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Nieuport 17

Nieuport 17

O Nieuport II foi uma aeronave muito popular durante os primeiros estágios da guerra. Em 1916 Gustave Delagedesenhou e melhorou a versão da aeronave, o Nieuport 17. Esta nova aeronave tinha um motor mais potente e uma metralhadora Vickers sincronizada para atirar através do disco da hélice.

Depois de fazer sua dívida em março de 1916, essa nova máquina gradualmente substituiu o Nieuport II como o principal caça da França. Os pilotos britânicos também gostaram da aeronave e, na primavera de 1917, cinco esquadrões do Royal Flying Corps possuíam o Nieuport 17. Ele se tornou o avião favorito de vários Flying Aces, incluindo Albert Ball, Billy Bishop, Georges Guynemer e Rene Fonck.

O Nieuport 17 foi usado na Batalha do Somme e conseguiu lidar bem com a aeronave alemã Fokker E, Halberstadt D-II e Albatros D-II. Continuaram a ser os melhores aviões de combate dos Aliados até à chegada do Sopwith Camel em 1917.

© John Simkin, maio de 2013


Nieuport 17 - Réplica em escala real

O Nieuport 17 era um caça sesquiplano francês projetado e fabricado pela empresa Nieuport. Durante seu serviço na Primeira Guerra Mundial, a excelente capacidade de manobra e a excelente taxa de subida do tipo deram a ele uma vantagem significativa sobre seus contemporâneos. O Nieuport 17 foi um desenvolvimento ampliado e reenginado do Nieuport 11 anterior, sendo mais poderoso e ligeiramente maior do que seu ancestral.

Esta é uma das aeronaves que equiparam o famoso "La Fayette Escadrille", unidade de voluntários dos EUA constituída em 1916 sob o comando da França para ajudar a França durante a Primeira Guerra Mundial

Projetamos uma réplica de Ni-17 em escala real a partir dos desenhos originais.

O objetivo era criar uma réplica o mais próxima possível do original sem ser uma verdadeira "reprodução", mas uma aeronave mais fácil de construir e voar, sem todas as características negativas do original.

Entre os desvios que tomamos do original, podemos lembrar um perfil de asa diferente, um tanque de combustível mais seguro, melhor cinto de segurança, freios nas rodas e, claro, um moderno motor radial.

Muitas peças são usinadas CNC, incluindo a maior parte da madeira compensada e vigas de madeira.


Nos bastidores - Chef's Insight para Nieuport 17's Good-Bye After 45 Years

Hoje marca o fim de um legado de 45 anos em Orange County - Nieuport 17 serve sua última refeição esta noite. Fundado em 1969 em Santa Ana pelo ex-piloto da Marinha Bill Bettis, o restaurante ganhou espaço como um restaurante temático com foco na aviação. As paredes foram e são decoradas com o que os desatentos podem considerar como uma mera parafernália; as peças são artefatos valiosos. Nieuport 17 tem uma história de hospedar os Blue Angels da Marinha e os Thunderbirds da Força Aérea, muitos dos quais também são celebrados nas paredes. Não era incomum que os hóspedes visitassem o restaurante três a quatro vezes por semana, e a equipe de longa data desempenhava um grande papel nessa frequência. Assim, quando chegou a notícia de que o Nieuport 17 estaria fechando, foi como se um velho amigo tivesse anunciado sua morte iminente. "Tenho dois meses de vida, amor", parecia dizer, e o final de março marca seu último suspiro. Embora muitos pontos de venda tenham relatado os pontos de vista da comunidade e do proprietário do negócio, estávamos muito curiosos para saber o que significava para o pessoal, como é fazer parte do fechamento de um restaurante? O Chef Jeff Moore nos inspirou a aprender mais e nos iluminou sobre esta situação importante.

Aqueles que conhecem o Nieuport 17 como ele é agora o experimentaram em Tustin na Newport Boulevard, o local para o qual Bettis se mudou em 1990 e construído especificamente para esse propósito. A mudança não impactou muito a clientela, e as massas continuaram vindo para experimentar o que não era apenas um restaurante favorito, mas também um pedaço de história e comunidade admiráveis. Os hóspedes se estreitaram e desenvolveram relacionamentos com Bettis e com a maioria dos funcionários da empresa. Com o passar dos anos, no entanto, os interesses começaram a se desviar à medida que os alimentos evoluíam para a potência em constante mudança que se tornou atualmente. As expectativas em relação aos preços dos restaurantes mudaram, como aconteceu com a atmosfera, que poucos encontraram ocasião e justificativa para vestir-se com esmero para o jantar. A recessão não ajudou, mas, surpreendentemente, o Nieuport 17 não caiu como muitos outros restaurantes. No entanto, algo precisava mudar.

Cliente de longa data que frequentava o restaurante desde a infância, Cameron Irons, comprou e assumiu o comando do Nieuport 17 em 2010, principalmente gerenciando o dia-a-dia. O objetivo era acompanhar o tempo e, ao mesmo tempo, manter os clientes fiéis. Com o novo, mas não fora com o velho. Contratar o Chef Greg Moro, ex-Chef Executivo da French 75, como Chef de Cozinha em 2013 foi um passo nessa direção (apresentamos o Chef Moro em um artigo em fevereiro de 2014 aqui). Em meados de 2014, Irons também contratou vários funcionários que eram anteriormente da Hopscotch Tavern em Fullerton, um dos quais era o Chef Jeff Moore. Moore afirmou que a precipitação foi quase palpável desde o início, no entanto. Uma equipe que estava acostumada a estar muito ocupada, eles se viram diante de menos de 50 covers algumas noites.

Anunciado em janeiro, o fechamento do restaurante não pareceu muito chocante para as pessoas intimamente envolvidas, mas para os clientes regulares foi uma surpresa. Pessoas de fora podem ter previsto a queda, já que o preço do menu era alto em comparação com as expectativas atuais do restaurante e o estilo geral parece antiquado. Para o pessoal, Irons não fez o que alguns donos fazem: fechar o restaurante sem avisar. Em vez disso, ele garantiu que os funcionários conhecessem os fornecedores, para que todos pudessem receber o que deviam e os funcionários tivessem a oportunidade de encontrar trabalho em outro lugar. Moore notou como isso era louvável e raro. No entanto, os funcionários começaram a sair logo após a notícia, então quando falamos com ele há apenas três dias, ele tinha apenas uma equipe de oito membros da cozinha no total.

