por um gerador de corrente alternada Crocker-Wheeler, movido pelo vento, montado em uma das asas da aeronave. Foi usado com outros componentes para fornecer um sistema de transmissão de aeronave completo, designado SE 1320. 25
O transmissor de faísca CN 1105, alimentado por um alternador do tipo indutor movido a vento, foi desenvolvido e fabricado pela National Electric Supply Co. 26
O CW 1058 era um transceptor radiotelefônico de baixa potência fabricado pela Western Electric Co. Era uma modificação de um equipamento semelhante que havia sido aceito pelo Exército e incluía equipamento de telefone intra-barco. Cento e dois conjuntos foram contratados em 4 de dezembro de 1918, a um custo de $ 66.000.
A Marconi Co. fabricou a primeira grande encomenda de transmissores de tubo. Sua oferta inicial para a fabricação de 350 transmissores SE 1100, projetados pela Marinha, de 200 watts foi rejeitada por ser considerada exorbitante. Eles foram então orientados a fabricá-los com base no custo mais 10%. 27 o "História do Bureau de Engenharia durante a Guerra Mundial" afirma que este foi um transmissor projetado por Marconi. 28 Clark o descreve como o desenvolvimento de Marconi. 29 Era semelhante ao CG 1130. Taylor declara: "Este conjunto foi capaz de trabalhar com telégrafo de onda contínua, com um alcance teórico de 150 milhas, e comunicação de voz com um alcance de 60 milhas ... Este conjunto nos deu muitos problemas e nunca foi particularmente confiável, embora quando em condições de primeira classe, ele operasse e o alcance obtido fosse muito bom. " 30 Instalado, incluindo todos os componentes e um receptor, este equipamento pesava aproximadamente 210 libras. O transmissor usava dois grandes tubos General Electric Plyotron, um como oscilador e o outro como modulador. Era alimentado por bateria e dinamotor, mas era difícil mantê-las carregadas. A transmissão telegráfica modulada por tom pode ser usada. Ao erguer um pequeno mastro telescópico, normalmente armazenado na cauda do avião, as transmissões movidas a bateria poderiam ser feitas enquanto na água.
CG 1104, um transmissor de tubo de vácuo de 50 watts, alimentado por um gerador eólico e baterias secas CG 1104A, que era o mesmo que CG 1104, exceto que as baterias secas foram eliminadas e CG 1130, um transmissor de 250 watts, semelhante ao SE 1100, foram projetados e fabricados pela General Electric Co. O CG 1104A pesava 50 libras. Ele tinha um alcance de 30 milhas e era usado principalmente para detectar a queda de um tiro. O CG 1104 foi usado nos barcos voadores monomotores e como um transmissor auxiliar nos barcos voadores maiores. Ele tinha um alcance de 100 milhas. O CG 1130 tinha um alcance telefônico de 200 milhas e um alcance telegráfico de aproximadamente o dobro dessa distância. Foi usado em grandes barcos voadores e dirigíveis. Foram adquiridos cem transmissores CG 1104A, 100 CG 1104 e 10 CG 1130. 31 Quando combinado com outros componentes para fornecer sistemas completos de transmissão de rádio para aeronaves, o CG 1104A foi designado SE 1340, e o CG 1134, SE 1380.
Clark lista esses transmissores erroneamente como SE 1340 para aeronaves monomotores e SE 1370 e SE 1390 para barcos voadores e dirigíveis maiores. 32 O contrato para essas adaptações da Marinha de equipamentos da General Electric foi datado de 9 de outubro de 1918 e alterado em 1921. Ele foi projetado para garantir equipamentos aprimorados resultantes da maior capacidade dos fabricantes em fornecer tubos de vácuo de qualidade superior com características operacionais mais constantes. Antes que esses equipamentos fossem totalmente desenvolvidos, equipamentos melhores foram projetados e desenvolvidos pelo pessoal naval e apenas um pequeno número foi comprado.
No verão de 1918 Comdr. H. P. LeClair, 33 USN, que havia substituído Hooper como Chefe da Divisão de Rádio, ficou preocupado com o lento progresso que estava sendo feito no Laboratório em Hampton Roads. Em um esforço para reforçar o programa, Taylor, agora um tenente-comandante, foi destacado do serviço como Oficial de Comunicação Transatlântica e ordenado a chefiar o Laboratório. Em um esforço adicional para fortalecer o Laboratório, planos foram feitos para movê-lo para a Estação Aérea Naval, Anacostia, D.C. Isso foi realizado no outono de 1918. 34
Antes de se mudar de Hampton Roads, o Laboratório estava testando o CG 4050, um componente do SE 1390. A General Electric Co. enviou seu representante, o Sr. EM Kinney, para ajudar nos testes sendo feitos em um dos grandes voos barcos. Um dia o tempo estava ruim e o barco foi forçado a afundar em mar agitado devido a problemas no motor a cerca de 10 milhas da costa. Após o pouso, um buraco foi rasgado no fundo e o casco se encheu rapidamente, afundando para a asa inferior. A tripulação e o pessoal de teste, exceto Kinney, subiram na asa. Ele finalmente emergiu de cerca de 6 pés de água lutando com o transmissor que, sendo o único modelo, ele estava determinado a salvar. Novamente ele mergulhou no casco e desconectou e salvou o dinamotor. A tripulação do avião não foi capaz de transmitir uma mensagem de emergência, portanto, ninguém em Hampton Roads estava ciente de sua situação. Pouco tempo depois, a asa inferior encharcou-se e afundou. As pessoas sem sorte correram para a ala superior com o equipamento recuperado. As coisas pareciam muito pretas, ninguém estava à vista, o tempo estava piorando e ficando mais frio. Nesse ponto Kinney, com frio, tremendo e com os dentes batendo, observou:

Meia hora depois, um pescador apareceu. Freneticamente, eles sinalizaram para ele e finalmente chamaram sua atenção. Ele os levou para terra, onde poderiam telefonar para a estação pedindo um barco. Chegando depois do anoitecer, Kinney lembrou-se de que havia deixado o dinamotor do outro lado do rio. Ele não podia ser persuadido de retornar imediatamente para procurá-lo. Mais tarde, o transmissor passou nos testes e se tornou um componente do SE 1390. 35
Depois que o laboratório foi transferido para a Anacostia, seu quadro de funcionários foi aumentado por vários engenheiros de rádio e foram atribuídas as funções adicionais de projeto e desenvolvimento de sistemas completos de rádio para aeronaves. Dois transmissores, o SE 1375 e o SE 1385, que mais tarde se tornaram a espinha dorsal das comunicações aerotransportadas navais, foram projetados e desenvolvidos. Ambos produziram uma nota nítida de 500 ciclos e nenhum deles foi modulado por voz. O SE 1375, 20 watts, que usava quatro tubos de três elementos e operava em frequências entre 570 e 750 kc., Foi projetado pelo Sr. F. B. Monar para uso em aeronaves de pequeno porte. O SE 1385, 500 watts, que usava dois tubos de três elementos de 50 watts e cobria a faixa de frequência, 300-600 kc., Foi projetado pelo Sr. L. A. Gebhard para uso em grandes barcos voadores. Uma das primeiras transmissões de radiotelipo da aeronave para o solo foi feita utilizando o SE 1385. Ele também se tornou o componente de transmissão do primeiro sistema de transmissão de rádio da aeronave, dado uma designação de modelo, o GA.
Era difícil obter receptores de design comercial e desenvolvimento robusto o suficiente ou blindado o suficiente para uso em aeronaves. Como Eaton e seus assistentes no Washington Navy Yard estavam produzindo excelentes projetos de receptores para outros fins, o Bureau orientou o estaleiro a projetar receptores para aeronaves.
Em menos de 2 semanas após o recebimento da diretiva, o receptor SE 950 foi projetado, o modelo construído, pequenas alterações feitas e depois testado. Era tão bom que, por muitos anos, foi o melhor receptor de rádio para aeronaves do serviço naval. 36 Consistia em um receptor de tubo a vácuo de três elementos acoplado indutivamente, cobrindo a faixa de frequência 125-1.000 kc., Dotado de tubo de acoplamento estático para regeneração e oscilação, e dois estágios de amplificação de audiofrequência. É interessante que este foi o primeiro receptor projetado com os circuitos de amplificação como parte integrante. Ele também foi equipado com as indutâncias de comutação e compensação adequadas para permitir que fosse usado como um componente do equipamento de localização da aeronave. 37 Foi fabricado pela National Electric Supply Co. 38 e pelo Washington Navy Yard. 39
Após a conclusão do desenvolvimento do SE 950, Eaton e seu grupo projetaram o SE 1414. Ele consistia em um receptor acoplado condutivamente, cobrindo a faixa de frequência de 300-1.500 kc., Com acoplamento de tubo indutivo para produzir regeneração e oscilação. Os tubos individuais não foram fornecidos com montagens antichoque, mas todo o receptor foi montado em uma suspensão de borracha. Foi fabricado pela Westinghouse Electric & Manufacturing Co. e pelo Washington Navy Yard.
A necessidade de maior amplificação dos sinais recebidos nas aeronaves levou ao projeto e desenvolvimento do Washington Navy Yard do amplificador SE 1405 com três estágios de amplificação de radiofrequência, um circuito de detecção e dois estágios de amplificação de audiofrequência. Isso foi seguido pelo desenvolvimento de uma família inteira de tais dispositivos cobrindo a faixa de frequência utilizável. O melhor deles desenvolvido para uso com equipamento de localização de aeronaves foi o SE 1605B, uma versão aprimorada do SE 1405. Ele foi fabricado em grandes quantidades pela General Electric Co. 40
Nos primeiros tipos de aeronaves, os graves distúrbios acústicos causados ​​pela combinação de vento forte e ruídos de motor e vibração exigiam que todos os tripulantes usassem um capacete contendo um fone de ouvido para intercomunicação. Vários capacetes foram projetados, todos produzindo pressões na cabeça do usuário, resultando em violentas dores de cabeça devido ao uso prolongado. O primeiro adotado como padrão pela Marinha, o CW 1113, foi projetado e fabricado pela Western Electric Co. Isso foi muito insatisfatório e foi suplantado por um redesenho da Western Electric, temporariamente aceito pelo Exército, e bastante satisfatório para voos de curta duração . Meissner, enquanto estava em Pensacola, redesenhou este capacete, substituindo os protetores auriculares Western Electric por outros de borracha maciça. Este foi denominado capacete SE 1981, mas também se mostrou insatisfatório para uso prolongado. Enquanto isso, a Western Electric redesenhou o capacete uma segunda vez e produziu o HS-2 do tipo Exército, que também foi considerado insatisfatório pelos testes da Marinha. O Laboratório de Aeronaves foi imediatamente direcionado para projetar um capacete que pudesse ser usado indefinidamente sem dor. Esta ação ocorreu quase simultaneamente com a adoção da SE 1981 como a norma temporária, conforme evidenciado pela designação, SE 2000, incluída na diretiva. No entanto, não foi até depois que o Laboratório foi transferido para Hampton Roads e colocado sob Taylor que um projeto atendendo aos requisitos foi apresentado. Foi produzido pelos esforços combinados de Taylor, Tenente (jg) W. R. Davis USNR e Ens. C. D. Palmer, USNR. 41
Este capacete foi feito de couro macio forrado com flanela, com a costura central traseira deixada sem costura na manufatura para permitir um encaixe individual. Os fones de ouvido foram colocados em protetores de borracha macios e fundos, de menor profundidade na parte posterior da orelha, onde a pressão contínua é insuportável. As xícaras eram seguradas firmemente contra a cabeça por uma tira que passava ao redor da cabeça e por trás do pescoço, em vez da desconfortável tira de queixo usada anteriormente. A tira de queixo foi utilizada apenas para trazer as bordas dianteiras do capacete para perto do rosto e para apertar a parte inferior do capacete. Uma capa forrada de flanela na parte inferior do capacete, quando abotoada dentro das roupas de vôo, impedia a entrada de vento e barulho naquele ponto. Ele provou ser extremamente satisfatório em condições de serviço e foi usado continuamente pela tripulação do dirigível C-5 durante seu vôo de 36 horas para St. Johns, Newfoundland. 42
Durante os primeiros testes do equipamento de radiotelefonia De Forest, foi necessário desenvolver um microfone que equilibrasse os ruídos terríveis gerados em condições de vôo. Enquanto estava em Pensacola, Meissner concebeu a ideia de montar o diafragma de modo que ambos os lados ficassem expostos às vibrações de ruídos estranhos, mas apenas um lado seria afetado pelas vibrações direcionais criadas ao falar nele. Ele falhou em fazer um projeto satisfatório. Diversas empresas experimentaram sua ideia e em 1918 a Magnavox Co., auxiliada pelo Aircraft Radio Laboratory, conseguiu a construção de um aparelho satisfatório, o SE 4005. 43

