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Gloster F.9 / 40 Meteor: Introdução e Desenvolvimento

Gloster F.9 / 40 Meteor: Introdução e Desenvolvimento


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Gloster F.9 / 40 Meteor: Introdução e Desenvolvimento

O Gloster Meteor foi o primeiro avião a jato britânico a entrar em serviço ativo, e apenas o segundo avião a jato de qualquer nação a atingir esse status. Os trabalhos no Meteor começaram em 1940, antes do primeiro voo do Gloster E.28 / 39, o primeiro avião a jato britânico. Os motores em desenvolvimento na época não eram potentes o suficiente para permitir a construção de um caça monomotor que valesse a pena e, portanto, o trabalho teve que começar em uma aeronave bimotora. O trabalho inicial no novo design continuou ao longo de 1940 e, no início de 1941, era a maior prioridade de Gloster. A própria especificação F.9 / 40 foi emitida em novembro de 1940. Seguiu-se um pedido de doze protótipos em 14 de fevereiro de 1941, dos quais oito foram construídos, e por um pedido de 300 Meteor F Mk.Is, que foi confirmado em 8 de agosto de 1941.

O motor

O componente mais problemático do Meteor sempre seria os próprios motores a jato. Em teoria, o motor turbojato é um dispositivo simples, com quatro componentes principais e apenas duas partes móveis principais.

Talvez de forma um tanto enganosa, os componentes de um motor a jato de turbina a gás padrão estão fisicamente dispostos fora de sua sequência operacional, com o compressor na frente, depois a câmara de combustão, a turbina e o tubo de jato.

A sequência de operação do motor começa na câmara de combustão, onde o combustível de aviação é misturado com o ar e, em seguida, inflamado para criar um fluxo de fluido (isso pode se referir a água, vapor ou gás - aqui se refere ao fluxo de gás que sai da combustão câmara).

Esse fluxo de gás é usado para alimentar a turbina, passando por uma série de pás do ventilador, fazendo-as girar. A energia que isso produz é então passada para o compressor, que suga o ar da atmosfera. Este é o ar que é misturado com o combustível para criar o fluxo de fluido. Tendo passado pela turbina, essa corrente de ar quente de alta pressão passa então pelo componente final, o tubo de jato, emergindo da parte traseira do motor em alta velocidade. É esse fluxo (ou jato) de ar de alta pressão, movendo-se em velocidades muito altas, que fornece o empuxo que move a aeronave.

O motor a jato também precisa de dois sistemas de ignição. A câmara de combustão não fornecerá energia suficiente para operar a turbina, a menos que o compressor já esteja funcionando rápido o suficiente para fornecer a quantidade necessária de ar e, portanto, um motor de partida separado é necessário para operar o compressor até que ele esteja se movendo rápido o suficiente para forçar o ar suficiente na câmara de combustão para operar a turbina. Uma variedade de tipos diferentes de motores de partida são usados ​​em motores a jato modernos, incluindo motores elétricos simples, turbinas movidas a cargas de cordite, ar comprimido ou mesmo uma turbina a gás menor. O segundo sistema é usado para inflamar a mistura ar / combustível. Cada motor a jato atingirá um ponto em que o compressor fornecerá ar suficiente para tornar o processo autossustentável. Neste ponto, o primeiro motor de partida pode ser desligado.

Embora a teoria seja simples, a implementação física é difícil. O principal problema é o calor. Conforme o ar passa pelo compressor, a temperatura sobe. Isso é antes de chegar à câmara de combustão, onde a temperatura volta a subir. Essa mistura muito quente de ar e combustível de aviação inflamado passa então pela turbina e pelo tubo de jato, de modo que ambos os componentes precisam ser capazes de suportar essas temperaturas muito altas. Um segundo problema é causado pelas altas velocidades em que o compressor e as turbinas operam. Mesmo com materiais modernos, as lâminas da turbina tendem a ficar mais longas e finas com o tempo, dando-lhes uma vida útil finita. O principal problema enfrentado pelos pioneiros do jato era como produzir um motor que pudesse fornecer uma quantidade utilizável de empuxo sem ficar muito quente - nos piores casos, as pás da turbina poderiam realmente derreter com o calor!

Cinco motores diferentes seriam considerados durante o desenvolvimento do Meteor. Três foram baseados no próprio design de Frank Whittle, o W.2. O primeiro deles foi o W.2B / 23, originalmente construído e desenvolvido por Whittle and Rover até o início de 1943 e, em seguida, por Whittle e Rolls-Royce. Essa seria a base do motor W.2B / 23 Welland, usado no Meteor I. Em segundo lugar estava o Rolls-Royce W.2B / 37, que se tornaria a base do motor Derwent I usado no Meteor III. Finalmente, um motor Power Jets W.2 / 500 seria usado para alimentar um dos protótipos.