Apesar das mudanças no menu, o interior nunca se mexeu. O restaurante em si tem uma atmosfera de chalé de caça nos espaços para refeições. As fotos históricas que estampam as paredes contêm cópias assinadas de várias entidades conhecidas, incluindo os primeiros Blue Angels. Também há fotos autografadas de pilotos de caça de nomes como a Segunda Guerra Mundial e a Guerra do Vietnã, mas não era inédito para esses aviadores também serem comemorados (alguns até hospedados lá no restaurante). Não importa o lado pelo qual os homens e mulheres lutaram, eles conseguiram colocar sua foto na parede sendo um aviador incrível. Houve até litografias em um ponto com emblemas nazistas nelas. Alguns convidados já se sentiram ofendidos no passado, mas o motivo para tal exibição é reconhecer sua grande habilidade.

Muitas dessas peças serão devolvidas às famílias que as doaram inicialmente. Existem também vários museus aéreos que levam os artefatos. A coleção de Bettis foi lentamente levada de volta para casa, e aqueles que compartilharam uma foto de seu pai / mãe voltaram para coletá-la também. Peças como cartas dos irmãos Wright servirão ao seu lugar e tempo dentro dos museus. Bettis já havia doado para o Smithsonian da DC, o Museu Nacional de Aviação Naval e até mesmo pequenos espaços no Condado de Orange. Os equipamentos de cozinha provavelmente serão usados ​​em leilões para outras empresas.

É raro ver um restaurante com tanto legado em Orange County fechando de fato, é raro até mesmo ver um lugar durar tanto. O setor é difícil. Irons recebeu alguma orientação do proprietário do Sr. Stox, que também fechou recentemente, mas Moore e sua equipe de cozinha não tinham ninguém a quem recorrer. A maioria dos lugares fecha, mas o Nieuport 17 avisou, certificando-se de que seus funcionários leais tivessem tempo para ganhar dinheiro e se despedir dos hóspedes. Muitos dos garçons estavam lá desde que o restaurante era em Santa Ana. Uma garçonete bem conhecida, Patty, até servia Irons desde que ele era criança. Essas pessoas ficaram, pois previram o quão ocupadas as noites ficariam após o anúncio de fechamento. As multidões se aglomeraram, mas infelizmente, a cozinha sofreu a maior perda de pessoal na época de abundância. Ex-funcionários apareceram para ajudar a cozinhar nos meses restantes.

Os cheques da folha de pagamento não foram devolvidos, algo esperado de restaurantes em declínio, mas felizmente não aqui. Moore afirmou: "Se isso tivesse acontecido, eu não teria esperado que ninguém ficasse. Fiquei porque dei minha palavra e mantenho minha palavra". O Strain também tem se mostrado fora da agitação diária.

O Nieuport 17 conseguiu manter alguns com salários sólidos. Ele não podia fazer o mesmo com todos os fornecedores e os pedidos tinham que ser cortados em dias alternados ou com menos frequência, em vez de diariamente.

Por outro lado, o moral nas salas de jantar não esteve tão cheio de angústia. Os convidados ficaram nostálgicos e vieram experimentar sua última refeição no Nieuport 17. Eles foram acomodados da melhor maneira possível, mas Moore admite que a piada corrente nos últimos dias foi a atitude de "Se alguém está chateado, o que eles vão fazer? Não voltar? "


Francês Nieuport 17 C1

Um irmão Lumière “Autochrome” de um caça Nieuport 23 C.1 O Nieuport 17 tinha uma metralhadora Vickers centralizada, a 23 como aqui estava compensada. Crédito: Commons.

Armamento: 1 metralhadora Lewis

O Nieuport era um biplano excepcionalmente móvel, cuja introdução à guerra marcou o fim do período de domínio alemão ‘Fokker Scourge’.

Foi assumido pelos ases britânicos e franceses, notavelmente o canadense WA Bishop e Albert Ball, ambos vencedores do VC, provando ser confiáveis ​​e eficazes. Os alemães tentaram e não conseguiram imitar o projeto com exatidão, embora tenha fornecido a base para algumas aeronaves.


Nieuport 17 - História


Da pesquisa de registros históricos qualquer o termo está correto. Por exemplo, em um site chamado Links: WW 1 Aviation, os seguintes itens foram listados:

Na Frente - http://www.overthefront.com/ O site oficial da Liga dos Historiadores de Aviação da Primeira Guerra Mundial Página da aviação da Primeira Guerra Mundial - http://members.tripod.com/

Whitehead / Inclui listas de ases e suas 'vitórias', bem como um pequeno número de artigos sobre a Grande Guerra no ar Página RFC de Patrick Wilson - http://www.patrickwilson.com/RFC.html Fotos do 100 Squadron RFC Flying Circle Graphics Inc. - Site dedicado ao esotérico de aviões da Primeira Guerra Mundial USAF Museum WWI History Gallery - http://www.wpafb.af.mil/museum/history/ww1/el.htm Inclui Insígnias de Esquadrão da Primeira Guerra Mundial, biografias de pilotos e histórias da Escadrille Americaine e Escadrille Lafayette Lutadores da Primeira Guerra Mundial - http://193.232.69.158/

watson / wwifighters.html Fotografias e estatísticas para muitos aviões de combate da Primeira Guerra Mundial A Grande Guerra no Ar - http://www.nasm.edu/galleries/gal206/gal206.html Museu Nacional do Ar e Espaço dos EUA. Possui várias fotografias de boa qualidade das exposições, embora nenhuma do Nieuport 11. Há uma excelente descrição da história e da restauração de um Nieuport 28 em particular, que inclui muitas informações pertinentes sobre a "linha" do Nieuport em geral: http: // www.nasm.edu/nasm/aero/aircraft/nieuport.htm

Observe que o Museu da USAF usa o termo "Escadrille Lafayette". A seguir, há um relatório no site da Lafayette Escadrille D'Arizona:

O Escadrille original começou a operar com o Nieuport 11, então o mais recente caça francês de assento único. Sua asa superior media 24 '6', pesava 1100 libras e era impulsionada por um motor rotativo LeRhone de 80 cv e nove cilindros. Em 30 de outubro de 1916, chegaram os primeiros Nieuport 17. Eles eram um pouco maiores, com motores rotativos IlOhp. Eventualmente, os Nieuports foram substituídos por tipos mais modernos, e hoje o Escadrille, ainda uma unidade ativa da Força Aérea Francesa, voa caças a jato supersônico Mirage 2000. Mas tudo começou aqui! A Escadrille Lafayette 'd Arizona de hoje voa em escala de 87% Nieuport 17 réplicas com motores Volkswagen de 55-75cv. Essas aeronaves são feitas de tubos de alumínio revestidos com tecido. Eles são muito leves, mas fortes. O peso vazio é de cerca de 450 libras. A aeronave cruza a 70 mph e estanca a 35 mph. Embora os motores sejam muito mais modernos do que os originais, o desempenho e as características de manuseio são muito semelhantes aos de seus predecessores de 1916. Fizemos algumas concessões aos tempos modernos por uma questão de segurança: freios, rodas traseiras direcionáveis, motores de partida alimentados por bateria e rádios no topo da lista. Estas e outras mudanças nos permitem voar de pistas pavimentadas e ter um desempenho confiável e consistente em vôos de formação moderna na prática e em shows aéreos. Lafayette Escadrille veio de todos os Estados Unidos e representou todas as esferas da vida. A Escadrille Lafayette d 'Arizona tem isso em comum com eles.

O termo "Lafayette Escadrille" é usado no relatório acima. Em seguida, na Editora Ayer Company ( http://www.scry.com/ayer/ ) catalogar este livro é descrito:

Ayer Company Publishers Phone: (888) -267-7323 FAX: (603) -922-3348

Uma narrativa do combate aéreo na França James Norman Hall não teve nenhuma experiência profissional de trabalho que o preparasse para suas atividades durante a Primeira Guerra Mundial. Ele trabalhou como investigador para a Sociedade de Massachusetts para a Prevenção da Crueldade contra Crianças e, em seguida, navegou para a Inglaterra em 1914 com a intenção de escrever poesia. No segundo dia depois que a Inglaterra entrou na Primeira Guerra Mundial, Hall juntou-se a uma brigada estrangeira no Exército Britânico e foi transferido para a Força Aérea em dezembro de 1914. Após meses de treinamento, ele se tornou membro do Lafayette Escadrille. Ele voou a sério na ofensiva de Champagne em 1915, lutou em Verdun e ao longo do Somme, e foi enviado para a Rússia e a Romênia. Ele voou na Frente Oriental e, entre muitas outras façanhas, tentou bombardear o Kaiser em Sofia. Em seguida, ele voltou para Petrogrado e por causa da Revolução foi forçado a partir via Sibéria. High Adventure é a história da formação do Escadrille, esquadrão francês N. 124. "Especialmente interessantes são suas atividades no front russo e os vislumbres íntimos de outros aviadores famosos." Cleveland Open Shelf (junho de 1918) LC79-7267 Boston, 1918 ISBN: 0405121776 $ 25,95

Observe que o termo "Lafayette Escadrille" também é usado na crítica do livro acima. Mas no Galeria da História da 1ª Guerra Mundial Site http://www.wpafb.af.mil/museum/history/ww1/ea.htm encontramos o seguinte:

ESCADRILLE AMERICAINE

No início da Primeira Guerra Mundial, vários americanos, simpáticos à causa Aliada, ofereceram seus serviços à França como motoristas de ambulância, enquanto outros de seus compatriotas lutaram nas trincheiras como membros da Legião Estrangeira Francesa. Alguns desses homens foram bem-sucedidos na transferência para o Serviço de Aviação Francês antes do final de 1915, onde se juntaram a eles vários americanos que se alistaram diretamente pelo status civil. Vários desses homens sugeriram que a França enviasse à Frente um esquadrão composto por pilotos americanos em vez de franceses. Após meses de deliberação do governo francês, a Escadrille Americaine, designada N. 124, foi formada e, em 20 de abril de 1916, foi colocada na linha de frente em Luxeuil-les-Bains, perto da Suíça.

A Escadrille Americaine era comandada por um francês, Capitão Georges Thenault, e inicialmente tinha sete americanos designados como pilotos - Norman Prince, Victor Chapman, Kiffin Rockwell, James McConnell, William Thaw, Elliot Cowdin e Bert Hall. Durante os vinte meses seguintes, a unidade serviu na Frente, e teve mais trinta e um americanos designados como pilotos, incluindo figuras lendárias como Raoul Lufbery e Charles Dolan.

O Escadrille Americaine voou sua primeira missão em 13 de maio de 1916. Cinco dias depois, Rockwell obteve a vitória inicial para a unidade abatendo um L.V.G. avião de reconhecimento. Em 23 de junho de 1916, Chapman foi abatido cerca de 10 milhas ao norte de Verdun, tornando-se assim o primeiro piloto do Escadrille Americaine a perder a vida enquanto lutava contra o inimigo. A unidade continuou em combate nos meses seguintes e, à medida que sua fama crescia, o governo alemão protestou junto ao governo dos EUA em relação ao uso de "Americaine" no título, uma vez que os EUA ainda eram neutros na época. Como resultado, a França mudou o nome para Escadrille Lafayette em dezembro de 1916.

Portanto, a frase francesa é Escadrille Americaine ou Escadrille Lafayette. Em seguida, no Death Of An Air Ace, 1918, do site da Ibis Communications, Inc. http://www.ibiscom.com/luf.htm:

Death Of An Air Ace, 1918

Um pouco mais de uma década após o voo histórico dos irmãos Wright em Kittyhawk, as exigências da guerra transformaram o avião em uma arma de morte. Feitos de madeira, lona e arame, esses primeiros lutadores voaram para o ar cheios de gasolina, munição e com a probabilidade de que um mergulho muito íngreme rasgaria as asas em pedaços. Não é de se admirar que os pilotos desses frágeis voadores mediram sua expectativa de vida em semanas. Esses primeiros pioneiros do ar não podiam se dar ao luxo de um pára-quedas. Apenas se amarrar na cabine do piloto e voar foi um ato de bravura. Entrar em um duelo mortal no ar com um oponente inimigo exigia uma coragem especial.