7. DESENVOLVIMENTO DE EQUIPAMENTOS DE RÁDIO DA ESTAÇÃO AÉREA

O aperfeiçoamento do equipamento de rádio de aeronaves, com o conseqüente alcance mais longo, gerou a necessidade de equipamentos de transmissão de ondas contínuas para estações aéreas, utilizáveis ​​tanto para radiotelefonia quanto para telegrafia.O contrato para o desenvolvimento deste equipamento foi entregue à General Electric Co. Logo após o término das hostilidades um modelo foi submetido para teste de serviço. Todos os elementos desta unidade, exceto o amplificador modulante e o gerador do motor, estavam em um invólucro. Todos os medidores e controles essenciais, incluindo uma chave para mudança instantânea para qualquer uma das cinco frequências, 135, 190, 320, 350 e 500 kc., Foram instalados no painel frontal. Foram utilizados seis tubos de vácuo, três como osciladores e três como moduladores. Durante os testes, ele distribuiu 750 watts para a antena e forneceu um alcance confiável de radiotelefonia desde a costa até aeronaves de mais de 200 milhas. Provisões foram tomadas para controlar remotamente o transmissor para que os comandantes da estação aérea, usando linhas telefônicas regulares, pudessem utilizar o equipamento de suas mesas. Em 12 de março de 1920, o secretário Daniels, sentado em seu escritório, conversou com o tenente Harry Sadenwater, da USNR, em um barco voador a 70 milhas de distância. Linhas telefônicas regulares conectavam o telefone da secretária ao transmissor no Washington Navy Yard. A recepção da transmissão radiotelefônica da aeronave era feita no mesmo local, depois amplificada por dois estágios de áudio e transportada por fios telefônicos para a Secretaria. 44 Este era um transmissor muito satisfatório e provou ser o protótipo do transmissor de radiodifusão dos "anos 20". Com algumas pequenas modificações, tornou-se um componente do equipamento de transmissão da estação terrestre modelo TD.

8. RÁDIO E O VÔO TRANSATLÂNTICO

Durante a guerra, decidiu-se conceber, desenvolver e construir um barco voador capaz de atravessar o Atlântico através da Terra Nova e dos Açores. Embora este projeto não tenha sido concluído antes do término das hostilidades, o excelente progresso que havia sido feito indicava que ele poderia ser concluído de forma satisfatória. Portanto, o projeto foi continuado e quatro aviões do tipo NC foram construídos e testados de forma satisfatória. Em 1000, 8 de maio de 1919, três deles, o NC-1, o NC-3 e o NC-4, com o Comdr. J. H. Towers, USN, comandando o NC-3 e o vôo, decolou de Rockaway Beach, Long Island, em seu esforço histórico de voar através do Atlântico. A Towers havia decidido originalmente eliminar todo o equipamento de rádio para diminuir o peso durante o vôo. Hooper conseguiu convencê-lo de que isso seria um erro. O oficial de rádio da 45 Tower era o tenente Comdr. R. A. Lavender, USN, Chefe das Seções de Aeronaves e Bússola de Rádio da Divisão de Rádio. Tenente Comdr. P. N. L. Bellinger, USN, comandou NC-1, com Sadenwater como oficial de rádio. O NC-4 foi comandado pelo tenente Comdr. A. C. Reed, USN, e seu oficial de rádio era o Alferes H. C. Rodd, USNR.
Equipamentos de rádio de aeronaves desenvolvidos durante a guerra foram instalados nesses aviões. O transmissor principal era o SE 1310 de 500 watts, montado na parte externa do casco. O auxiliar era o CG 1104 de 50 watts, instalado no casco. O receptor era o SE 950, modificado pela remoção dos elementos localizadores de direção do rádio e dos dois estágios de amplificação da audiofrequência. O equipamento de localização por rádio consistia em bobinas giratórias padrão instaladas na parte posterior do casco e uma placa de controle. O amplificador de radiofrequência de áudio de seis estágios SE 1605B foi fornecido para amplificação de sinal para localização de tráfego e direção. Antenas skid-fin e trailing-wire foram instaladas para transmissão e recepção. 46
Foi experimentada uma dificuldade considerável na instalação do equipamento porque ele não poderia ser colocado nos planos até que todos os outros aparelhos tivessem sido instalados e testados. O único lugar onde as bobinas do localizador de direção podiam ser instaladas era no compartimento posterior, onde eram cercadas por cabos de iluminação, os fios de reforço do casco e os fios de controle para a cauda. Estes tendiam a atuar como uma blindagem e um refrator e também irradiavam os distúrbios de ignição, aumentando assim a relação sinal-ruído. Durante os testes preliminares, o localizador de direção no NC-2 forneceu orientações precisas até distâncias de 50 milhas. Pouco antes do início do vôo, as mudanças nos sistemas de ignição auxiliares reduziram esse alcance para 15 milhas. Imediatamente depois disso, os aviões foram testados para condições de plena carga e, a partir daí, não houve oportunidade de testar o equipamento de rádio em vôo ou calibrar o equipamento de localização de direção. 47
Na primeira etapa do vôo, Rockaway Beach para Halifax, o NC-3 teve um pouso forçado a 40 milhas antes de seu destino. Usando o transmissor auxiliar, a comunicação foi estabelecida com a licitante U.S.S. Baltimore em 50 segundos. Foram transmitidas informações dando a localização do avião, os problemas encontrados e que nenhuma assistência era necessária. 48
É possível que tivesse havido tempo para o correto preparo do equipamento de rádio caso essa primeira travessia do Atlântico em aeronaves não tivesse se transformado em uma corrida entre os Estados Unidos e a Inglaterra. Três equipes de aviadores britânicos já estavam em St. Johns, Newfoundland, se preparando para voos transatlânticos. 49
Uma declaração feita por Reed neste momento dá uma visão geral da visão geral da empresa:

Na Baía de Trepassey, Terra Nova, final da segunda etapa, as condições meteorológicas impediram a saída dos aviões americanos para os Açores. As condições de carga para esta perna, a mais longa, levaram Towers a ordenar a remoção do transmissor auxiliar para reduzir o peso em 26 libras.
Para prestar socorro e assistência à navegação, 68 contratorpedeiros estiveram estacionados, a intervalos de 50 milhas, ao longo da rota de Terra Nova aos Açores e depois a Lisboa. Estes foram aumentados em intervalos de 400 milhas por cinco navios de guerra que funcionavam como estações meteorológicas. Uma vez que a maior parte do percurso entre a baía de Trepassey e os Açores decorreu à noite, a fotografia apresentada deve ter sido a de uma gigantesca celebração itinerante do 4 de Julho. Os holofotes dos navios foram direcionados para o céu à medida que os aviões se aproximavam. À medida que passavam por cada estação, os navios disparavam projéteis estelares até que cada avião fosse reconhecido por rádio.
As comunicações com os aviões em vôo foram excelentes. Eles foram ouvidos pela estação de rádio em Bar Harbor, Maine, a 1.450 milhas de distância. As comunicações foram mantidas entre os aviões e a costa por 700 milhas e entre aviões e contratorpedeiros por 500 milhas. Sinais provenientes dos EUA George Washington, distante 1.800 milhas, foram copiados por um dos aviões. O localizador de direção de rádio foi usado constantemente para localizar cada embarcação da estação seguinte. 51
Uma névoa densa foi encontrada enquanto os aviões se aproximavam dos Açores. O NC-1 foi forçado a descer cerca de 100 milhas de Flores, mas foi prontamente contatado pelo navio da estação que tentou sem sucesso rebocá-lo para o porto. A quarenta e cinco milhas do mesmo porto, a nau capitânia NC-3 foi forçada a pousar em águas agitadas antes de transmitir sua posição aos navios da estação. Como os transmissores auxiliares haviam sido removidos, não havia nenhum equipamento transmissor que pudesse ser usado, pois os motores não funcionavam sem perigo de danificar o casco do avião. Os planos de busca podem ser ouvidos no receptor do avião. Por fim, o NC-3 conseguiu derivar e navegar para o porto de Ponta Delgada. Felizmente, o NC-4 avistou um buraco no nevoeiro e aterrou na Horta às 0925, 17 de Maio.
O NC-3 foi seriamente danificado e não pode prosseguir. No dia 20 de maio o NC-4 juntou-se às Torres em Ponta Delgada. De lá partiu para Lisboa, Portugal, a 26 de maio de 1818. Pouco depois da partida, o sistema de ignição auxiliar apresentou defeito e foi cortado. O localizador de direção de rádio novamente tinha um alcance operacional de pelo menos 50 milhas. Ao mesmo tempo, uma vítima afetou sua bússola magnética e fez com que ela se desviasse 40 milhas de seus rastros prescritos. Utilizando as transmissões da embarcação da estação mais próxima, que estava decididamente a transmitir na tentativa de obter contacto, o avião foi encaminhado para o local adequado e seguiu para Lisboa, pousando a partir daí em cada uma das sucessivas embarcações. Ela desembarcou em 1602, 27 de maio, e mais tarde seguiu para Plymouth, na Inglaterra. 52
O intenso interesse neste voo e o reconhecido papel desempenhado em sua conclusão bem-sucedida muito contribuíram para convencer os aviadores da necessidade de comunicações e auxílio à navegação da aeronave. Esse interesse continuou ao longo dos anos até que hoje a navegação de aviões é quase totalmente eletrônica.