Os outros dois motores vieram de fontes externas. Ambos seriam usados ​​para fornecer energia aos protótipos do Meteor e ambos os projetos seriam eventualmente bem-sucedidos, mas nenhum seria capaz de fornecer energia aos Meteoros de produção. O mais closses foi o de Havilland Halford H.1, que iria equipar o protótipo DG207, o primeiro dos Meteors a voar. Era semelhante ao motor Whittle, mas usava um impulsor de lado único em vez do tipo de entrada dupla usado no W.2. Apesar deste sucesso inicial, apenas um Meteor II foi construído usando o motor H.1, que foi reservado para o próprio avião a jato de Havilland.

O motor final usado foi o MetroVick F.2, construído pela Metropolitan-Vickers com um projeto do Royal Aircraft Establishment. Enquanto o W.2 e o H.1 usavam compressores centrífugos, que eram simples, mas menos eficientes, o MetroVick F.2 usava um compressor axial. Era mais complexo, mas também mais eficiente, e foi usado pelos principais motores a jato alemães. Ambos os tipos ainda são usados ​​em motores modernos. O DG204 movido a MetroVick seria o quinto protótipo do Meteor a voar, em 13 de novembro de 1943, mas foi destruído em um acidente em 4 de janeiro de 1945, e continuaria sendo o único Meteor movido a MetroVick. O próprio motor F.2 passou a ser a base do Armstrong-Siddleley F2 / 4 Beryl e, em seguida, do F.9 Sapphire, que foi usado para alimentar uma série de aeronaves do pós-guerra, entre elas o Gloster Javelin e o Hawker Caçador.

Os problemas com o motor W.2B quase causaram o cancelamento de todo o projeto. No verão de 1942, o primeiro protótipo estava pronto para testes de corrida em solo e testes de taxiamento, que começaram em setembro de 1942, mas o W.2B ainda não fornecia potência suficiente para o vôo. Os atrasos foram tão graves que o primeiro pedido de 300 Meteor F Mk.Is foi reduzido para apenas vinte aeronaves. Finalmente, em 12 de junho de 1943, a primeira aeronave com motor W.2B, Meteor DG205, fez seu vôo inaugural, com Micheal Daunt nos controles. Nesse estágio, ele não ficou impressionado, e o desempenho final do Meteor I não foi uma melhoria dramática na melhor aeronave com motor a pistão da época. No entanto, agora a Rolls-Royce havia assumido o lugar de Rover como principal parceiro de desenvolvimento de Whittle, e seu motor W.2B / 37, capaz de fornecer 2.000 libras de empuxo, seria usado para impulsionar o Meteor F Mk.III, o melhor de as variantes do tempo de guerra.

A aeronave

Enquanto o trabalho no motor progredia lentamente, o projeto do Meteor em si progrediu rapidamente. Além de seus motores a jato, o Meteor era na verdade uma aeronave bastante convencional para o seu período. Suas grossas asas retas provariam ser uma desvantagem particular, causando problemas de compressibilidade que limitavam sua velocidade máxima, enquanto seus controles operados manualmente tornariam sua manobra cansativa - aviões a jato posteriores precisariam de controles acionados por energia. A principal vantagem desta construção convencional foi a velocidade de desenvolvimento. Em nenhum momento o trabalho em um dos protótipos do Meteor seria atrasado por problemas com a fuselagem ou asas.

O Meteor foi projetado por George Carter, o designer-chefe de Gloster, e o homem que projetou o E.28 / 39. A aeronave foi construída em cinco seções principais. A fuselagem em si era composta de três seções - a seção dianteira, completa com a asa do nariz, a seção central, que incluía o trem de pouso principal e as nacelas do motor e a fuselagem traseira com a cauda. Finalmente, os dois painéis externos das asas foram presos às nacelas do motor.

Os trabalhos na cabine, fuselagem e maquete de asa completa estavam bem encaminhados em meados de janeiro de 1941. Em junho de 1942, o primeiro protótipo estava quase completo e estava pronto para começar os testes de corrida no solo, com mais dois já em construção. O projeto básico do meteoro provaria ser mais flexível do que o esperado e teria um papel importante na longa vida útil do meteoro. Os painéis externos da asa, o nariz e a cauda seriam todos substituídos ao longo dos vinte anos de vida do Meteor, e a aeronave provaria ser um excelente banco de testes para futuras pesquisas de motores.

Vindo juntos

Mk II

O primeiro dos protótipos a voar foi o DG207, movido pelo motor de Havilland H.1. Esta aeronave fez seu primeiro vôo em 5 de março de 1943 (veja abaixo), e por um tempo teve a maior prioridade de desenvolvimento, mas logo foi decidido reservar o motor H.1 para o de Havilland Vampire. No final de 1944, o Meteor movido a H.1 havia perdido sua alta prioridade, e em agosto de 1944 o projeto foi adiado indefinidamente. Apenas mais uma aeronave com motor H.1, o protótipo, e apenas o Meteor F Mk.II, voaria.

Mk I

Depois de todos os atrasos, o motor W.2B / 23 finalmente atingiu um ponto em que forneceu um nível de potência aceitável. O segundo Meteor a voar foi o DG205, equipado com dois motores Rover W.2B, fazendo seu primeiro voo em 12 de junho de 1943. Foi seguido por uma segunda aeronave W.2B / 23, o DG202, em 24 de julho de 1943. Este O motor foi então colocado em produção como Rolls-Royce Welland I, e foi usado para alimentar o Meteor F Mk.I. O primeiro protótipo dessa aeronave fez seu vôo inaugural em 12 de janeiro de 1944, mas apenas vinte seriam construídos antes que a produção fosse transferida para o Meteor F Mk.III.