Raoul Lufbery tinha essa coragem especial. Sua carreira de piloto começou em 1911, quando se tornou mecânico do piloto francês Marc Pourpe. A dupla abriu caminho pela China, Japão, Índia e Egito, finalmente desembarcando em Paris assim que a guerra começou. Porpe ingressou no Serviço Aéreo Francês enquanto Lufbery o acompanhava como mecânico. Para vingar a morte de Porpe no final de 1914, Lufbery se inscreveu para o treinamento de piloto e ganhou suas asas. Ele se juntou a outros pilotos americanos no Lafayette Escadrille e marcou sua primeira morte em agosto de 1916. No final de 1917, Lufbery era um ás líder com 17 mortes oficiais.

Com a América na guerra, os pilotos da Lafayette Escadrille foram absorvidos pelo American Air Service, onde sua valiosa experiência foi usada para treinar os pilotos novatos. Lufbery foi designado para o 94º Esquadrão Aeronáutico como professor e conselheiro. Lufbery disse que nunca quis ser queimado - então, em sua missão final, seu Nieuport foi atingido em uma briga de cães e estava caindo. Ele saltou a 2.000 pés (sem pára-quedas, pois eram proibidos).

Observe que o termo "Lafayette Escadrille" também é usado no trecho acima. Há um filme sobre o Lafayette Escadrille. É supostamente sobre a Primeira Guerra Mundial, Nieuports e o Lafayette Escadrille. O filme não é tudo o que foi "rachado para ser", como pode ser visto nesta SINOPSE E REVISÃO.

Duas outras produções que incluíram Nieuports e possivelmente o Lafayette Escadrille vieram recentemente à luz: One is called "Caixões voadores"e apareceu na televisão durante a última semana de agosto de 1998. O outro é chamado Quatro anos de trovão e está disponível em fita de vídeo na Wingspan Store (que estava em http://www.wingspantv.com/wingspan/store.htm, mas atualmente não está disponível nesse URL). Aqui está uma sinopse de Quatro anos de trovão:

(US $ 59,95 + S / H) (4 fitas, 60 minutos cada) Número de telefone gratuito: 1-800-946-4772 (9h00 - 17h00 EST) ou 1-888-572-8916 (após o expediente ou nos fins de semana).

"Four Years of Thunder é a representação mais abrangente do combate aéreo da Primeira Guerra Mundial já feito. Muitas das suas filmagens nunca foram vistas antes e há muitas surpresas, incluindo uma sequência cinematográfica autêntica de um caça alemão derrubando uma aeronave francesa. e filmes interessantes contribuem muito para a compreensão da era mais lendária da aviação. "

- Howard G. Fisher Diretor, League of W.W.I Aviation Historians

Tim Stotts, na Nieuport Builders Mail List, diz sobre este vídeo: "Para alguém sério sobre o Lafayette Escadrille, o único filme real que eu conheço foi feito desse esquadrão em maio ou junho de 1916, quando eles tomaram posse de seu fiel Nieuport 11's. Quase todas as filmagens são coisas de taxiamento e decolagem, mas é interessante para mim porque é a coisa real."
Filme: Asas
Silent, black & amp white, 1927, Paramount Pictures
Estrelando: Clara Bow, Charles "Buddy" Rogers, Richard Arlen
com uma participação especial de Gary Cooper
Diretor: William A. Wellman

Você pode conseguir um vídeo deste clássico silencioso no eBay. Ele ganhou um Oscar de Melhor Filme (o primeiro filme a receber um). De acordo com uma crítica, "As sequências de batalhas aéreas que abundam ao longo do filme ainda estão entre as melhores da história do cinema".

Minha própria opinião: Interessante, não realmente as melhores sequências aéreas em comparação com o filme "O Barão Vermelho". Consegui minha cópia no eBay - cerca de US $ 10,00.
Filme: O Barão Vermelho
Documentário, 1988, cor, 60 minutos.
Produzido por Halbgebauer Productions, Ltd., Toronto, Canadá
Distribuído pela Questar / TravelNetwork, Inc.
P.O. Box 11345
Chicago, Illinois 60611

Extremamente bem feito. Eu não percebi quanto filme (embora mudo) foi rodado na Primeira Guerra Mundial por ambos os lados. Mostra fotos e filmes mudos de ases aliados e alemães. Entrevistas ainda vivem pilotos da Primeira Guerra Mundial de ambos os lados. Fornece uma biografia detalhada do Barão Manfred Von Richthofen, principalmente por meio de clipes de filmes reais e fotos do Barão.

Ele mostra um Nieuport 11 - de outra pesquisa, descobri que os únicos clipes do Nieuport 11 parecem ser do Nieuport sendo apoiado e talvez decolando. Este filme mostra o Nieuport 11 sendo apoiado. O vídeo mostra balões e aviões caindo e também alguns trechos de vídeo do grupo de Nova York (o Old Rhinebeck Aerodrome), que possui réplicas em tamanho real dos primeiros aviões.

A caixa de vídeo afirma: "Incluem-se imagens da Primeira Guerra Mundial, combates aéreos, acidentes e o último vôo do Barão Vermelho e a polêmica em torno de sua morte. Está tudo aqui, uma fonte de informações em primeira mão de sua história e da história de seu esquadrão." Observe que ele mostra clipes de filmes de ocupantes do banco traseiro aliados jogando pequenas bombas e também usando a câmera (a missão original dos pilotos da Primeira Guerra Mundial - como observadores, como os balonistas da Guerra entre os Estados).

Consegui minha cópia no eBay - cerca de US $ 10,00.

Jogos de simulação da Primeira Guerra Mundial

Existem três conjuntos de jogos de simulação específicos da Primeira Guerra Mundial.
Eu tenho todos eles. Aqui estão algumas informações sobre eles,

Barão Vermelho e Barão Vermelho II

Barão Vermelho (o original) destina-se a máquinas DOS. Ele funcionará em uma janela DOS no Windows 95 e 98, mas apenas se você tiver memória convencional suficiente disponível - pode ser executado melhor usando um disco de inicialização separado (verdadeiro para muitos jogos DOS).

Possui gráficos rudimentares (para hoje) mas funciona bem. Tem som e você pode escolher sua aeronave (e lado!) Assim como seu inimigo.