Considerando, em condições normais, os anos como o período de tempo aceito entre a concepção de uma ideia e o uso operacional de um novo equipamento, não se pode deixar de nos surpreender com os desenvolvimentos milagrosos de um curto período de meses. Tanto a Western Electric Co. quanto a General Electric Co. estavam engajadas na pesquisa de equipamentos de rádio para a Inglaterra e a França antes de nossa entrada na guerra. Quando nos tornamos combatentes, essa pesquisa, intensificada pelo patriotismo da administração e dos trabalhadores, produziu resultados dos quais todos os americanos deveriam se orgulhar. O trabalho dos engenheiros de rádio naval e suas realizações não podem ser elogiados abertamente. Ao comentar sobre a apresentação do artigo "Naval Aircraft Radio" por T. Johnson, Jr., perante o Institute of Radio Engineers, New York, em 4 de junho de 1919, o Sr. John VL Hogan, então presidente daquele notável órgão, afirmou :


Avaliação inicial

Em vez de substituir as tampas, optei por fazer uma verificação superficial das tampas e tentar ligar a unidade para uma avaliação. Testei as tampas eletrolíticas e de papel com um DVM Fluke no modo de resistência para curtos óbvios ou baixa impedância. Todas as tampas estavam em circuito aberto no que dizia respeito ao meu DVM (infelizmente os DVM & # 8217s não são sensíveis o suficiente para um teste de vazamento adequado, mais sobre isso mais tarde).

Em seguida, tive que localizar a documentação. Felizmente, é fácil encontrar documentação para equipamentos de rádio da 2ª Guerra Mundial porque eles eram onipresentes no final dos anos 40 & # 8217 até o início dos anos 70 & # 8217 em estações de rádio amador em todo o mundo (aqui está um link em PDF para o manual de todos ou da maioria dos ARC- 5 marchas). Uma prática típica da era pós-segunda guerra mundial era os presuntos Elmer presentearem um receptor ARC-5 a um jovem que trabalhava para ganhar sua licença. Com esse receptor, o jovem amador seria capaz de sintonizar o tráfego de rádio de todo o mundo e praticar ouvir as transmissões em código Morse (CW).

Não é fácil conectar rádios militares excedentes porque eles normalmente usam conectores multipinos e multiuso para alimentação e outros controles. A partir da documentação, descobri o que deveria ser conectado ao conector multipino na parte traseira de +28 VDC, uma chave seletora CW / AM externa, potenciômetro de controle de ganho de RF, alto-falante de 600 ohms (usei um alto-falante de 8 ohms e um transformador de impedância )

Mas alguém pode perguntar, & # 8220 com entrada de 28 VCC, como obtemos alta tensão para as placas de tubo de vácuo? & # 8221 Aqui está como eles fizeram na 2ª Guerra Mundial: Esta unidade tem o que é conhecido como um motor dinamométrico. Alta tensão foi gerada a partir do Dynamotor. Tudo, desde receptores a transmissores que funcionavam em barramentos CC de baixa tensão, usavam dinamotores para gerar 200-1000 V, ou mais, necessários para a operação.

Os dinamotores são motores-geradores, no meu caso, uma extremidade é um motor giratório a 28 VCC e a outra extremidade é um gerador de 250 VCC. Em vez de ter dois motores com dois eixos unidos (unidades maiores em navios realmente usavam essas configurações), este motor é construído em uma unidade compacta com duas armaduras e dois conjuntos de escovas. 28 VCC de entrada, 250 VCC de saída o tempo todo girando como um pássaro zumbidor.

Tirei os sinos (tampas) de ambos os lados do motor. Apliquei 28 V e, cuidadosamente com meu dedo, empurrei a armadura do lado de 28 V do dinamotor para colocá-lo em operação. Ele girou como um motor a jato dos anos 1950 & # 8217! Whrrrrrrrrrrr & # 8230 ..

Após cerca de 30 segundos, o Whrrr soou ligeiramente atolado, carregado na verdade, pelos tubos de vácuo aquecendo e puxando corrente da saída de 250 VCC do dinamotor. Em seguida, o ruído saiu do alto-falante. Eu conectei meu dipolo de 20m e para minha surpresa estava sintonizando estações de transmissão AM por volta de 1500 Kc. Havia muito ruído vindo do alto-falante, provavelmente devido a falhas nas tampas de desacoplamento que, de outra forma, silenciariam o zumbido do dinamotor e # 8217s. O receptor não era muito sensível e a sintonia estava travada nas faixas de freqüência mais altas do dial. Foi nesse ponto que desliguei, esse rádio queria funcionar e tudo que eu tinha que fazer agora era limpá-la e consertar algumas coisas.


Sistema de navegação VOR de aeronaves

Um transmissor VOR produz dois sinais que um receptor a bordo de uma aeronave usa para se localizar em relação à estação terrestre. Um sinal é um sinal de referência. O segundo é produzido girando eletronicamente um sinal variável. O sinal variável está em fase com o sinal de referência quando no norte magnético, mas torna-se cada vez mais fora de fase à medida que é girado para 180 & # 176. À medida que continua a girar para 360 & # 176 (0 & # 176), os sinais tornam-se cada vez mais em fase até estarem em fase novamente no norte magnético. O receptor na aeronave decifra a diferença de fase e determina a posição da aeronave em graus a partir da unidade VOR baseada em solo. [Figura 4] A maioria das aeronaves carrega um receptor VOR duplo.


Às vezes, os receptores VOR fazem parte da mesma unidade aviônica que o (s) transceptor (es) de comunicação VHF. Eles são conhecidos como rádios NAV / COM. Os componentes internos são compartilhados, uma vez que as bandas de frequência de cada um são adjacentes. [Figura 5] Aeronaves grandes podem ter dois receptores duplos e até antenas duplas. Normalmente, um receptor é selecionado para uso e o segundo é sintonizado na frequência da próxima estação VOR a ser encontrada no caminho. Um meio para alternar entre NAV 1 e NAV 2 é fornecido como uma chave para selecionar a frequência ativa ou de espera. [Figura 6] Receptores de VOR também são encontrados acoplados a receptores de sistema de pouso por instrumento (ILS) e receptores de glideslope.

Figura 4. A relação de fase dos dois sinais VOR de transmissão.

Figura 5. Um receptor NAV / COM normalmente encontrado em aeronaves leves

Figura 6. Uma cabeça de controle VOR de avião comercial com dois receptores NAV independentes, cada um com
um circuito de sintonização ativo e em espera controlado por uma chave seletora

Figura 7. Um medidor VOR tradicional, também conhecido como indicador de desvio de curso (CDI) ou um seletor omni-rolamento (OBS).

O indicador linear CDI permanece essencialmente vertical, mas se move para a esquerda e para a direita nas graduações na face do instrumento para mostrar o desvio do curso. Cada graduação representa 2 & # 176. O botão OBS gira o anel de azimute. Quando dentro do alcance de um VOR, o piloto gira o OBS até o centro do indicador de desvio de curso. Para cada localização de uma aeronave, o OBS pode ser girado para duas posições onde o CDI será centralizado. Um produz uma seta na janela TO do medidor indicando que a aeronave está viajando em direção à estação VOR. O outro rolamento selecionável é 180 & # 176 deste. Quando escolhida, a seta é exibida na janela DE, indicando que a aeronave está se afastando do VOR no curso selecionado. O piloto deve dirigir a aeronave para o cabeçalho com o CDI centrado para voar diretamente para ou do VOR. A informação VOR exibida é derivada da decifração da relação de fase entre os dois sinais transmitidos simultaneamente da estação terrestre VOR. Quando a energia é perdida ou o sinal VOR é fraco ou interrompido, um alerta de NAV aparece. [Figura 7]


Um medidor separado para as informações do VOR nem sempre é usado. Conforme os instrumentos de vôo e visores evoluíram, as informações de navegação do VOR foram integradas aos visores de outros instrumentos, como o indicador magnético de rádio (RMI), o indicador de situação horizontal (HSI), um visor EFIS ou um indicador diretor eletrônico de atitude (EADI). Os sistemas de gerenciamento de voo e sistemas de controle automático de voo também são feitos para integrar as informações do VOR para controlar automaticamente a aeronave em seus segmentos de voo planejados. Os MFDs de tela plana integram informações VOR em apresentações de mapas móveis e outras exibições selecionadas. As informações básicas do rolamento radial em graus, a indicação do desvio do curso e as informações de / para, no entanto, permanecem inalteradas. [Figura 8]


Receptor de aeronave - História

Sistemas de radar (1939 - 1946)

Radar de interceptação aérea(AI)(envolvimento parcial em versões de 200 MHz)
Chain Home Low Radar (envolvimento parcial)
Radar de embarcações de superfície aérea (ASV) (envolvimento parcial nas versões de 200 MHz)

De 1939 em diante, a Pye Ltd fez uma importante contribuição para os primeiros receptores de radar aerotransportado, fornecendo unidades de amplificação baseadas em um chassi de televisão TRF de 45 MHz existente que usava a nova válvula Philips / Mullard EF50 revolucionária projetada pela NV Philips em Eindhoven.

O trabalho do governo no radar aerotransportado começou bem antes da Grã-Bretanha entrar na segunda guerra mundial e seguiu o projeto do sistema Chain Home baseado em solo. Pye havia projetado um receptor de televisão TRF de alto ganho para receber a estação de TV pré-guerra de Londres, que transmitia em 45 MHz. Isso foi baseado na válvula Philips EF50 fornecida pela Mullard, a subsidiária da Philips no Reino Unido. O circuito receptor de TV Pye de 45 MHz foi considerado uma excelente base para os estágios de amplificador e detector de frequência intermediária (IF) de receptores de radar de interceptação aerotransportada, devido às características de ganho, largura de banda e seletividade. Pye e Ekco forneceram os primeiros receptores de radar antes de Ekco e AC Cossor se tornarem os principais fornecedores e Pye se concentrar em equipamentos de guerra terrestre, como WS18, WS19, WS22, etc.

De acordo com as memórias de E.G. Bowen, Pye forneceu mais de 12.000 unidades de receptor de radar de 200 MHz e unidades de indicador para os sistemas de radar de 200 MHz AI MKI, AI MKII, AI MKIII, AI MKIV e ASV MKI, ASV MKII e ASV MKIII.

Prazos: 1939 - 1945
Faixa de frequência padrão: Receptores de radar tipo R3039, R3041 etc. 176 - 200 MHz, unidade receptora tipo 153 45 MHz 2 MHz
Saída de RF do transmissor: N / D
Variantes do modelo primário: Vários receptores AI e ASV (consulte http: /home.btconnect.com/gmb/ari.htm) Unidade receptora Tipo 153A (10DB / 8465) ou a configuração do circuito foi construída em outras plataformas de equipamento
Extrato do manual técnico: manual não produzido por Pye

Uma inovação importante dessa época foi o conector coaxial "Pye plug", concebido para os primeiros equipamentos de radar AI e ASV por Donald (Bo) Jackson e desenhado pelo designer mecânico George Baguley. O objetivo era fornecer cabos coaxiais rapidamente destacáveis ​​entre os módulos dos primeiros equipamentos de radar aerotransportado e evitar o problema de combinação deficiente de impedância de alta frequência (perda de retorno pobre e sinais refletidos) em cabos que, de outra forma, seriam terminados em um simples 'pig -tail 'conexão soldada.

O conector Pye inicial era um tipo de cotovelo em ângulo reto com uma variedade de pinças de entrada de cabo coaxial de diferentes tamanhos, mas foi expandido para incluir conectores retos, em T e costas com costas. O design foi posteriormente usado na maioria dos equipamentos de RF britânicos durante a guerra. Ilustrados acima à esquerda estão o plugue e soquete Pye e a peça em T.

O projeto do conector também foi usado pela Pye Telecom comercialmente em todos os equipamentos de rádio-telefone de 1946 até o final da série Ranger de celulares e estações base em 1964.