Mk III

O W.2B / 37 foi a versão aprimorada da Rolls-Royce do motor "direto" do Rover B.26. Ele foi instalado no oitavo protótipo, DG209, que fez seu vôo inaugural em 18 de abril de 1944. Esse motor se tornaria o Derwent I e passaria a fornecer energia ao Meteor F Mk.III, a versão definitiva da aeronave em tempo de guerra.

O primeiro vôo

Os preparativos para o primeiro voo do Meteor DG206 começaram em 12 de fevereiro de 1943, quando a aeronave foi transferida por estrada para a RAF Cranwell. Os testes de táxi começaram em 3 de março de 1943, usando motores reduzidos para 2.000 libras de empuxo. Finalmente, em 5 de março de 1943, com Michael Daunt nos controles, o Meteor fez seu vôo inaugural. Um tanto decepcionantemente, este vôo durou apenas três minutos e meio. Conforme a aeronave ganhou velocidade, começou a guinar violentamente de um lado para o outro. Daunt foi forçado a desacelerar até que o movimento parasse e pousasse o mais rápido possível. O problema foi atribuído a um problema com o leme, que logo foi corrigido. O segundo vôo, feito em Newmarket em 17 de abril de 1943, teve muito mais sucesso.


Mês da história negra

O Mês da História Negra é uma celebração anual das conquistas dos afro-americanos e um momento para reconhecer seu papel central na história dos Estados Unidos. Também conhecido como Mês da História Afro-americana, o evento surgiu da & # x201CNegro History Week & # x201D, ideia do famoso historiador Carter G. Woodson e outros afro-americanos proeminentes. Desde 1976, todo presidente dos EUA designou oficialmente o mês de fevereiro como o mês da história negra. Outros países ao redor do mundo, incluindo Canadá e Reino Unido, também dedicam um mês para celebrar a história negra.


Gloster F.9 / 40 Meteor: Introdução e Desenvolvimento - História

The Whittle / Rover W2B
e Rolls-Royce W2B / 23 Welland Turbo-Jets
por Peter Berry

Diagrama do W2B ou B23

Turbojato Rolls-Royce W2B / 23 Welland que alimentou a bancada de testes Gloster F.9 / 40 DG202 / G e os primeiros lutadores Gloster Meteor Mk.1 e Mk.3 RAF em 1944. (Rolls-Royce WNP.3663)

The Rover W2B

O W2B era a versão Rover do motor Whittle, encomendado para produção pelo Ministério Britânico de Produção de Aeronaves em 1942. Este motor de & quotreverse-flow & quot, de 43.5 polegadas de diâmetro, apresentava um rotor de 19 polegadas, dupla face, 10 & quotreverse-flow & quot câmaras de combustão e uma turbina de estágio único. O peso do motor era de cerca de 850 libras.

Para melhorar o problema do & quotsurging & quot encontrado na altitude, Maurice Wilks e sua equipe na Rover, Barnoldswick em Lancashire, desenvolveram difusores de 20 palhetas para o design da Whittle & rsquos. Com o empuxo ainda em 1.000 libras, o Sr. J.P. Herriot da A.I.D. veio para Rover e com material de turbina aprimorado, atingiu um teste de 25 horas a 1.250 lbT em novembro de 1942.

A partir de 10 de julho de 1940, o piloto de teste Jerry Sayer só foi capaz de fazer corridas de taxiamento com turbo-jatos Rover W2B / 23 de 1.200 lbT instalados no primeiro caça protótipo Gloster F.9 / 40 bimotor, DG202 / G.

O turbo jato Rover W2B voou pela primeira vez na cauda de um banco de testes Wellington bimotor, Z8570 / G, de Hucknall, em 9 de agosto de 1942.

A deterioração das relações entre a Power Jets e a Rover levou à transferência, no início de 1943, da produção dos motores W2B em Barnoldswick para a Rolls-Royce. A Rover entregou um total de 32 motores W2B para a Rolls-Royce, bem como quatro motores & quotstraight-through & quot W2B / 26, desenvolvidos por Adrian Lombard.

O primeiro voo do segundo, monomotor Gloster E.28 / 39, W4046 / G, equipado com um turbo jato Rover W2B / # 110, foi feito do aeródromo Edgehill por John Grierson em 1º de março de 1943. A partir de 16 de abril , 1943, os testes de vôo continuaram com um 1.526 lbT W2B / # 101 instalado no W4046 / G. Em 3 de maio, esta aeronave voou para o RAE em Farnborough e no dia seguinte, os voos foram feitos com um Rolls-Royce W2B. O vôo continuou com os pilotos de teste de Farnborough até 20 de junho, quando um Rolls-Royce W2B / # 141 foi instalado.