Red Baron II vem em CD e funciona com Windows 95 e 98. Você pode escolher o Nieuport 11 como sua aeronave. Belos gráficos, embora às vezes os campos sejam apenas um mosaico de quadrados e retângulos. Achei que você precisava de certos joysticks para fazê-lo funcionar, mas escondida no manual estava a entrada da "configuração secreta" - você escolhe no menu apenas voar e ir para a tela onde está voando e clicar com o botão direito do mouse - - você pode configurar muitas combinações de joystick, joypad e pedal de leme por marca ou apenas genérico. Eu obtive este jogo no eBay por US $ 10 mais frete.

Flying Corps Gold é um jogo da Rowan Software na Inglaterra e publicado pela Empire Interactive. Ele tenta (e tem sucesso na maior parte) ser historicamente preciso com o ambiente da Primeira Guerra Mundial e com a aeronave. Existem sete aeronaves pilotáveis ​​neste jogo, o Nieuport 28, o Spad XIII, o Fokker Triplane, o Albatros DIII, o Sopwith Camel, o Fokker DVIII e um SE5. Do cockpit, todas as aeronaves se parecem em termos de instrumentação. As diferenças tornam-se evidentes quando você olha ao redor durante o vôo e descobre que cada avião oferece uma visão diferente dos arredores.

Não gostei do jogo - muito desajeitado e os painéis de instrumentos pareciam iguais. Difícil de instalar e rodar em uma máquina Win 98, mesmo com os patches de 1998. Para ver outros comentários sobre ele, clique no seguinte:

o Wargamer analisou Red Baron II e Flying Corps Gold:
http://www.wargamer.com/reviews/redbaron_flyingaces_review_page2.asp "Portanto, Flying Corps Gold oferece paisagens muito melhores e taxas de quadros mais rápidas, particularmente em grandes combates - os efeitos de choque no solo também são um pouco melhores. Red Baron 3D tem mais tipos de aviões para olhar, alguns efeitos especiais superiores e, em geral, tem mais aparência polida, exceto para a paisagem. Os estilos gráficos são um pouco diferentes: os planos e paisagens do Flying Corps Gold usam cores mais escuras e mais profundas (embora algumas capturas de tela tenham ficado mais escuras do que no jogo). A direção da luz tem uma maior efeito sobre o brilho da superfície e em close-ups as lentes usadas exageram as proporções de objetos mais próximos. "

Caça ao Barão Vermelho

Caça ao Barão Vermelho (agora chamado de Mestre dos Céus, o Ás Vermelho) Assuma os controles de um avião de combate da 1ª Guerra Mundial e leve os céus na extravagância de luta de cães da Fiendish Games - Hunt for the Red Baron. Viaje para os campos verdes da França, as areias quentes da África e o cenário desolado de uma Bélgica devastada pela guerra, participando de 25 missões únicas e cheias de ação. Use suas metralhadoras, foguetes e bombas para eliminar os caças inimigos e eliminar os principais alvos terrestres. Pilote quatro aviões de combate diferentes, cada um com sua própria sensação e manuseio com base nos próprios aviões reais.

Requisitos de sistema:
Pentium II 233 MHz - 32 MB de RAM (funcionará em máquinas de 200 MHz)
Nome do arquivo: baron-demo-beta.exe
Tamanho do arquivo de download: 14,7 MB
http://www.fiendishgames.com/brands/baron/baron1/game/html/baron_home.htm

Em novembro de 2000, a Fiendish Games foi comprada pela Small Rockets http://www.smallrockets.com/

Caça ao Barão Vermelho agora chamado Mestre dos Céus - o Ás Vermelho
Baixe e instale a versão demo do The Red Ace. Jogue três níveis GRATUITAMENTE!
Mestre dos Céus: O Ás Vermelho
Requer: Windows 95/98, Pentium II 233, 4Mb 3D Accelerator, 32Mb Ram, placa de som
Tamanho do arquivo: 14,7 MB - leva 45,9 minutos em um modem de 56k.

OPINIÃO DO WEBMASTER:
Preço total $ 14,99 embora o demo seja totalmente utilizável, apenas tem menos aviões e opções. Para atualizar basta usar o formulário de pedido online e você receberá um código por e-mail. A inserção desse código torna sua demonstração um jogo totalmente funcional.
Achei fácil de instalar e divertido de jogar, embora não seja tão completo quanto Barão Vermelho II (sem Nieuport 11s).
Avaliações: ". é muito divertido de jogar, com taxas de quadros excelentes e um pequeno preço."
GameForces
http://www.neoseeker.com/Games/Products/PC/baron/baron_reviews.html

Os revisores disseram: Caça ao Barão Vermelho apresenta um estilo 3D bem desenvolvido
gráficos que envolvem você na ação. Este é um altamente
jogo divertido, especialmente se você não estiver em um vôo sofisticado
simuladores. Requer uma placa aceleradora 3D e drivers DirectX.


E finalmente, para aqueles que usam o Flight Simulator, você pode pilotar um Nieuport 17 em sua sala de estar! --- aqui está uma revisão e informações de download:

SIMULADOR DE VOO

Por John J. Cooper e Andrew W. Hall

Requer MSFS 5.0A + e BAO / Apollo's Flight Shop.

Esta máquina era a aeronave pessoal do sargento Raoul Lufbery da famosa Escadrille Lafayette, um esquadrão de caça francês composto por pilotos norte-americanos, durante 1916. Lufbery foi criado na França, mas tinha cidadania norte-americana e se tornou um dos melhores pilotos da Escadrille Lafayette. Quando os Estados Unidos entraram na guerra, Lufbery foi transferido para o Serviço Aéreo dos EUA com o posto de major. Ele comandou o 94º Esquadrão Aéreo dos EUA até sua morte em 19 de maio de 1918. Em seu último comando, ele serviu como mentor de Eddie Rickenbacker e Reed Chambers. Lufbery é creditado com 17 vitórias em combate, a terceira maior (depois de Rickenbacker e Luke) de qualquer piloto americano durante a guerra. York, GP Putnam's Sons, 1973). A insígnia do esquadrão "cabeça indiana" foi escaneada diretamente dessa ilustração e colorida. O avião de Lufbery é mostrado em uma fotografia reproduzida em The Great Air War, de Aaron Norman (Nova York, Macmillan, 1968). O rosto de Lufbery é escaneado a partir de uma fotografia reproduzida na mesma obra. Ambas as imagens são creditadas à Força Aérea dos EUA. Uma terceira fotografia, também creditada à Força Aérea dos Estados Unidos, e mostrando os 17s Nieuport da Escadrille Lafayette na linha de vôo durante a Batalha do Somme, aparece em Sky Battle: 1914-1918 de David C. Cooke (Nova York: WW Norton, 1970). O número de série desta aeronave foi fornecido por [email protected], que respondeu rapidamente e com documentação a um pedido urgente e desconexo da Usenet por assistência. Obrigado.