Fuze de proximidade de rádio antiaéreo (1939 - 1942) (trabalho de design conceitual e de protótipo)

Entre setembro de 1939 e 1942, a pedido de Sir John Cockroft do Ministério do Abastecimento, a equipe de radar da Pye Ltd realizou nosso trabalho experimental pioneiro em fusíveis de proximidade de rádio para projéteis de artilharia antiaérea. Esse trabalho incluiu o projeto, a fabricação interna e o teste de válvulas termiônicas em miniatura adequadas.

O detonador de proximidade era um rádio transmissor e receptor / detector em miniatura encaixado no nariz de um projétil antiaéreo, que detonou quando próximo à aeronave. Isso exigia componentes que podiam suportar o choque do projétil disparado da arma.

Mais tarde, em setembro de 1940, os detalhes do trabalho inicial com fusíveis de proximidade foram entregues aos EUA pela Missão Tizard, junto com os segredos da válvula Magnetron Radar e do motor a jato. Desenvolvimento e produção o conceito de detonador de proximidade foi finalmente alcançado pelos americanos perto do fim da guerra. Veja a imagem do fusível de proximidade de rádio USA MK45 abaixo à direita. Este operou a aproximadamente 225 MHz.



Prazos:
1939 - 1942
Faixa de frequência padrão: TBA
Saída de RF do transmissor: TBA

Variantes do modelo primário: TBA

Extrato do manual técnico: Detalhes técnicos não está na coleção histórica PTL

Conjunto sem fio nº 18 (1940)

O Wireless Set No. 18 foi a primeira estação de rádio man-pack de produção em volume para a infantaria britânica. Foi baseado em um projeto do Government Signals Experimental Establishment (SEE).

Em 1939, a Pye Ltd foi solicitada a fazer um orçamento para a produção do projeto SEE, mas recusou, alegando que não era adequado para o propósito pretendido com base no peso e na construção. Em 6 semanas, a Pye produziu amostras de duas configurações alternativas de equipamentos que foram enviadas para a França para teste de campo. Pye solicitou que os conjuntos fossem feitos de alumínio, mas isso não foi permitido devido à escassez de material e a empresa foi orientada a usar chapa de aço como nos protótipos SEE. Para reduzir o peso, Pye então transformou em uma fina folha de flandres para a caixa, que foi reforçada por nervuras profundamente prensadas. Este design de caixa leve com nervuras profundas características tornou-se o padrão para muitos dos equipamentos projetados WW2 Pye (WS19, WS22, WS62, PCR, WS R10, WS Sound Ranging MK2 etc).

O equipamento WS18 consiste em módulos transmissores e receptores sintonizáveis ​​separados, montados em uma maleta tipo mochila, completa com bateria integrada montada na base da maleta. Uma antena de haste vertical seccional foi usada montada em uma base na lateral da caixa. Alternativamente, uma antena de aterramento de fio longo pode ser usada para tornar o operador e a estação menos visíveis. Um par de abas de metal e capô de lona dobrável forneciam proteção contra água para a frente da unidade. O equipamento foi projetado para ser carregado por um homem e operado por um segundo.

As válvulas usadas eram do tipo de filamento de 2 Volt relativamente frágil. Isso às vezes limitava o uso operacional do equipamento quando (de acordo com funcionários da Pye Ltd que realizaram análises pós-eventos em equipamentos retornados do campo) as molas de suporte do filamento da válvula interna fraturaram durante a queda do paraquedas, como na Operação Market Garden perto de Arnhem. Veja a visão interna do transmissor e a visão interna do receptor. O equipamento WS18 ilustrado acima foi fabricado pela Invicta Radio, outra empresa operada pela família Stanley, proprietários do Grupo Pye na época.

Vida de produção: 1939 - 1945
Faixa de frequência padrão: 6 - 9 MHz
Saída de RF do transmissor: 0,25 Watt
Variantes do modelo primário: Conjuntos sem fio nº 68R, WS68T, WS68P cobrindo faixas de frequência mais baixas

Extrato do manual técnico: Sim, para seguir

O mundialmente famoso Wireless Sets No. 19 era um sistema de unidades de rádio móvel veicular de controle estendido e local que foram originalmente projetados para fornecer comunicações HF de médio alcance e facilidades de intercomunicação locais (especificação WS19), além de comunicações VHF de curto alcance (especificação WS24), para a tripulação de veículos blindados de combate do exército britânico (AFV).

Embora as especificações para o WS19 / 24 tenham sido criadas no final dos anos 1930, o WS19 parece ter sido desenvolvido pela Pye Ltd com grande pressa no final de 1940, após a Força Expedicionária Britânica (BEF) enfrentar o combate contra as forças alemãs e seus movimentos rápidos e guerra móvel coordenada na França. A metodologia do Exército Alemão envolvia divisões blindadas e de infantaria integradas com seus movimentos coordenados por comunicações de rádio. Este conceito militar recebeu posteriormente o título de guerra relâmpago ou Blitzkreig pelos britânicos.

Após sua introdução no British AFV em 1941, e apesar de seu peso, o equipamento WS19 foi considerado muito útil e versátil para ser usado em uma ampla variedade de veículos, aplicações terrestres e aéreas. Para aumentar o volume de produção, o projeto foi logo fabricado por várias outras empresas no Reino Unido, Canadá e EUA. O modelo canadense MKIII foi a versão mais refinada tecnicamente. Alguns equipamentos MKII produzidos nos EUA foram feitos com lenda dupla em inglês / russo. Os números da Royal Signals mostram que um total de 115.000 unidades foram feitas durante a Segunda Guerra Mundial. O equipamento (com várias modificações) também foi adotado pelos exércitos canadense, australiano e italiano como sua unidade de rádio móvel HF padrão.

A instalação de cada WS19 foi personalizada para o tipo de veículo específico ou aplicação por um kit de instalação específico, no entanto, cada estação WS19 completa consistia em uma série de peças padrão, incluindo a unidade de transceptor, uma unidade de fonte de alimentação, uma unidade de variômetro aéreo, duas bases de antena e conjuntos de hastes, várias unidades de controle da tripulação, cada uma com fones de ouvido (e microfones para alguns membros da tripulação), um transportador de equipamento e extensos chicotes de cabos.

WS19 foi um projeto original criado pela Pye Ltd em Cambridge, Inglaterra em três meses de trabalho concentrado em 1940 e durante o período dos anos de guerra evoluiu por meio de três versões de modelo primárias diferentes e uma série de variantes secundárias, modelos refeitos e modificados. Permaneceu em serviço no Exército Britânico até o final dos anos 1960.

A partir de 1955, o equipamento foi parcialmente substituído em aplicações de veículos de combate blindados pelo Pye Wireless Set C12, devido a atrasos na introdução do equipamento de substituição planejado Wireless Set C13. A vida útil total ativa da série de equipamentos WS19 com o Exército Britânico foi de 1941 até o final dos anos 1960.

Para um relato extremamente detalhado e confiável de WS19, consulte Louis Meulstee, Wireless For the Warrior, Volume 2, 1998, originalmente publicado por G. C. Arnold & amp Partners, ISBN 1898805 10 5, agora publicado pela Wimborne Publishing. O site de Louis Meulstee é: http://wftw.nl/

Outras imagens se seguirão quando houver tempo para montar uma estação completa de fotografia.

Vida útil da produção: 1941 - 1946 (Pye Ltd) Muitos conjuntos fabricados e refeitos por outras empresas e departamentos governamentais
Vida útil: 1941 - 1963
Faixa de frequência padrão: A conjunto MKI 2,5-6,25 MHz, MKII e MKIII 2 - 8 MHz, B conjunto 229 - 241 MHz
Saída de RF do transmissor: CW 3 - 5 Watts ou mais, AM 1,5 - 2,5 Watts ou mais (observe que há grandes variações na saída de RF entre os conjuntos)
Variantes do modelo primário: versões britânicas - MKI, MKII, MKII *, MKII, MKIII / T, MKIII recondicionado pós-guerra, versões canadenses - MKII, MKIII
Versões dos EUA - MKII, versões australianas - MKII

Este pequeno rádio de mão VHF usando válvulas de extremidade de fio em miniatura foi projetado por Pye Ltd em 1942 para permitir que soldados de infantaria se comuniquem com tripulações de tanques que já usavam o conjunto de 230 MHz "B" de conjuntos sem fio No.19 para comunicação tanque a tanque. Pretendia-se ter um intervalo semelhante ao do tanque WS19 "B" definido e para cumprir o requisito recíproco da especificação para o conjunto sem fio nº 24, ou seja, para que a infantaria seja capaz de responder ao conjunto do tanque "B". Seu o uso foi proposto formalmente em um relatório secreto da Pye Ltd ao Ministério de Abastecimento em 1942.

No entanto, o Ministério preferiu fazer uso de um Conjunto Wireless extra nº 38 montado no AFV para falar diretamente com os outros equipamentos WS38 já em uso pelos Soldados de Infantaria. Eventualmente, uma versão especial do WS38 (WS38AFV) foi configurada para integração com o sistema de chicote de controle WS19 montado em veículos.

Acredita-se que no início da guerra, amostras do conjunto portátil Pye VHF foram fornecidas aos EUA e Canadá. Depois da guerra, tO equipamento foi apresentado em um curta-metragem demonstrando o uso futuro das comunicações pessoais de rádio pelo público em geral. Veja a imagem à direita abaixo. Um dos designers é retratado aqui posando com o equipamento em 1996.

Prazos: 1942 - 1946
Faixa de frequência padrão: 230 - 250 MHz
Saída de RF do transmissor: 30mW
Destinatário: super-regenerativo
Variantes do modelo primário: Apenas uma versão

O amplificador de RF nº 2 era um amplificador de RF HF externo, usado para aumentar a potência de saída do transmissor modulado do conjunto "A" de conjuntos sem fio nº 19. Dependendo da frequência em uso, do modelo do equipamento e da potência de entrada do drive, potências de saída entre 15 e 35 Watts podem ser obtidas.

Os modelos MKI e MKII usavam quatro válvulas 807 em paralelo, mas a versão posterior do MKIII usava apenas duas 807s e um arranjo de polarização diferente para melhorar a eficiência. Um grande gerador rotativo interno foi usado para fornecer a alimentação de 600 Volt HT, e da versão MKII em diante, um ventilador no gerador também circulou o ar de resfriamento para dentro e para fora da caixa através de um filtro montado no painel traseiro da caixa. O amplificador completo consumiu 16 amperes adicionais a 12 volts.

O amplificador de RF era geralmente montado no topo do WS19, e para o casamento da antena usava sua própria unidade de sintonia especial ou a unidade de sintonia aérea tipo J do conjunto sem fio nº 22.

No pós-guerra, uma versão de 24 volts do amplificador de RF foi fabricada pela Burndept Ltd. Veja a imagem à direita.

Vida útil de produção: versões de 12 volts 1942-1946
Faixa de frequência padrão: 2,1 - 7,5 MHz
Saída de RF do transmissor: 15 - 35 Watts
Variantes do modelo primário: versões de 12 volts MK1, MKII, MKIII, versão de 24 volts de MKIII apenas

O Wireless Sets No. 22 era um receptor transmissor HF de baixa potência de uso geral destinado ao uso por Exército britânico em veículos não blindados. Ele também pode ser configurado como uma carga de pacote de 3 homens ou para uso de pacote de animal e também foi usado em um carrinho de mão transportável. Ele tinha uma faixa de frequência semelhante ao WS19 e foi projetado para fornecer um desempenho semelhante, embora a potência de transmissão fosse menor.