Após a torção das lâminas da turbina em 5 graus, o W2B passou no teste de 100 a 1.600 lb em 7 de maio de 1943.

O motor Rover W2B / # 101 foi reajustado no W4046 / G para voos posteriores, mas em 30 de julho, ao passar de 37.000 pés em uma subida de teto, o piloto de teste Sqdn. Ldr. Davie, descobriu que os ailerons haviam congelado (pelo gelo) e o W4046 / G entrou em giro invertido. Davie foi lançado da cabine a 33.000 pés, tornando-se o primeiro piloto de jato a abandonar sua aeronave em vôo! Ele perdeu seus óculos de proteção, uma luva e sua máscara de oxigênio e só sobreviveu enfiando o tubo de seu suprimento de oxigênio de emergência na boca. Ele sofreu queimaduras graves, levando 27 minutos para descer de pára-quedas, pousando em segurança na cidade vizinha de Guildford.

Rolls-Royce W2B / 23 Welland

Este turbo-jato foi o primeiro motor de produção britânico. O protótipo F.9 / 40, DG202 / G, movido por motores Rolls-Royce 1.700 lbT W2B / 23, foi pilotado por Michael Daunt, do aeródromo de Barford St. John em 24 de julho de 1943. Em novembro esta aeronave foi entregue ao Base da Rolls-Royce em Hucknall para o desenvolvimento da Welland.

Dois turbo-jatos Rolls-Royce Welland foram instalados na primeira produção Meteor Mk.1, EE210 / G, que foi testado por Michael Daunt em 12 de janeiro de 1944. Este Meteor foi então enviado aos Estados Unidos em troca de um General Elétrico J31-GE-alimentado Bell YP-59 Airacomet, RG362 / G. O Meteor voou pela primeira vez em Muroc AFB por John Grierson em 15 de abril. Seguiram-se vários voos de teste. Em dezembro, o Meteor foi enviado de volta ao Reino Unido.

O Rolls-Royce Welland entrou em serviço com os caças RAF Meteor Mk.1 EE211-229 e Meteor Mk.3 / EE230-244. O primeiro desses Meteors foi entregue ao No.616 Squadron RAF em maio de 1944, equipado com motores de 1.600 lbT avaliados em 180 horas entre revisões. Voando da RAF Manston, perto do canal da Inglaterra, o Esquadrão entrou em ação pela primeira vez contra as bombas voadoras V-1 em rota para Londres em 27 de julho de 1944. O primeiro dos treze V-1s a serem destruídos foi em 4 de agosto, quando O oficial voador Dean usou a ponta de sua asa para desviar um V-1 de seu curso e o viu cair em terreno aberto.

A partir de outubro de 1943, um total de 167 Wellands foram despachados das instalações da Rolls-Royce em Barnoldswick. Estes foram os últimos turbo-jatos Whittle & quotreverse-flow & quot, mas o design continua até hoje em muitos motores turbo-ventilador, turbo-hélice e turbo-eixo menores.

Rolls-Royce / Whittle W2B / 23 Welland
Número 152 de 167 construídos. (Museum of Army Flying, setembro de 2001. Peter Berry)
Gloster F9 ou Meteor Mk.1 Gloster F / 9/40 DG202 / G e R-R Welland
Primeiro de oito bancos de teste para os primeiros motores turbojato britânicos. (RAF Cosford, maio de 1989. Peter Berry)
Gloster E.28 / 39 & quotPioneer & quot
Voado pela primeira vez com um turbojato Whittle W.1 de construção britânica de Cranwell, em 15 de maio de 1941. (Peter Berry)

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Gloster F.9 / 40 Meteor: Introdução e Desenvolvimento - História

Em 1944, o Gloster Meteor F3 tornou-se o primeiro caça a jato operacional usado pela Royal Air Force, e seu sucessor - o Gloster Meteor F4 (foto acima) - foi distinguido por uma envergadura mais curta e nacelas de motor mais longas.

A envergadura mais curta & # 8211 37 & # 8217 2 "em relação ao 43 & # 8217 & # 8211 original era mais rígida e, sendo 6% menor, oferecia uma taxa de rotação de mais de 80 graus por segundo. No entanto, o Meteor F4 exigia maior take como resultado, velocidades de saída e de pouso.

Enquanto isso, as nacelas de corda longa mais aerodinâmicas poderiam aceitar o motor Derwent 5 de 3.000 libras de empuxo, adaptado pela Rolls Royce do ainda maior e mais potente turbojato Nene. Meteor F4s também apresentava uma fuselagem reforçada e uma cabine pressurizada e podia atingir mais de 600 mph ao nível do mar e Mach 0,85 a 30.000 pés, uma altitude que poderia ser alcançada em apenas 6 minutos.

O F4 também foi a última versão de caça do Gloster Meteor a ser equipado com a cauda curva original. Gloster Meteors de assento único do F8 em diante tinha uma cauda mais retangular e aerodinâmica.

Os Meteor F4 equiparam 31 esquadrões RAF e Royal Auxilliary da Força Aérea (muitas vezes com cores extravagantes adicionadas às rodelas padrão e outras marcações) e permaneceram em serviço com unidades de treinamento muito depois de terem sido substituídos pelo Meteor F8 no serviço de linha de frente entre 1950 e 1955 .