Agradecimentos especiais a John J. Cooper ([email protected]) de Ottawa, Canadá, por fornecer o excelente modelo FSFS no qual este se baseia. John é um dos melhores designers da Flight Shop. Ele é * o * melhor quando se trata de recriar aeronaves com acabamentos em metal natural. Ele fez uma série de aeronaves militares canadenses desde o início dos anos 1960 - procure-as e você verá o que quero dizer.

Freeware. Sem garantia. Andy Hall Galveston, Texas [email protected]

O Aeródromo Flight Shop cujo link de Internet não está mais funcionando, mas você pode obter o arquivo em O Internet Flight Simulation Archive no IUP : http://compsimgames.miningco.com/msubiup-n.htm como o arquivo N17.ZIP

Esse Simulador de voo arquivo usa o "Escadrille Lafayette " frase.

Para aqueles interessados ​​em ler a história em profundidade, aqui estão dois relatos usando narrativas de primeira pessoa do Escadrille Lafayette Americaine: São bastante longos, mas podem ser interessantes para alguns.

De American Volunteer Airmen, de James R. McConnel. Bastante extenso, mas dividido em cinco seções.

Dos Notáveis ​​Voluntários Americanos da Grande Guerra, de Alan Albright. Não tão extenso, mas mais acadêmico - tem 28 (conte-os) notas de rodapé!
Lafayette Escadrille
Biografias piloto
por
Dennis Gordon
Um produto da Doughboy Historical Society
P.O. Box 3912
Missoula, MT 59806
EUA.
271 páginas softback

Talvez o melhor livro sobre os pilotos da Escadrille Lafayette (e o livro usa e explica as duas maneiras de escrever o nome) seja Biografias do piloto de Lafayette Escadrille. Diz quem são os verdadeiros membros (e muitos que afirmam que são, não são! - na verdade, existem apenas 38 americanos que serviram). Tem uma biografia de cada membro da Escadrille Lafayette com inúmeras fotos. O livro traz muitos detalhes sobre a Escadrille Lafayette.

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A frase "Lafayette Escadrille" é apenas a versão americanizada da frase francesa "Escadrille Lafayette", já que em inglês colocamos os adjetivos antes dos substantivos, ao contrário do francês. Então, de acordo com a versão original - a versão francesa, nosso grupo é chamado

A Escadrille Lafayette de Wrens

Bandeira Comemorativa da Escadrille Lafayette (Clique na imagem para ampliar e para obter uma lista dos membros da Escadrille Lafayette)


Nieuport 17 - História

Hoje, um histórico de caso de mudança tecnológica. O College of Engineering da University of Houston apresenta esta série sobre as máquinas que fazem nossa civilização funcionar e as pessoas cuja engenhosidade as criou.

Meu pai me disse que o Nieuport 17 era a menina dos seus olhos. Ele voou todos os tipos de aviões durante o último ano da WW-I - Curtiss Jennies, Sopwith Camels, SPADs. Ainda bem que ele não entrou em combate, aqueles lindos Nieuports há muito haviam sido superados pelo Triplano Fokker do Barão Vermelho e pelo Fokker D-VII.

The story of WW-I fighters says a lot about the rhythm of technological change. The struggle for air superiority over the trenches hardly differed from today's struggle among competing information systems. It had a similar speed and intensity. It reflected the same alternation between complacency and desperation.

Early in the war, Fokker emerged from a gaggle of competitors with his single-winged Eindecker. It flew just over eighty miles an hour, and it could do some pretty fancy aerobatics. Then, in 1915, Fokker figured out how to mount a machine gun in front of the pilot, firing between the propeller blades.

France answered with a biplane, the Nieuport 10. It performed well, but the machine gun, mounted on the upper wing, had to fire over the propeller. It was hard to aim. And just imagine the flier's having to stand in his cockpit when it jammed and needed fixing. By early 1915, many early Nieuports had been equipped with synchronized machine guns. The Nieuport 17 appeared a year later, and, for a while, it seemed to have leveled the playing field. But Fokker wasn't done yet. Now he built an airplane with not one wing, but três.

In fact, he was copying an earlier Sopwith triplane. The reason for extra wings wasn't to add lift but to gain the structural solidity of wings braced against one another. Fokker's triplane had much shorter wings than either the old Eindecker or even the early Nieuports. By 1917 it was doing such damage to the Allies that the French, in desperation, tried to build a three-winged version of the Nieuport 17. But it took the arrival of another biplane, the highly maneuverable Sopwith Camel, to level the playing field once more.

Three formidable entrants appeared in the last months of the war: the Fokker D-VII, the Nieuport 28, and the SPAD. Now the formula was worked out, and all three were similar -- 120-mile-an-hour biplanes, with wingspans a little under thirty feet.

It'd taken four years of tinkering and thousands of deaths to settle on that design. The path was littered with far more added and removed parts than any airplane buff can list. Every field mechanic became part airplane designer. But the early design that may've come closest to the final form was that neat Nieuport 17, the airplane my father never had to ride into combat. Like the last WW-I airplanes, it had two equal wings and clean, simple lines.

Any design ferment is like that. Watch as your computers, telephones, and TVs form, diverge, and evolve. The last one standing is alsways a variant on one of the many mutations that appeared early in the game. Too bad we can never know which one it will be.

I'm John Lienhard, at the University of Houston, where we're interested in the way inventive minds work.

(Theme music)
Treadwell, T. C., and Wood, A. C., The First Air War: A Pictorial History 1914-1919. New York: Barnes & Noble Books, 1996.

Sharpe, M., Biplanes, Triplanes, and Seaplanes. New York: Barnes & Noble Books, 2000.

Brannon, D., (with Don Greer, Joe Sewell, and Randle Toepfer). Fokker Eindecker in Action. (Aircraft Number 158) Carrollton, TX: Squadron/Signal Pubs., Inc., 1996.

Cooksley, P., (with Don Greer and Ernesto Cumpian). Nieuport Fighters in Action. (Aircraft Number 167) Carrollton, TX: Squadron/Signal Pubs., Inc., 1997.