O layout interno era semelhante ao WS19 (embora os circuitos fossem bastante diferentes) exceto que WS22 tem um sintonizador de antena de montanha-russa interno montado onde o WS19 tinha o conjunto VHF "B" e amplificador de intercomunicação. Veja a vista lateral superior interna e a vista inferior. O layout do painel frontal do WS22 era muito semelhante ao protótipo original do WS19 MKI.

O WS 22 usa uma fonte de alimentação de vibrador externo para gerar cerca de 300 Volts CC a partir de uma fonte de bateria de 12 Volts. Veja a visão interna da PSU.

Os registros de sinais reais mostram que um total de 55.000 unidades foram fabricadas pela Pye Ltd e pela fábrica Mitcham Works de lâmpadas Philips.

Para certas aplicações que exigem proteção contra umidade ou operação aerotransportada, WS22 foi substituído pelo Wireless Set No. 62, (que foi originalmente designado WS22 MK2) embora o exército britânico continuou a usar WS22 para aplicações móveis de baixa potência de propósito geral até o final da década de 1950 .

Vida de produção:
Faixa de frequência padrão:
Saída de RF do transmissor:
Variantes do modelo primário:

WS X32 foi uma série de rádios experimentais usados ​​pelo Exército Britânico para avaliar a modulação de frequência (FM) nas bandas de HF contra o método de modulação de amplitude (AM) existente usado durante a Segunda Guerra Mundial.

Os EUA foram os pioneiros do FM no final da década de 1930 e muitas das comunicações de guerra terrestre de curto alcance das forças dos EUA usaram esse modo desde o início de seu envolvimento na 2ª Guerra Mundial.

Os equipamentos Trial WS X32 foram projetados e fabricados tanto pela Pye quanto pela Murphy.

Os equipamentos Pye WS X32D eram muito semelhantes em aparência externa ao WS22, como pode ser visto na fotografia acima gentilmente cedida por Ben Nock.

Vida de produção:
Faixa de frequência padrão:
Saída de RF do transmissor:
Variantes do modelo primário:

Uma versão de frequência mais baixa do Wireless Set No.18, cobrindo 1,75 - 2,9 MHz ou 3 - 5,2 MHz.

O equipamento foi introduzido em 1943 para permitir comunicações de longo alcance usando frequências mais baixas do que as usadas pelo padrão WS18.


Vida de produção:
Faixa de frequência padrão: WS68R e WS68T: 3 - 5,2 MHz, WS68P: 1,75 - 2,9 MHz
Saída de RF do transmissor: 0,25 W
Variantes do modelo primário: WS68P, WS68R, WS68T

A Estação Externa

Radio Link Sound Ranging MKII era parte de um sistema para capturar os sons dos disparos de armas inimigas e retornar o áudio para uma estação central por meios sem fio, de forma que o alcance e a localização das armas pudessem ser determinados. O alcance do som foi uma das três técnicas empregadas pelo Exército Britânico para localizar armas inimigas, junto com Surveying and Flash Spotting.

O sistema de rádio consistia em dois tipos de estações transmissoras / receptoras de HF, Estação Sede de Conjuntos Sem Fio (WS SR HQ) e Estação Central de Conjuntos Sem Fio de Alcance de Som (WS SR OS), cada uma delas transportável.

Uma tropa de Sound Ranging normalmente consistia em 8 estações, 7 WS SR OS e um WS SR HQ. Até 5 das Estações Externas seriam posicionadas em uma fileira a vários milhares de metros de distância, e sinalizariam o som de armas inimigas sendo disparadas de volta para a Estação Sede em uma faixa estreita de frequências em torno de 10 MHz. Duas estações adicionais de spotting também foram equipadas com o conjunto sem fio Out-Station para relatórios de voz.

A Estação Sede

A estação central era incomum, pois recebia o sinal das 5 estações de saída simultaneamente e os processava por meio de 5 amplificadores IF separados. Veja a vista superior interna e a vista inferior da estação HQ e a vista superior interna e a vista inferior da estação externa. Um sistema de gravação de caneta em rolos de filme foi usado para criar um traço visual resultante do áudio nos sinais recebidos. Os gravadores foram produzidos pela Cambridge Instrument Company.

A tecnologia de design de circuito usada em ambos os equipamentos foi derivada do Conjunto sem fio nº 18, e o equipamento foi montado no case do WS22. Unidades de fonte de alimentação de transformador rotativo separadas nº 16 foram usadas para cada estação, funcionando com uma bateria de 6 volts. O transformador rotativo na PSU forneceu 150 Volt HT e fontes de polarização de 40 Volt. Veja a vista interna da PSU mostrando o transformador rotativo e também a unidade de controle remoto montada dentro de cada PSU. Observe também a pequena caixa de madeira com fusíveis e escovas geradoras, cujo conceito foi posteriormente utilizado na alimentação da rede elétrica para o receptor PCR.

Vida útil de produção: 1943 - 1945
Faixa de frequência padrão: 9 - 10,5 MHz em uma faixa
Saída de RF do transmissor: 0,25 W
Variantes do modelo principal: Estação HQ, Estação externa, PSU No 16, Unidade de fala alta, Gravador de filme SR.

O PCR do tipo receptor de comunicações portáteis foi o primeiro modelo de uma série de receptores de comunicações leves de uso geral usados ​​pelo Exército Britânico em todo o mundo de meados de 1944 até algum momento durante o final dos anos 1960. Outros modelos são o PCR1, 2, 3 e PCR3TPL.

O receptor de PCR era um supereta de 6 válvulas e eletricamente era uma variação da seção do receptor do Pye Wireless Sets No. 19, mas com a adição de alguma seletividade de entrada de RF, seletividade de IF ligeiramente mais estreita e um estágio de saída de áudio de maior potência, usando uma válvula 6V6 ou EL32 de acordo com o modelo. Acredita-se que Bill Pannell tenha sido o engenheiro responsável pelo design do equipamento, e Donald H. Hughes, um dos designers sênior do WS18 e WS19, foi identificado como a autoridade de design de engenharia para o receptor PCR, e sua assinatura apareceu em os desenhos originais.

As frequências cobertas pelo modelo inicial de PCR foram 2100-850 metros, 570-190 metros e 5,8-18 MHz e o equipamento possuía alto-falante eletromagnético interno. Modelos posteriores cobriam frequências ligeiramente diferentes, usavam um alto-falante externo e tinham recursos de entrada / saída de áudio ligeiramente diferentes. As séries PCR foram todas alimentadas externamente a partir de uma fonte de alimentação separada ou uma unidade vibratória de 12 volts DC. Veja a vista superior interna e a vista inferior.

O painel frontal do equipamento geralmente era acabado em tinta preta enrugada e o conjunto montado em uma variante pintada em preto brilhante do case WS19. Devido à inclusão das ranhuras de montagem WS19 padrão nas laterais da caixa, o conjunto pode ser transportado nos transportadores WS19 (Conjuntos de transportadores nº 21, 23, 25). As versões do equipamento também foram encontradas acabadas com um painel cinza e caixa verde oliva e algumas revestidas com verniz tropicalizado.

O equipamento foi projetado pela Pye Ltd em Cambridge e os desenhos finalizados em março de 1944. O projeto foi posteriormente fabricado pela Pye, Philips Lamps e Invicta Radio (outra empresa administrada pela família Stanley que era proprietária da Pye Ltd). A Pye Ltd foi inicialmente contratada para produzir uma quantidade de 5.000 unidades PCR1 e 12.000 PCR2 / 3 a uma taxa de cerca de 800 por mês. Os números de produção total da Philips não são conhecidos, mas, a partir dos números de série vistos nos equipamentos, provavelmente ficaram em torno de 15.000 a 17.000 unidades. Os equipamentos Pye foram fabricados em regime de out-work por equipes de montadores no esquema "Pye Village Industries" em corredores de vilas e outros edifícios ao redor de East Anglia. Uma vez por semana, os conjuntos eram recolhidos por um homem em uma van chamado Fred e levados a Cambridge para teste e envio. O último Equipamentos de PCR fabricado por A Pye Ltd em Cambridge foi concluída em dezembro de 1945 e, no final da produção, descobriu-se que alguns conjuntos extras haviam sido feitos. Eles foram vendidos aos funcionários por £ 10 cada. Os equipamentos de PCR fabricados pela Philips Lamps foram produzidos em sua fábrica Mitcham Works, no sul de Londres, e possuem internamente as marcas de carimbo de inspeção "MW".

O PCR é frequentemente descrito como um receptor de bem-estar das forças ou receptor NAAFI, no entanto, isso é considerado um mito popular e certamente se relaciona a uma aplicação posterior do pós-guerra para algumas das grandes quantidades de conjuntos restantes após a guerra.

Cfuncionários antigos da Pye Ltd estão certos de que o equipamento foi concebido como um "Receptor de invasão", ou seja, um receptor de comunicações portátil de uso geral (daí a designação de tipo PCR), para uso na Europa pelo 2º Exército britânico após os desembarques do Dia D na Normandia, para receber o progresso militar e transmissões de informações como parte da Operação Overlord, como o várias divisões mudaram-se pela Europa.O termo "Broadcast" tem um significado diferente nas Forças Armadas, em comparação com as comunicações de rádio domésticas, e isso pode ter dado origem ao mito popular de que o projeto foi originalmente planejado para a recepção de sinais de transmissão doméstica. Informações recentes do pessoal do serviço armado britânico indicam que o conjunto também foi fornecido pela RAF para grupos de resistência na Noruega, Holanda e França. Isto é confirmado pelo Royal Corps of Signal holandêss Verbindingsdienst local na rede Internet. Também foi mais tarde usado pelo Exército Britânico durante a guerra da Coréia, assim como o Wireless Sets No. 62 .

Um receptor de comunicações semelhante ao receptor PCR original, que foi equipado com um estágio de válvula BFO e outros recursos de circuito tornando-o adequado para recepção de voz e CW (código Morse).

A quantidade de receptores PTR fabricados não é conhecida.


Vida útil da produção: Desenhos emitidos em abril de 1944, sem informações sobre as datas ou quantidades de produção.

Faixa de frequência padrão: presume-se que seja a mesma do PCR e PCR1 original
Saída de RF do transmissor: N / a, apenas receptor
Variantes primárias do modelo: desconhecidas

Extrato do manual técnico: diagrama de circuito apenas realizada na coleção

O Wireless Sets No. 62 era um transmissor HF de estação veicular e receptor amplificador de baixa potência e curto alcance. A faixa de frequência foi de 1,6 a 10,0 MHz em duas bandas. Foi concebido como um substituto provisório, mas mais leve e à prova de água, para o conjunto sem fio nº 22 MKI, que estava em serviço com o exército britânico desde 1942, e que deveria ser substituído pelo conjunto sem fio nº 42. No entanto, O projeto WS42 foi abandonado e WS62 se tornou um equipamento permanente. Foi usado pelos exércitos britânico e australiano e, possivelmente, pelos canadenses.

O equipamento, que foi projetado por uma equipe incluindo William Pannell e Dr. Ladislav Lax, era de construção principalmente de alumínio, era resistente à água, semitropicalizado e flutuava. Ele pesava aproximadamente 30 libras e foi usado como uma estação móvel montada em um veículo, um conjunto de mochila para homens e um conjunto de mochila para animais em campanhas na Europa e no Extremo Oriente e posteriormente na Guerra da Coréia.