Os Meteor F4s também foram exportados para a Bélgica, Dinamarca, Egito e Holanda, com 46 exemplares produzidos pela Armstrong Whitworth - uma empresa irmã da Gloster Aircraft dentro do grupo Hawker Siddeley.

No entanto, este artigo, baseado em informações e imagens obtidas com a gentil ajuda de Luis de la Fuente, analisa a primeira encomenda de exportação do Gloster Meteor F4 para a Argentina.

O contrato para 100 Meteor F4s da República Argentina veio em maio de 1947 e incluiu o treinamento de 12 pilotos da Fuerza Aerea Argentina (FAA). Por esta razão, seis Meteor F4s foram retidos no campo de pouso Moreton Valence de Gloster, ao sul da cidade de Gloucester, junto com Meteor F3s EE367, EE460 e EE470.

Em 12 de maio de 1947, reuniu-se o grupo de militares da Força Aérea Argentina que viajaria à Inglaterra para se familiarizar com seus recém-encomendados Gloster Meteor IV. Depois de seus congêneres da Grã-Bretanha, Alemanha e Estados Unidos da América, seriam os primeiros pilotos a jato do mundo e também seriam os primeiros de uma nação que não participou da Segunda Guerra Mundial a treinar com pilotos que fizeram combate a jato experiência.

Embora muitos cidadãos da Argentina tenham viajado para a Grã-Bretanha para lutar na Segunda Guerra Mundial - até mesmo formando seus próprios esquadrões da RAF como os tchecos e os poloneses - a Argentina como nação serviu como um "celeiro" neutro da causa Aliada: fornecendo grãos e outros gêneros alimentícios pelo navio. Quando a paz veio, parte da dívida da Grã-Bretanha com a Argentina foi paga em aeronaves Gloster Meteors e Avro Lincoln.

De fato, a Argentina estava destinada não apenas a se tornar a primeira nação sul-americana a voar em caças, mas também a primeira nação em seu continente a projetar e construir seus próprios aviões a jato.

Sob o comando do capitão Soto, o grupo com destino à Inglaterra era composto pelos tenentes Vedannia Mannuwal, Jorge Martinez Zubir a, Oscar Romano, Alfer ces Armando Bernasconi, Lorenzo Bravo, Gert Kleissen, Carlos Pastor, Jorge Rangugni e Luis Valoni, bem como o segundo tenente Deheza e dez especialistas técnicos de outras categorias.

O treinamento de vôo em Moreton Valence, ao sul de Gloucester, durou de 17 de junho a 4 de julho e também envolveu Airspeed AS 10 Oxfords, Avro Ansons e um De Havilland Dove, enquanto os "erks" receberam instruções de operação, manutenção, montagem e reparação de motores, armamento e outros sistemas.

Os pilotos argentinos realizaram uma média de 10 horas de treinamento em cerca de 15 voos e sua falta de inglês não apresentou problemas reais até que o capitão Soto, retornando a Moreton Valence com pouca visibilidade, se perdeu e pousou em uma base da RAF próxima. A chegada de um novo - se bem conhecido - avião a jato e de um piloto estrangeiro que só sabia dizer "Moreton Valence, Gloucestershire". - e que alguns acreditavam ser um espião russo - causou um grande rebuliço, até porque o capitão Soto se recusou a deixar a cabine!

Felizmente, o comandante dos guardas ao redor do Meteor telefonou para a Gloster Aircraft Company e foi informado de que um de seus jatos estava realmente desaparecido - com um piloto argentino! O tenente Mannuwal, que falava inglês perfeitamente, foi despachado rapidamente para esclarecer o mal-entendido e os dois argentinos ficaram para tomar chá com o comandante até que o retorno do Meteoro pudesse ser combinado.

Em outra ocasião, uma tentativa do segundo-tenente Deheza e do tenente Romero de voar sob os vãos principais de 312 pés da ponte ferroviária de Severn foi frustrada no último momento quando perceberam que sua aproximação estava bloqueada por cabos de força de alta tensão! Felizmente, os dois pilotos de jato conseguiram parar e voar sobre a ponte em vez de colidir com ela, embora durante a Segunda Guerra Mundial um destacamento da polícia da RAF foi alojado no Severn Bridge Hotel em Sharpness especificamente para obter os números de qualquer aeronave britânica que tentasse o mesma façanha. Isso não foi antes de um Vickers Wellington - envergadura 86 '2 "- passar por baixo da estrutura de ferro!

Embora nenhum piloto argentino tenha morrido ou se ferido durante o treinamento em Moreton Valence, a Gloster Aircraft Company reconheceu a necessidade de uma versão de treinamento de dois lugares do Meteor que levou ao desenvolvimento do Meteor T7.

Os Gloster "Meteor" IV que o público admira na Exposição Aeronáutica Argentina de 1947 são a expressão final de uma série de modelos comprovados e aprimorados durante a última guerra, em competição com os aviões e foguetes mais rápidos. Esses aviões, vencedores de uma experiência tão árdua graças à habilidade de seus construtores e pilotos, são geralmente considerados os mais perfeitos de sua classe.