See this Wikipedia page on the Nieuport 17.


Postcard from Lt. J. H. Lienhard to his mother, 1918.
The airplane with the English markings is an imperfect
artist's conception of what is most likely a Nieuport 17.


A Nieuport whose exact model is not identified
A partir de Notes on Identification of Aeroplanes, Signal Corps, 1917


Nieuport 17 N1977/8 - The Vintage Aviator Company - The Duxford Air Show 2012

The Nieuport 17 was a French biplane fighter aircraft of World War I, manufactured by the Nieuport company.

The type was a slightly larger development of the earlier Nieuport 11, and had a more powerful engine, larger wings, and a more refined structure in general. At first, it was equipped with a 110 hp (82 kW) Le Rhône 9J engine, though later versions were upgraded to a 130 hp (97 kW) engine. It had outstanding maneuverability, and an excellent rate of climb. Unfortunately, the narrow lower wing, marking it as a "sesquiplane" design with literally "one-and-a-half wings", was weak due to its single spar construction, and had a disconcerting tendency to disintegrate in sustained dives at high speed. Initially, the Nieuport 17 retained the above wing mounted Lewis gun of the "11", but in French service this was soon replaced by a synchronised Vickers gun. In the Royal Flying Corps, the wing mounted Lewis was usually retained, by now on the improved Foster mounting, a curved metal rail which allowed the pilot to bring the gun down in order to change drums or clear jams. A few individual aircraft were fitted with both guns - but in practice this reduced performance unacceptably, and a single machine gun remained standard.

The type reached the French front in March 1916, and quickly began to replace the Nieuport 11 in French service. It was also ordered by the Royal Flying Corps and Royal Naval Air Service, as it was superior to any British fighter at that time. Worthy of note is the fact that during part of 1916, the Nieuport 17 equipped every fighter squadron of the Aéronautique Militaire. The Germans supplied captured examples to several of their aircraft manufacturers for them to copy. This resulted in the Siemens-Schuckert D.I which, apart from the engine installation, was a close copy and actually went into production, although in the event it was not used operationally on the Western Front.

By early 1917, the Nieuport was outclassed in most respects by the latest German fighters. Newer models (the Nieuport 24 and the 27) were brought out in an attempt to retain the type's ascendency. However, the SPAD S.VII had already replaced the Nieuport fighters in many French squadrons by mid-1917. The British persisted with Nieuports a little longer, not replacing their last Nieuport 24bis until early 1918.

Many Allied air aces flew Nieuport fighters, including Canadian ace W. A. Bishop, who received a Victoria Cross while flying it, and most famously of all, Albert Ball, V.C.

Like the other Nieuport types, the 17 was used as an advanced trainer for prospective fighter pilots after its operational days were over.


Nieuport 17 - History

Edouard Nieuport was born as Edouard Niéport and initially
wanted to become a cyclist. He changed his name to Nieuport and
followed the Ecole Supérieure d'Electricité in Paris.
After a short and successful cycling career Edouard founded,
together with his brother Charles in 1902 a construction company
under the name 'Nieuport-Duplex'. The factory made electrical
components for the combustion engines of cars and motorbikes
(spark plugs, alternators. ), even aircraft engines used
parts from the Nieuport-Duplex workshop.

In 1908, a capital increase created new opportunities.
Under the name Société Générale d'Aero-Locomotion,
the Nieuport brothers started designing and building an aircraft
which they named Nieuport-1 (NI-I).
The aircraft had barely flown and was destroyed by the flooding
of the Seine in 1910.
The Nieuport brothers mainly built monoplanes and established
their workshops on the outskirts of Paris, the company grew
and knew various locations. The name Nieuport-Duplex changed
in 1911, after a financial expansion once more by name:
'Société Nieuport et Deplante'

The first nine models that were built by the Nieuport brothers were all one-deckers. Edouard, who was himself an experienced aviator, died in September 1911 after making an unsettled landing during a gliding flight. His brother Charles, who continued the company alone, was given the same fate in 1913. After the death of the Nieuport brothers, the company was taken over by the wealthy Deutsch de la Meurthe family. The 30-year-old engineer Gustave Delage became technical director of the Société Nieuport and was responsible for the design and construction of the aircraft. When the First World War began in 1914,
France needed military aircraft. Delage designed a biplane
where the surface of the lower wing was only half of the
upper wing (sesquiplanes). This wing design resulted in
lower air resistance, better climbing performance and good
visibility from the cockpit. Both wings were reinforced
by a V-profile.

These two characteristics (sesquiplanes and V-profile)
typified the successful Nieuport aircraft that were built
by Nieuport during the First World War. The design plans
of the Nieuport 10 (Ni-10) that were initially drawn for
a sports and racing plane had to be returned to the drawing board. The sports design was first transformed into a reconnaissance plane (two-seater) and later into a fighter plane (one-seater). The success of the Nie-10 increased the production number to over 1000 copies. The Nieuport 11, nicknamed Bébé, was more compact and came in
January 1916 for the first time driven from the workshops. With its powerful 9 cylinder Le Rhöne star engine (80 HP) and its light weight (armored: 480 kg) the 'Bébé' was a fast (max speed: 145 km / hour) and very turnable climber.

The Nie-11 formed a solid answer to the German Fokker that ruled the Western front between August 1915 and early 1916. During the Battle of Verdun (February - November 1916), the impact of the Nie-11 on German air hegemony led to the formation of the 'Jagdstaffel' (JASTA). There were more than 7000 copies in the order book, especially the French Aéronotique Militaire, the British Royal Naval Air Service (RNAS) and the Russian Air Force were the major customers. A Hotchkiss or Lewis machine gun was mounted on the upper wing. The Nieuport 16 (Ni-16) was a slightly larger brother and reinforced version of the Ni-11 and had a more powerful engine (110 hp). The later versions already had a synchronized weapon that could shoot through the turning circle of the propeller without damaging the propeller.