A potência de saída do transmissor foi de aproximadamente 1 Watt em uma haste vertical ou antena de fio longo. O equipamento era alimentado por um transformador rotativo miniatura montado dentro da caixa e alimentado por baterias externas de 12 volts. Em 1963, um conversor DC-DC transistorizado foi projetado para substituir o gerador rotativo. O exemplo da foto, que data de 1953, está equipado com a fonte de alimentação transistorizada. Veja a vista superior interna e a vista inferior.

Uma unidade separada, Crystal Calibrator No. 10, foi usada mais tarde como um auxiliar de configuração de frequência com o WS62 (e com o C12). A partir das cópias do manual mestre do Departamento de Publicação, Bill Pannell é conhecido por ter sido a autoridade de design técnico do Calibrador nº 10.

O conjunto sem fio nº 10 foi o primeiro sistema de retransmissão de rádio por micro-ondas multi-canal multiplex por divisão de tempo (TDM) transportável. Foi introduzido em serviço em 1944 a tempo de ser usado após os desembarques do Dia D na Europa.

Cada estação WS10 foi um completo 4GHz transportável estação de transmissão e recepção montada em um trailer móvel com duas antenas parabólicas de 4 pés montadas no teto. O sistema poderia transportar 8 canais telefônicos usando modulação de largura de pulso, e o marechal de campo Bernard Montgomery confirmou mais tarde por escrito a importância de ter uma linha segura de comunicações de volta para o Reino Unido durante a invasão aliada e subsequente liberação da Europa.

A contribuição da Pye para o sistema WS10 foi o receptor de 4 GHz tipo R10 e uma fonte de alimentação R10 correspondente. GEC projetou o transmissor e TMC projetou o equipamento multiplex por divisão de tempo de 8 canais.

Unidade receptora WS R10 (superior direito) e Unidade de fonte de alimentação R10 (inferior direito). Esses equipamentos foram colocados em armazenamento militar em 1956.

Foto do trailer de equipamento cortesia de Louis Meulstee
Vida de produção:
Faixa de frequência padrão:
Saída de RF do transmissor:
Extrato do manual técnico: O manual não está na coleção da Pye Telecom
:

O Pye Instrument Landing System (ILS) foi desenvolvido após experiência de suporte ao sistema RAF BABS e foi adotado pela Royal Air Force em 1946. Ele foi posteriormente desenvolvido para permitir a aproximação e pouso totalmente automáticos.

Seguiu-se o desenvolvimento do projeto e, em 1955, foi adotado pela ICAO para uso em aeródromos civis no Reino Unido e no exterior. A primeira instalação civil foi em Genebra, seguida por Praga, Stansted, London Heathrow, Moscou etc.

O equipamento foi projetado principalmente para uso como auxílio para pouso de aeronaves em condições de pouca visibilidade, mas rapidamente se tornou útil como auxílio de abordagem padrão em todas as circunstâncias.

O sistema completo compreendia um transmissor "Localizador", fornecendo orientação em azimute ao longo da linha central estendida da pista, um transmissor "Glidepath" fornecia orientação em elevação ao longo de um caminho inclinado que cruzava com o solo no ponto de contato ideal, e três " Transmissores Marker Beacon "espaçados ao longo do caminho de abordagem que forneciam indicação da distância do toque. O sistema completo era monitorado remotamente a partir de um "Console de Controle Remoto" separado, localizado nos prédios de controle do campo de aviação principal.

Mais a seguir

Vida útil da produção: 1946 - 1964
Faixa de frequência padrão:
Saída de RF do transmissor:
Extrato do manual técnico: Sim, a seguir

O conjunto sem fio C12 foi originalmente projetado como o PTC202 entre 1948 e 1950 como um empreendimento privado da Pye Ltd para substituir o conjunto 'A' e as funções de intercomunicação dos conjuntos sem fio nº 19. Inicialmente, o PTC202 não foi considerado para uso pelo exército britânico devido à preferência do War Office por um novo conceito de equipamentos hermeticamente selados e à prova d'água (que mais tarde veio a ser conhecido como Larkspur).

O equipamento selecionado para substituir o WS19 foi Station Radio C13 do fornecedor BCC Ltd, hentretanto, durante o início dos anos 1950, quando o programa de desenvolvimento C13 atrasou, o Pye PTC202 foi avaliado e adotado pelo Exército Britânico como Wireless Set C12 e usado como substituto temporário da Station Radio C13 em veículos blindados de combate.

Devido à lentidão do programa C13 e subsequentes cortes de defesa afetando a compra de novos equipamentos, o C12 permaneceu em serviço até o final dos anos 1970. Embora a maioria dos equipamentos C12 tenha a data de 1955, ela foi demonstrada pela primeira vez pelo Exército em julho de 1953 em uma exposição de 3 dias realizada no Royal Aircraft Establishment, Farnborough, pela Radio Communications and Electronic Engineering Association e patrocinada pelo Ministério do Abastecimento. Ele é ilustrado à direita instalado em um veículo blindado sarraceno durante seus testes militares.

O equipamento foi construído em linhas semelhantes ao WS19, WS22 e WS62, e tinha as mesmas dimensões externas gerais. Consistia em um transceptor principal à prova d'água, uma fonte de alimentação separada e uma unidade de sintonia de antena externa. O equipamento pode ser conectado para controlar chicotes de fiação do Tipo WS19 ou tipo Larkspur. É ilustrado acima com o adaptador de cabo de queda tipo WS19 conectado. Veja a vista superior interna e a vista inferior.

A faixa de frequência coberta foi de 1,6 a 10,0 MHz, e o equipamento possuía um sistema de sintonia eletromecânica de dois canais 'flick'. O conjunto principal usava capacitores de sintonia principal chaveada, cada um com seu próprio mecanismo de discagem codificado por cor. O ATU tinha indutores de sintonia gêmeos comutados por relés sob o controle da unidade de rádio. A saída de potência de transmissão de RF foi de 5 a 7,5 Watts AM com modulação de 95% e a saída de 4 a 8 Watts em CW. O equipamento foi projetado para funcionar em antenas de haste verticais de comprimento entre 8 e 32 pés, mas também funcionaria em um fio de 100 pés. Foi alegado que devido ao alto nível de modulação alcançado, a estação era equivalente a uma combinação WS19 e HP Amplificador No. 2 (que deu cerca de 25 Watts de saída de RF, embora com baixo nível de modulação).

Diferentes unidades de fonte de alimentação externa foram fornecidas para sistemas de 12 volts ou sistemas de 24 volts. Cada um usou um vibrador eletromecânico para fornecer suprimentos de 250 Volt HT para o receptor e um transformador rotativo para gerar o fornecimento de 400 Volt 140mA para o transmissor. As primeiras PSUs de 24 volts aqueciam o suficiente para que um ventilador de resfriamento controlado manualmente tivesse que ser adicionado. Versões transistorizadas de ambos PSU foram disponibilizadas no início dos anos 1960. O Crystal Calibrator No. 10 do Wireless Set No. 62 foi usado como uma referência de frequência externa para o C12, mas foi ligeiramente modificado para compensar as diferentes tensões de alimentação HT.

O C12 foi fabricado pela Pye Ltd em uma instalação na Richard Garrett Engineering Works, Leiston, Ipswich UK, e mais tarde na Pye Scottish Telecommunications, Airdrie.

Esta estação completa consistindo em um receptor HF, transmissores MF e HF e uma fonte de alimentação AC principal, foi a substituição pós-guerra para a série Collins TCS em barcos de pequeno e médio porte do Almirantado Britânico.

Ele foi originalmente projetado pela Pye Telecom na Ditton Works em 1950, como parte do entusiasmo do Diretor Geral John Stanley em entrar no mercado marítimo. O produto foi fabricado em Pye Marine, Lowestoft (anteriormente Reese Mace Marine) e foi vendido por meio de três canais de distribuição de vendas diferentes para diferentes mercados em paralelo, portanto, podem ser encontrados exemplos com o selo Pye Telecom Ltd, Pye Marine Ltd ou Rees Mace Marine Ltd.

Um equipamento concorrente, o Tipo 618, foi projetado e produzido pela Murphy Radio para a mesma aplicação.


Vida útil de produção: 1953 - 1965
Faixa de frequência padrão: MF TX 330 - 550 KHz, HF TX 1,5 - 16 MHz, RX 60 KHz - 30 MHz
Saída de RF do transmissor: MF TX 15 Watts AM, HF TX 40 Watts AM
Variantes do modelo principal: Estação completa ou receptor separado apenas, com RX PSU
Extrato do manual técnico: B.R. 2169 Sim, a seguir

V2.0 - Data 12/11/2005 atualizada em 21/06/2021

Copyright reservado 2002-2021 pelos autores da Coleção Histórica Pye Telecom, Cambridge, Inglaterra


Receptor de aeronave - História

Flightradar24 é um rastreador de vôo que mostra o tráfego aéreo ao vivo de todo o mundo. Flightradar24 combina dados de várias fontes de dados, incluindo ADS-B, MLAT e dados de radar. Os dados ADS-B, MLAT e de radar são agregados com os dados de programação e status de voos de companhias aéreas e aeroportos para criar uma experiência única de rastreamento de voos em www.flightradar24.com e em aplicativos Flightradar24.

A principal tecnologia que o Flightradar24 usa para receber informações de voo é chamada de transmissão de vigilância dependente automática (ADS-B). A própria tecnologia ADS-B é melhor explicada pela imagem à direita.

  1. Aeronave obtém sua localização de uma fonte de navegação GPS (satélite)
  2. O transponder ADS-B na aeronave transmite o sinal contendo a localização (e muito mais)
  3. O sinal ADS-B é captado por um receptor conectado ao Flightradar24
  4. Receptor alimenta dados para Flightradar24
  5. Os dados são exibidos em www.flightradar24.com e em aplicativos Flightradar24

ADS-B é uma tecnologia relativamente nova em desenvolvimento, o que significa que hoje raramente é usada pelo Controle de Tráfego Aéreo (ATC). Nossas estimativas mostram que cerca de 70% de todas as aeronaves comerciais de passageiros (80% na Europa, 60% nos EUA) estão equipadas com um transponder ADS-B. Para a aviação geral, esse número está provavelmente abaixo de 20%. A porcentagem de aeronaves equipadas com receptores ADS-B está aumentando constantemente, pois eles se tornarão obrigatórios para a maioria das aeronaves ao redor do mundo em 2020. Quando obrigatório, o ADS-B substituirá o radar primário como método de vigilância primário usado pelo ATC.

Flightradar24 possui uma rede de mais de 20.000 receptores ADS-B em todo o mundo que recebem informações de voos de aeronaves com transponders ADS-B e enviam essas informações aos nossos servidores. Devido à alta frequência usada (1090 MHz), a cobertura de cada receptor é limitada a cerca de 250-450 km (150-250 milhas) em todas as direções, dependendo da localização. Quanto mais longe do receptor uma aeronave estiver voando, mais alto ela deve voar para ser coberta pelo receptor. O limite de distância torna muito difícil obter cobertura ADS-B sobre os oceanos.

Em altitude de cruzeiro (acima de 30.000 pés), o Flightradar24 cobre 100% da Europa e dos EUA. Também há uma boa cobertura ADS-B no Canadá, México, Caribe, Venezuela, Colômbia, Equador, Peru, Brasil, África do Sul, Rússia, Oriente Médio, Paquistão, Índia, China, Taiwan, Japão, Tailândia, Malásia, Indonésia, Austrália e Nova Zelândia. Em outras partes do mundo, a cobertura ADS-B varia. Estamos continuamente adicionando cobertura em todo o mundo por meio de nossos receptores FR24.