Sua alta velocidade (os pilotos de teste da Gloster Aircraft Co. Ltd. ultrapassaram os 1.000 km / h com eles) e sua capacidade de manobra surpreendente superam todos os aviões de guerra do tipo interceptor que estão em serviço atualmente.

Possuem dois motores a jato "Derwent V" da famosa marca Rolls-Royce que lhes permitem atingir uma velocidade máxima de 940 km / h a uma altitude de 3050 metros em condições de combate e totalmente carregados. As velocidades de cruzeiro e de pouso são de 870 e 200 km / h, respectivamente.
Se por alguma circunstância um dos motores falhou em vôo, o Gloster pode continuar voando com o restante, o que é suficiente para a realização de todas as manobras a uma velocidade de 30% daquela obtida com dois motores.

Inicialmente, as FAA experimentaram um grande número de acidentes com seus meteoros. Na verdade, a aeronave ainda estava em desenvolvimento e muitas de suas características de design não conseguiam lidar com os motores Derwent. Um dos aviões explodiu após sair do rolo de barril durante os preparativos para estabelecer um novo recorde de velocidade em circuito fechado, enquanto vários outros caíram.

Uma série de projetos de conversão e atualização foi realizada em Meteors. Uma foi uma tentativa infrutífera de desenvolvimento de uma variante do treinador de conversão de dois lugares com um segundo assento na cabine em vez de equipamento de comunicação. Um pequeno número de Meteors foi modificado com cockpit reforçado e asas maiores do Meteor F.Mk.III para várias tentativas de quebra de recorde, enquanto havia também um projeto para o míssil ar-solo PT-1 em teste em 1953.

Em março de 1949, a estrutura das FAA & # 8217s mudou para que os regimentos se tornassem Brigadas (renomeada Brigada A rea & # 8211 & # 8220Air Brigades & # 8221 & # 8211 em 1951) assemelhando-se aos Wings na RAF. O Regimento 4 de Caza Interceptora tornou-se a VI Brigada e permaneceu baseado em Tandil, enquanto o Regimento 6 tornou-se a VII Brigada Área, e foi baseado em Mor n AB, nos arredores de Buenos Aires.

Na verdade, o Meteor não foi a primeira aeronave Gloster pela qual o governo da Argentina demonstrou interesse.

Em janeiro de 1931, o biplano Gloster Goral - que já havia sido rejeitado pela Real Força Aérea em favor do Westland Wapiti - havia sido objeto de extensas investigações por uma comissão de compras argentina em Bruxelas. No entanto, a missão não tinha certeza da segurança do Goral em comparação com a alternativa possível de Bregut 19 e uma carta foi enviada a Bruxelas do Ministério da Aeronáutica Britânica explicando que o Goral era um projeto mais forte, muito mais adequado para uso em serviço.

Apesar disso, nada mais foi ouvido da comissão de compras argentina, embora a história do Goral ilustre a abordagem menos intrinsecamente nacionalista da FAA para adquirir aeronaves - como a fotografia acima demonstra.

No fundo está um Douglas C-47 Dakota (um tipo também fortemente associado a Gloucestershire nos preparativos para os desembarques do Dia D de 1944) e bem na frente da linha de Gloster Meteor IVs está um Bristol Cargueiro Tipo 170 sendo reabastecido de um caminhão articulado.

Imediatamente à frente do Bristol Freighter, entretanto, está o nariz de um avião exclusivo da Argentina.

O bimotor IA-35 Huanquero multiuso (foto acima) foi desenvolvido pelo Instituto Aerot cnico e também foi o único projeto da equipe Kurt Tank produzido em massa na Argentina. Embora ligeiramente antiquado para os padrões da década de 1950, foi uma das aeronaves mais robustas já construídas em Córdoba e funcionou por quinze anos até ser suplantado gradativamente a partir de 1966 pelo IA-50 Guarani II, outro excelente avião equipado com motores turboélice. O A-316, o exemplo final, pousou pela última vez no Museu Nacional de Aeronáutica em março de 1974.

Os estudos de design do IA-35 Huanquero (ou, em inglês, abelha) foram iniciados pelo engenheiro Paul Klages e o professor Kurt Tank em 1950, com o primeiro-tenente Jorge Conan Doyle assumindo os controles do primeiro vôo em 7 de setembro de 1953.

Um segundo protótipo surgiu da Fábrica de Aviões Militares (FMA) em 1954 e, apesar da revolta anti-peronista de 1955 que fez com que muitos técnicos alemães emigrassem, o IA-35 era necessário para as FAA e também era visto como vital para o futuro técnico e econômico de seus construtores. Como tal, o primeiro de quatro Huanqueros de produção - numerados EA-001 a EA-004 - foi superado em 1957 para ser seguido por outros quatro mais tarde no mesmo ano.

Apesar de um pedido inicial da FAA para 100 unidades, apenas 47 aeronaves foram de fato concluídas. 11 Huanquero foram construídos em 1958, 10 em 1959, 8 em 1960, 5 em 1961 e os últimos 3 em 1962.