The Nie-17 was a larger version of the Nie-16 but with an even more powerful engine (130 hp), a better weight distribution and a synchronized weapon. The device was operational from March 1916. The Nie-17 surprised friend and foe by
his exceptional climbing speed and good maneuverability. The German company
Siemens-Schuckert Werke even built its own version
(DI) based on captured French and British aircraft
(reverse engineering). In order to meet the high
demand, the production of the Nie-17 was extended to
several workshops in France.
Italy and Russia built the aircraft under license
On August 7, 1919, the French aviator
Charles Godefroy, first, sent his Nieuport XVI
(Nie-17) through the 'Arc de Triomphe' in Paris.
The Nie-17 was built in different versions and was
the favorite of the aces Albert Ball & William Bishop

The following Nieuport models were based on the Nie-17. The Nie-27 was the last Nieuport sesquiplane biplane with the typical V-profile between the two wings. After the retirement of director and engineer Delage, the company Nieuport-Delage merged with another aircraft manufacturer from Loire Aviation to Loire-Nieuport, which in turn was incorporated in 1936 into the French public company 'Société Nationale des Constructions Aéronautiques de l'Ouest ( SNCAO). During the First World War the name Nieuport guaranteed the delivery of superior aircraft in the French, British and American air forces. Thanks to their special design, the Nieuport aircraft conducted the war in the air and helped to confirm the allied supremacy in the warfighter.


Nieuport 21

The Nieuport 21 was a variant of the successful Nieuport Type 17 fighter, but with a less powerful engine and enlarged ailerons. The standard Nieuport 17 was powered by an 110hp Le Rhône engine, but on the Type 21 that was replaced by an 80hp Le Rhône 9C. Different sources suggest two reasons for this change - either that the new aircraft was designed as a fighter-trainer, or that it was produced to escort high altitude bombers and the change of engine was to save weight and improve high altitude performance. This second alternative would be supported by the increased size of the ailerons, intended to improve manoeuvrability in the thinner air at altitude. It is also possible that the less powerful engine was adopted because of a shortage of the 110hp Le Rhône.

Whatever the original purpose for the Nieuport 21 was, it soon ended up serving as a standard fighter. It was undergoing testing by mid June 1916 and was in service by 1 August, but soon after that the French abandoned day bombing and the new fighter probably lost its original purpose.

The type was recorded as the Nieuport 21 in a list of official designations of 1 September 1916, and saw some service with front-line fighter escadrilles. It was used by the Escadrille Lafayette (the American volunteer unit), where it was one of the aircraft flown by Sergent Raoul Lufbery.

The Nieuport 21 was also used by the RNAS, which had at least five of the type, the Russian Air Service and by the American expeditionary force. The Americans received 181 aircraft, with the last batch arriving in January 1918. They were used a training aircraft for the American units based in France.

Engine: Le Rhône 9C
Power: 80hp
Tripulação: 1
Span: 26ft 9.25in
Length: 19ft 0.33in
Height: 7ft 10.5in
Empty weight: 772lb
Maximum take-off weight: 1,168lb
Max speed: 94mph at sea level
Climb Rate: 8m 45s to 6,560ft
Service ceiling: 17,220ft
Endurance: 2 hours


Nieuport 24

The Nieuport 24 was a development of the Nieuport 17 single seat fighter that saw the introduction of a new tail, but that was otherwise similar to the older fighter. It wasn't a great success and was soon replaced by the superior Spad fighters.

The Nieuport 24 shared the basic layout of every Nieuport fighter since the Type 11, with a lower wing of half the size of the upper wing (with almost the same span but half the chord). The wings were connected by V struts. The Type 24 had a fully faired fuselage, giving it a more rounded appearance than the Nieuport 17 (a similar design was used on the Type 17bis). It was normally powered by a 130hp Le Rhône engine. It had a new aerofoil section for the wings.

The biggest visual change on the Nieuport 24 was the introduction of the new tail. The standard Nieuport 17 had a balanced rudder (with no fixed fin) that used simple steel tube construction. The new tail had a small vertical fin, with a new wooden rudder attached. This used spruce spars, plywood ribs and a veneer covering.

The Nieuport 24 actually entered service after the Nieuport 24bis, a modified version of the same design. The 24bis used the same fuselage as the Nieuport 24, but with the standard Nieuport 17 tail, with its simple steel tubing construction, in place of the new tail of the type 24.

The Nieuport 24 was a difficult aircraft to fly, although with a good climb rate and fast at high altitude. It had rather heavy controls that required quite a bit of force to use, and wasn't popular with its pilots.

The Type 24 underwent official tests in February-March 1917 and despite not being much better than the Type 17 or Type 23 was ordered into production. It entered French service in June 1917, not long after the Type 24bis. It was followed by the generally similar Nieuport 27, but neither type was as effective as the new Spad fighters, and the Nieuport 24 had a fairly short service career with the French. Most were then used as training aircraft.

The Type 24 and Type 24bis both served in small numbers with the RFC, while the Type 24bis was built under licence in England by British Nieuport and General Aircraft Co Ltd for the RNAS. In RFC service the synchronised machine gun was replaced with a gun mounted above the upper wing, the standard RFC layout for all Nieuport fighters. The RNAS used it to equip No.6 and No.11 Squadrons.

A handful of aircraft were used by the RFC, but it was quickly phased out in favour of the Nieuport 27. Some were sent to the Middle East, where they were used by No.111 Squadron, remaining in service at least into May 1918, and by No.112 Squadron.

On the Western Front it was used by No.1 Squadron from August-December 1917, alongside a number of other Nieuport types. No.29 Squadron had it from August to December 1917, one of four Nieuport types it used at the time. No.40 Squadron used it in August 1917, alongside the Nieuport 17 and Nieuport 24.

The Americans used both types as training aircraft. They ordered 121 Type 24s in November 1917, followed by another 140 of the Type 24bis, for a total of 261.

The Type 24 was built under licence in Japan as the Ko 3 by the Army Aircraft Factory at Tokorosawa. It entered squadron service in Japan in 1922, replacing the generally superior Spad XIII.

The Nieuport 24 also served in Belgium and Italy and was licence built in Russia by Duks from 1917 until 1920.

Engine: Le Rhône 9Ja or 9Jb
Power: 120hp or 130hp
Tripulação: 1
Span: 26ft 10.75in
Length: 19ft 2.33in
Height: 7ft 11.25in
Maximum take-off weight:
Max speed: 109mph at sea level
Climb Rate: 5m.40s to 6,560ft 9m 25s to 9,840ft
Service ceiling: 22,640ft
Armament: One synchronised machine gun and/ or one machine gun on upper wing


Assista o vídeo: Nieuport 17 Video Tour and the History of Eugene Bullard (Janeiro 2022).