Em algumas regiões com cobertura de vários receptores FR24, também calculamos as posições de aeronaves não equipadas com ADS-B com a ajuda da Multilateração (MLAT), usando um método conhecido como Diferença de Tempo de Chegada (TDOA). Ao medir o tempo que leva para receber o sinal da aeronave com um transponder ModeS mais antigo, é possível calcular a posição dessas aeronaves. Quatro receptores FR24 ou mais, recebendo sinais da mesma aeronave, são necessários para fazer o MLAT funcionar. A cobertura MLAT só pode ser alcançada acima de 3.000-10.000 pés, pois a probabilidade de quatro ou mais receptores receberem o sinal do transponder aumenta com o aumento da altitude.

A maior parte da Europa e da América do Norte são hoje cobertas com MLAT acima de cerca de 3.000-10.000 pés. Também há alguma cobertura MLAT no México, Brasil, África do Sul, Índia, China, Japão, Taiwan, Tailândia, Malásia, Indonésia, Austrália e Nova Zelândia. Mais áreas terão cobertura MLAT à medida que continuamos a adicionar novos receptores à nossa rede.

Satélite

O rastreamento de voos por satélite é o passo mais recente em nossa busca por cobertura global ADS-B. Os satélites equipados com receptores ADS-B coletam dados de aeronaves fora da área de cobertura da nossa rede ADS-B terrestre e enviam esses dados para a rede Flightradar24. Os dados ADS-B baseados em satélite disponíveis no Flightradar24 vêm de vários provedores. Como o número de satélites que fornecem dados e sua localização são dinâmicos, a cobertura do satélite varia. Geralmente, o ADS-B baseado em satélite aumenta a cobertura de voos sobre o oceano onde a recepção baseada em terra não é possível. Somente aeronaves equipadas com um transponder ADS-B podem ser rastreadas via satélite.

Dados de radar da América do Norte

Além de ADS-B e MLAT, também recebemos dados adicionais ao vivo para voos na América do Norte. Esses dados são baseados em dados de radar (não apenas aeronaves equipadas com transponders ADS-B) e incluem a maior parte do tráfego aéreo comercial e regular no espaço aéreo dos Estados Unidos e Canadá, bem como partes do Oceano Atlântico e Pacífico.

Flarm

Flarm é uma versão mais simples do ADS-B com um alcance menor, usado principalmente por aeronaves menores, na maioria dos casos planadores. O alcance de um receptor Flarm é entre 20 e 100 km. Receptores de flarm são frequentemente instalados em pequenos aeroportos com muito tráfego de planadores para rastreá-los ao redor do aeroporto. Leia mais sobre o Flarm na Wikipedia

Estimativas

Quando uma aeronave está voando fora de cobertura, o Flightradar24 continua estimando a posição da aeronave por até 2 horas se o destino do voo for conhecido. Para aeronaves sem destino conhecido, a posição é estimada em até 10 minutos. A posição é calculada com base em muitos parâmetros diferentes e, na maioria dos casos, é bastante precisa, mas para voos longos, a posição pode, no pior dos casos, estar a cerca de 100 km (55 milhas) de distância. Nas configurações, há uma opção para definir por quanto tempo você deseja ver a aeronave estimada no mapa.

Aeronave visível no Flightradar24 (dentro da cobertura ADS-B)

Quando o ADS-B foi lançado inicialmente, era usado principalmente em aeronaves comerciais de passageiros com mais de 100 passageiros. Um número crescente de aeronaves, incluindo tipos de aeronaves menores, está recebendo transponders ADS-B, mas, até que ADS-B se torne obrigatório, cabe ao fabricante e proprietário da aeronave decidir se um transponder ADS-B deve ser instalado ou não.

Modelos de aeronaves comuns que geralmente têm um transponder ADS-B e são visíveis no Flightradar24 (dentro da cobertura ADS-B):

  • Todos os modelos Airbus (A300, A310, A318, A319, A320, A321, A330, A340, A350, A380)
  • Antonov An-148 e An-158
  • ATR 72-600 (a maioria das novas entregas)
  • BAe ATP
  • BAe Avro RJ70, RJ85, RJ100
  • Boeing 737, 747, 757, 767, 777, 787
  • Bombardier CRJ-900 (a maioria das novas entregas)
  • Bombardier CS100 e CS300
  • Embraer E190 (maioria das novas entregas)
  • Fokker 70 e 100
  • McDonnell Douglas DC-10 e MD-11
  • Sukhoi SuperJet 100
  • Alguns Ilyushin e Tupolev mais recentes (por exemplo, Il-96 e TU-204)

Modelos de aeronaves comuns que geralmente não têm um transponder ADS-B e não são visíveis no Flightradar24 (dentro da cobertura ADS-B):

  • Antonov An-124 e An-225
  • ATR 42, 72 (exceto a maioria das novas entregas de ATR 72-600)
  • Boeing 707, 717, 727, 737-200, 747-100, 747-200, 747SP
  • BAe Jetstream 31 e 32
  • Todos os modelos Bombardier CRJ (exceto a maioria das novas entregas de CRJ-900)
  • Todos os modelos Bombardier Dash
  • Todos os modelos CASA
  • Todos os modelos Dornier
  • Todos os modelos da Embraer (exceto a maioria das novas entregas do Embraer E190)
  • De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter
  • Fokker 50
  • McDonnell Douglas DC-9, MD-8x, MD-90
  • Saab 340 e 2000
  • A maioria dos helicópteros
  • Aeronaves mais antigas
  • A maioria dos jatos executivos
  • A maioria das aeronaves militares
  • A maioria das aeronaves a hélice

Claro que existem muitas exceções a essas regras. Existem algumas aeronaves A300, A310, A320, B737, B747, B757, B767, MD10, MD11 mais antigas voando sem um transponder ADS-B, o que torna essas aeronaves invisíveis no Flightradar24 quando em áreas com cobertura ADS-B apenas. Mas também existem algumas aeronaves Twin Otters, Saab 340, Saab 2000 e MD-80 com um transponder ADS-B que são visíveis no Flightradar24 em áreas com cobertura ADS-B.

Aeronave visível no Flightradar24 (dentro da cobertura MLAT, radar ou Flarm)

Em regiões com cobertura MLAT, radar ou Flarm, a maior parte do tráfego aéreo é rastreado e visível independentemente do tipo de aeronave. Isso inclui aeronaves a hélice, helicópteros e planadores. Mas, como mencionado acima, a cobertura MLAT é limitada a algumas áreas com muitos receptores FR24 e normalmente só pode ser alcançada em altitudes acima de cerca de 3.000-10.000 pés, o que significa que a aviação geral em altitudes mais baixas pode estar voando abaixo da cobertura MLAT. Os dados do radar norte-americano, na maioria dos casos, não incluem voos da aviação geral sem um plano de voo. Os dados do radar geralmente não apresentam informações de registro da aeronave e, em muitos casos, as aeronaves rastreadas com MLAT não apresentam as informações do indicativo.

Bloqueando

Por razões de segurança e privacidade, as informações sobre algumas aeronaves são limitadas ou bloqueadas. Isso inclui a maioria das aeronaves militares e algumas aeronaves de alto perfil, como o Força Aérea Um.

Mapa de cobertura

Em áreas onde Flightradar24 normalmente tem cobertura, todos os principais aeroportos são marcados com marcadores de aeroporto azuis.

Flightradar24 depende de voluntários em todo o mundo para a maior parte de nossa cobertura. Descubra como você pode contribuir e hospedar um receptor.

Observe que a cobertura e a visibilidade da aeronave dependem de muitos parâmetros, incluindo tipo de aeronave, tipo de transponder da aeronave, altitude e terreno da aeronave, portanto, a cobertura pode ser diferente para aeronaves diferentes, mesmo no mesmo local. Se uma aeronave que você está procurando não estiver visível no Flightradar24, ela não tem um transponder compatível ou está fora da cobertura do Flightradar24.

Visite nosso FAQ para encontrar respostas às perguntas mais frequentes sobre Flightradar24.


Receptor de aeronave - História

Fornece uma interface da web aprimorada para uso com decodificadores ADS-B readb / dump1090-fa

  • Histórico ajustável aprimorado
  • Mostrar todas as trilhas muito mais rápido do que o original com muitos aviões
  • Vários mapas disponíveis
  • O mapa pode ser esmaecido / escurecido
  • Várias aeronaves podem ser selecionadas
  • As etiquetas com o indicativo podem ser ligadas e desligadas

Consulte o final desta página ou a LICENÇA para obter detalhes. Embora se esforce para não interromper uma instalação existente do Raspbian / Debian / Ubuntu, isso não pode ser garantido. Este script de instalação assume Raspbian / Debian / Ubunutu e não funcionará em sistemas sem apt.

tar1090 não é um substituto de readb / dump1090-fa, ele simplesmente adiciona uma interface web adicional para uma instalação existente de readb ou dump1090-fa. As instalações dump1090-mutability também devem funcionar, mas os detalhes da aeronave serão limitados.

Veja a interface da web adicionada

Clique no seguinte URL e substitua o endereço IP pelo endereço do seu Raspberry Pi:

Se você está curioso sobre sua cobertura, tente este URL:

Verifique mais abaixo os atalhos de teclado.

Atualizar (mesmo comando da instalação)

A configuração deve ser preservada.

Parte 1 da configuração: intervalo de histórico e número de instantâneos / duração de ptracks (opcional)

Edite o arquivo de configuração para alterar o intervalo em segundos e o número de arquivos de histórico salvos:

Ctrl-x para sair, y (sim) e enter para salvar.

A duração do histórico em segundos pode ser calculada como intervalo vezes history_size.

Configurando a parte 2: a interface da web (opcional):

Remova // no início de uma linha, caso contrário, a configuração não será usada.

Ctrl-x para sair, y (sim) e enter para salvar. Em seguida, Ctrl-F5 para atualizar a interface da web no navegador.

Se você de alguma forma quebrou a interface ou deseja a configuração padrão de volta:

Em seguida, execute o script de instalação novamente.

Isso é definido no decodificador, portanto, lêb ou dump1090-fa, se você usou um dos meus scripts para instalar o leia-me, terá mais instruções sobre como definir o local.

O log de commit na página do github é a única forma de log de alterações. Se você não consegue encontrar o log de commit ou não entende o que ele significa, você tem 3 opções:

  • Suponha que não haja nenhuma atualização e use a versão atualmente instalada.
  • Execute o script de atualização conforme fornecido acima e deixe-o surpreendê-lo!
  • Reclame sobre a falta de um registro de alterações e seja ridicularizado.

Embora eu disponibilize essa interface para que outros instalem e espero que você goste, eu mantenho essa interface principalmente para usuários que são curiosos e podem descobrir por si próprios. Documentação e explicação consomem tempo e, como tal, escolho limitar ao essencial.

Se você acha que encontrou um bug, abra um problema aqui no github. Por favor, verifique todos os botões e leia todas as dicas antes de fazer. Tente excluir o cache do navegador da página tar1090.

Habilitar (/ desabilitar) links FA na interface da web (habilitado anteriormente por padrão)

Em seguida, Ctrl-F5 para atualizar a interface da web no navegador.