Os 47 Huanquero foram enviados pela primeira vez para a II Brigada A rea na Base de Reconquista (Santa Fé), onde serviram no II Grupo de Exploraci ny Ataque até serem substituídos pelo IA58 Pucar em 1974. O registro militar dividiu a frota em três blocos: A-300 em diante (treinador de combate), série F-300 (reconhecimento de fotos) e série T-500 para transportes.

O IA-35 Huanquero era todo em metal com uma asa baixa em balanço contendo flaps e ailerons externos das nacelas do motor que também abrigavam as rodas principais do chassi retrátil da roda do nariz. As aletas verticais gêmeas tinham seções de leme intercambiáveis ​​trabalhadas por cabo.

A energia veio de dois motores radiais IA R-19A El Indio de 650 hp refrigerados a ar, que giravam hélices de velocidade constante de passo variável de 3 pás construídas em Gloucestershire pela Rotol.
Os últimos 28 exemplares foram equipados com um IA R-19C mais potente de 840 cv.

As versões do IA-35 Huanquero incluíam IA (treinador avançado para pilotos e navegadores, com um instrutor e quatro alunos) e IB, um treinador de combate armado com duas metralhadoras Browning 12,7 mm no nariz e outras duas em uma torre operada hidraulicamente. O 1B também poderia transportar bombas de 4 x 50 kg ou 2 x 100 kg ou 2 x 12,7 mm ou oito foguetes de 5,56 mm.

O IA-35 Huanquero II entretanto era um transporte para 7 passageiros e 3 tripulantes, o Mark III uma ambulância com 4 macas e um enfermeiro e o IV o reconhecimento fotográfico completo com câmera Fairchild 225.

As dimensões foram envergadura 19,60 m, comprimento 13,98 m, altura 4,30 m, superfície horizontal da aleta 6 metros quadrados e superfície vertical da aleta 4,40 metros quadrados.

Completando a imagem monocromática acima - e parecendo um De Havilland Venom com cauda em T - está um dos Moraine-Saulnier MS-760 Paris da FAA.

Com base no treinador anterior de dois lugares, o MS-755 Fleuret - que havia perdido para o Fouga Magister como o treinador a jato ab-initio da Força Aérea Francesa - o Paris de quatro lugares foi projetado por Rene Gauthier e foi usado pelos franceses militar entre 1959 e 1997. No entanto, em 1955, um empreendimento de curta duração com a Beech Aircraft para comercializar o Paris como um jato executivo no mercado dos EUA foi logo eclipsado pelo 23 Model Learjet.

Voado pela primeira vez por Jean Cliquet em 29 de julho de 1954, o protótipo MS-760 oferecia uma plataforma inerentemente estável com trem de pouso triciclo nas rodas, dois assentos na frente, dois assentos na parte traseira e dois turbojatos Turbomeca Mabore de 400 kg de empuxo lado a lado.

O MS-760 Paris I tinha uma velocidade máxima de 405 mph e um alcance de 930 milhas. Para o treinamento de armas, o Paris poderia transportar metralhadoras de 7,5 mm e bombas ou foguetes.

Os militares franceses encomendaram 50 aeronaves para tarefas de ligação com a Força Aérea Francesa (31) e a Marinha (14). A primeira aeronave de produção voou em 27 de fevereiro de 1958.

Em 1961, as fábricas começaram a implantar o MS-760B Paris II, equipado com dois motores Marbor IV de 480 kg, tanques de combustível nas pontas das asas, ar condicionado e um compartimento de bagagem maior. Em 24 de fevereiro de 1964, uma versão de seis passageiros, designada MS-760C Paris III, fez seu primeiro vôo, mas nunca foi encomendada. A produção do Paris II cessou e a produção do Paris III nunca foi iniciada. Cerca de 165 aeronaves (Paris I e Paris II) foram produzidas para a Força Aérea Francesa (36 aviões) e a Marinha (14 aviões), e as Forças Aéreas da Argentina (48 aviões) e do Brasil.

O primeiro protótipo Paris I - com o registro civil F-BGVO - chegou a Buenos Aires em setembro de 1957 como parte de uma turnê de vendas pela América do Sul e o primeiro exemplo FAA voou em 27 de outubro de 1958, mas não iniciou oficialmente o serviço com base em Mendoza Brigada Aérea IV até meados de 1959.

A imagem monocromática do aeródromo seria, portanto, datada do final dos anos 1950 ou início dos anos 1960, época em que o Gloster Meteor F4 era um tipo de caça a jato muito antigo. Em contraste, o Meteor F8 aprimorado foi substituído no serviço RAF em 1955 pelo Hawker Hunter, que em 1960 estava começando a ceder, por sua vez, ao Mach 2 English Electric Lightning.