Receptor UAT executando dump978-fa e skyaware978:

Consulte as instruções da "Parte 1 da configuração". Esta é a parte relevante no arquivo de configuração:

Abra e salve conforme descrito acima na seção Configuração. Siga as instruções do arquivo.

tar1090 rodando no mesmo pi que skyaware978 / dump978-fa:

Depois disso, execute o script de instalação e deve funcionar. 978 deve ser desabilitado no arquivo de configuração para esta configuração. O tráfego UAT será exibido como ADS-B, isso não pode ser evitado.

Instalação / atualização para trabalhar com outra pasta, por exemplo / run / combine1090

  • Q e E ampliam e diminuem o zoom.
  • A e D movem para oeste e leste.
  • W e S movem-se para norte e sul.
  • C ou Esc limpa a seleção.
  • M alterna a seleção múltipla.
  • T seleciona todas as aeronaves
  • B alternar brilho do mapa

Parâmetros de consulta de URL (/ tar1090 /? Icao = 123456 & ampzoom = 5 e semelhantes)

O script pode instalar várias instâncias, isso é feito primeiro editando / etc / default / tar1090_instances:

Em cada linha deve haver uma instância. Primeiro na linha, o diretório de origem onde a aeronave.json está localizada. Em segundo lugar na linha o nome onde deseja acessar o site correspondente. (http: // pi / tar1090 ou http: // pi / combo ou http: // pi / 978 neste exemplo)

Se você quiser a instância em http: // pi /, use webroot como um nome.

A instância principal precisa ser incluída neste arquivo.

Depois de salvar esse arquivo, basta executar o script de instalação e ele instalará / atualizará todas as instâncias.

A configuração de cada instância será separada, no exemplo os arquivos de configuração seriam:

A pasta run e o serviço systemd serão chamados tar1090-combo e tar1090-978 neste arquivo de exemplo. A instância principal é a exceção a essa regra, tendo o serviço systemd e o diretório de execução chamado apenas tar1090.

Por exemplo, removendo a instância com o combo de nomes e 978:

Primeiro remova a linha correspondente de / etc / default / tar1090_instances e salve o arquivo para que quando você atualizar ele não seja instalado novamente.

Em seguida, execute o seguinte comando adaptado ao nome da sua instância, você precisará incluir o tar1090- que é adicionado automaticamente para os nomes de serviço:

Se a instância foi instalada com o método antigo sem o arquivo tar1090_instances, você terá que tentar sem o tar1090- antes do combo, assim:

tar1090 agora está disponível em: 8504 por padrão ao usar lighttpd. (porta 8504)

Para exibir tar1090 em /, adicione uma instância conforme descrito acima com o nome webroot. Estará disponível em /

Se o nginx estiver instalado, o script de instalação deve fornecer um arquivo de configuração que você pode incluir. A configuração precisa ir para a seção do servidor <> apropriado. Na configuração usual, isso significa adicionar esta linha:

na seção do servidor <> de / etc / nginx / sites-enabled / default ou /etc/nginx/conf.d/default.conf dependendo da configuração do seu sistema. Não se esqueça de reiniciar o serviço nginx.

contorno de intervalo heywhatsthat.com:

Para julgar o alcance real (/? PTracks, consulte o próximo capítulo), é necessário primeiro saber que tipo de alcance é possível para a localização do receptor. A recepção de 1090 MHz requer uma linha de visão direta através do ar para o que você deseja receber, portanto, depende dos obstáculos e da curvatura da terra. Para obter essa faixa teórica para um local, siga o guia neste capítulo.

1: Crie um panorama e observe o seu contorno na página heywhatsthat

  • Visite http://www.heywhatsthat.com/
  • Clique em "Novo Panorama"
  • Defina a localização da sua antena com precisão
  • Insira um título / envie a solicitação e aguarde a conclusão
  • Role para baixo até o mapa, observe os botões no canto superior direito do mapa
  • Use o botão "no ar" no mapa, reduza a ampliação do mapa e defina altitudes para visualizar os contornos de sua localização
  • Esses contornos mostram a distância que você pode receber aeronaves nas altitudes associadas
  • O panorama não leva em consideração os obstáculos mais próximos da antena do que aproximadamente 30 metros, as árvores também não são consideradas, mas podem bloquear a recepção

2: Integre o esboço do intervalo teórico em seu display tar1090 local

  • Para uso no mapa tar1090, a altitude será definida alterando o URL de download
  • Perto do topo da página, um URL para o panorama é mencionado.
  • Substitua XXXXXX no comando a seguir pelo ID contido em seu URL de panorama e, em seguida, execute o comando em seu pi:

Agora você deve ter um contorno de alcance para o alcance teórico para aeronaves a 40000 pés em seu mapa tar1090

Pode ser interessante comparar com http: //192.168.x.yy/tar1090/? PTracks que, por padrão, exibirá as últimas 8 horas de rastreios.

  • Adicione /? PTracks ao URL / tar1090 usual, deve ser semelhante a: http: //192.168.x.yy/tar1090/? PTracks
  • Mostra as últimas 8 horas de rastros que você viu, dá uma bela representação visual de sua cobertura / alcance
  • Pode ser filtrado por altitude com o filtro de altitude
  • Configure uma duração superior a 8 horas por meio da configuração
  • Restrinja a duração mostrada a 2 horas: / tar1090 /? PTracks = 2
  • Desenhe menos pontos, o que reduz o tempo de exibição (intervalo maior, tempo de computação menor, padrão 15): / tar1090 /? PTracks = 8 & amppTracksInterval = 60

Função de histórico usada para globe.adsbexchange.com (destroy sd-card é um pouco uma piada, mas obviamente vai usar espaço em disco e criar alguns arquivos, eles serão mantidos indefinidamente, portanto, se a pasta ficar muito grande, você tem que deletar arquivos antigos sozinho)

Isso não é de forma alguma ou forma oficialmente suportado e você deve considerá-lo experimental. Para fazer isso, você precisa usar o branch dev do meu repositório readb. (https://github.com/wiedehopf/adsb-wiki/wiki/Building-readsb-from-source#wiedehopfs-dev-branch)

As seguintes opções precisam ser adicionadas, por exemplo, às opções do decodificador em / etc / default / readb

/ var / globe_history precisa ser um diretório gravável pelo usuário readb. sudo mkdir / var / globe_history e sudo chown readb / var / globe_history são úteis para isso.

Você também precisará apontar tar1090 para / run / readb caso esteja usando outro dump1090 / readb. Consulte a seção leia-me de "instâncias múltiplas".

Se você não quiser que o readb leia os dados do SDR, também será necessário alterar a linha de opções do receptor para algo assim:

Se você tiver outro dump1090 / readb em execução na mesma máquina, também precisará alterar todas as portas para evitar conflitos.

Isso obviamente gravará dados no disco rígido, esteja ciente disso. O formato dos dados está sujeito a alterações, não espere que seja estável. Esteja ciente disso ao atualizar o tar1090 ou o readb para um novo commit.

Para esses recursos, mantenho apenas a configuração nginx, não a configuração lighttpd. Portanto, você precisará usar o nginx com o arquivo de configuração fornecido pelo script de instalação tar1090 ou alterar você mesmo a configuração do lighttpd. Na instalação padrão do nginx, você geralmente encontrará a seção do servidor neste arquivo de configuração: / etc / nginx / sites-enabled / default

Se você não consegue descobrir como fazer funcionar com as informações acima, por favor, não pergunte. Não ofereço suporte a esse recurso para a base de usuários em geral. Essas informações são apenas para pessoas que podem descobrir a partir do código-fonte de qualquer maneira, para que não tenham que gastar muito tempo descobrindo.

Uma instância separada com maior retenção de dados para faixa de medição

Se isso parecer muito complicado para você ou se você não quiser uma segunda instância, alterar / adicionar PTRACKS = 24 à configuração / etc / default / tar1090 também deve estender o histórico (para /? PTracks apenas).

coloque essas duas linhas se você estiver usando o readb

coloque essas duas linhas se você estiver usando dump1090-fa

se você executar o script de instalação tar1090 posteriormente, terá uma instância extra para a qual pode configurar a retenção de histórico.

mude para esses valores por 24 horas de história:

e a instância persist começará a salvar mais dados. Você pode então visitar / persist /? PTracks em vez de / tar1090 para obter o histórico completo de 24 horas exibido. Pressione T para ativar e desativar os traços; isso é recomendado para zoom e panorâmica, pois os traços que mostram isso podem ser lentos.

(você também pode olhar em / tar1090 /? pTracks se quiser ver apenas as faixas mais recentes, intervalo / histórico pode ser configurado em / etc / tar1090 para essa instância)

Para adicionar o contorno do intervalo à instância / persist depois de usar o método descrito anteriormente, copie o json:

histórico não carrega problema (possível correção)

Por um dia ou mais, tive um bug no script de instalação, transformando links simbólicos em / etc / lighttpd / conf habilitado em cópias dos arquivos para os quais eles apontavam.

Isso pode causar alguns outros problemas com meu script de instalação que mexe com os arquivos de configuração lighttpd para fazer o mod_setenv funcionar.

De qualquer forma, se apenas executar novamente o script de instalação não corrigir o problema de carregamento do histórico, você pode tentar o seguinte:

Depois disso, execute novamente o script de instalação. Se você ainda tiver problemas com o carregamento do histórico, entre em contato comigo por meio dos problemas do github ou dos vários fóruns que frequento.

Readb wiedehopf fork - recurso de mapa de calor:

/ var / globe_history precisa ser um diretório gravável pelo usuário readb. sudo mkdir / var / globe_history e sudo chown readb / var / globe_history são úteis para isso.

mapa de calor em conjunto com recurso Readb wiedehopf fork --heatmap:

O primeiro parâmetro após / tar1090 no URL é obrigatório, os restantes são opcionais

  • número máximo de pontos a serem desenhados: /? mapa de calor = 200000
  • duração em horas que deve ser exibida: & ampheatDuration = 48 (padrão: 24)
  • definir o final da duração 48 horas no passado: & ampheatEnd = 48 (padrão: 0)
  • raio dos pontos: & ampheatRadius = 2
  • opacidade dos pontos: & ampheatAlpha = 2
  • apenas redesenhe os pontos ao pressionar R no teclado: & ampheatManualRedraw

estilo de exibição alternativo: & amprealHeat

SEM GARANTIA - Trecho da Licença:

  1. COMO O PROGRAMA É LICENCIADO GRATUITAMENTE, NÃO HÁ QUALQUER GARANTIA PARA O PROGRAMA, NA MEDIDA PERMITIDA PELA LEI APLICÁVEL. EXCETO QUANDO DE OUTRA FORMA DECLARADO POR ESCRITO OS DETENTORES DOS DIREITOS AUTORAIS E / OU OUTRAS PARTES FORNECEM O PROGRAMA "TAL COMO ESTÁ" SEM GARANTIA DE QUALQUER TIPO, SEJA EXPRESSA OU IMPLÍCITA, INCLUINDO, MAS NÃO SE LIMITANDO A, GARANTIAS IMPLÍCITAS DE COMERCIALIZAÇÃO E FINALIDADE . O RISCO TOTAL QUANTO À QUALIDADE E AO DESEMPENHO DO PROGRAMA É DE SUA RESPONSABILIDADE. CASO O PROGRAMA SE APRESENTE DEFEITUOSO, VOCÊ ASSUME OS CUSTOS DE TODOS OS SERVIÇOS, REPAROS OU CORREÇÕES NECESSÁRIOS.


Assista o vídeo: Receptor de Banda Aérea GRJ01 (Janeiro 2022).