Dos 48 Moraine-Saulnier MS-760 Paris da Argentina, 12 foram construídos na França, mas fornecidos como kits para montagem na América do Sul. O primeiro kit chegou no início de outubro de 1958 e voou no final do mesmo mês, sendo numerado A-01 para refletir suas capacidades de ataque propostas. No entanto, sob a ordem 095 59-2J datada de 17 de junho de 1959, o quinto exemplo foi numerado E-201 (E significa Entrenamiento, ou treinamento) e todos os outros FAA MS-760s seguiram esta série.

O último dos aviões kit da França foi entregue à FAA em outubro de 1960, enquanto um mês depois começaram os trabalhos no primeiro de 36 MS-760 totalmente argentinos, construído sob licença da DINFIA (Direcci n Nacional de Fabricaciones e Investigaciones Aeron uticas - Direção Nacional de Manufaturas e Investigações Aeronáuticas). Depois de quase 20 anos construindo apenas modelos caseiros, a DINFIA agora montaria o primeiro avião a jato produzido em massa na América do Sul. O E-213 saiu de Córdoba em março de 1961 com o E-248 saindo da linha em meados de 1963.

Embora o E-210 (um dos kits de aeronaves franceses) tenha sido destruído em um acidente em 1959, 12 outros MS-760 da FAA foram em meados de 1962 dedicados à EAM (Escuela de Aviac on Militar), instrução avançada. Até então, os pilotos de caça tinham que se mover direto de treinadores de hélice de roda nasal, como o Trojan T-28A norte-americano e o Beech B-45 (T-34A) Mentor, para os jatos da linha de frente F-86F Sabre e Gloster Meteor IV norte-americanos. , o MS-760 ocupou o mesmo papel que a asa varrida Folland Gnat ocupou na Força Aérea Real.

Em meados de 1978, alguns MS-760s da FAA foram re-engatados com turbinas Marbore VIJ e tinham metralhadoras de 7,62 mm instaladas permanentemente no nariz, em vez de uma opção de armazenamento sob as asas. Para acomodar essas novas armas e suas munições, o assento traseiro direito foi excluído e o assento ao lado do piloto foi equipado com uma mira Sadir Carpentier GCS Mk IV EC, tornando o MS-760 uma excelente plataforma de treinamento de artilharia.

Alguns membros re-motorizados da frota da FAA Paris também tiveram atualizações de equipamentos de comunicação - incluindo o Sistema de Posicionamento no Solo (GPS) - enquanto outros foram adaptados para rebocar mangas de alvo. Os rebocadores de alvo tinham uma manga dura na fuselagem traseira de estibordo - protegida dos gases de escapamento por um defletor - e um carretel de corda de reboque dentro da cabine.


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Gloster F.9 / 40 Meteor: Introdução e Desenvolvimento - História

Gloster Meteor, RCAF

Dados atuais até 27 de abril de 2021.

(Foto RCAF cortesia do Shearwater Aviation Museum)

Gloster G.41D Meteor F Mk. III, RAF (No. de série EE311), sendo testado em voo no Canadá, em outubro de 1945.

Meteor (No. de série EE311) teve uma vida curta com o RCAF. Foi inicialmente atribuído ao Estabelecimento de Teste e Desenvolvimento RCAF em setembro de 1945. Em 29 de junho de 1946, enquanto em trânsito do Estabelecimento Experimental de Inverno na Estação RCAF Namao, Alberta, para a Estação RCAF Hamilton, Ontário, o piloto, F / L Hugh MacKenzie, experimentou mau tempo e ficou sem combustível devido a um tanque de barriga com defeito. Ele se livrou do Meteoro no Lago Helenbar, no norte de Ontário. Ele permaneceu com a aeronave na área remota por 26 dias, até que ouviu um barco a motor e caminhou até outro lago onde um pescador o trouxe em segurança. Embora o lago onde o meteoro tenha escavado seja raso e a aeronave esteja em boas condições, ele ainda foi cancelado. Hoje, a trilha de caminhada MacKenzie ao redor do Mississagi Ontario Provincial Park tem o nome do piloto da RCAF que, contra todas as probabilidades, sobreviveu por tanto tempo no deserto. (Aurelio Stagnaro)

Meteoro Gloster Tipo G.41D Mk. III (2), (No. de série EE311, EE361), Mk. 4 (2), (números de série RA421 e VT196), T Mk. VII.

(Foto RCAF)

Gloster G.41D Meteor F Mk. III, RAF (No. de série EE311), pronto para o teste de voo no Canadá, outubro de 1945.

(Foto da Biblioteca e Arquivos do Canadá, MIKAN No. 3198889)

Gloster G.41D Meteor F Mk. III, RCAF (No. de série EE311), 6 de outubro de 1945. Pilotos de teste de voo do Winter Experimental Establishment (WEE), com Jack Robert Ritch à esquerda, Everett L. Badoux ao centro e William H. MacKenzie à direita.

Em dezembro de 1945, o EE311 foi desmontado e enviado por trem para Edmonton para testes no Winter Experimental Establishment (WEE). Rich, Baudoux e McKenzie o acompanharam. Houve uma expansão muito gradual do círculo de pilotos que foram verificados nele. Tenente de voo D.G.A.T. Cameron foi relatado como o piloto em 4 de abril de 1946, e mais cinco pilotos o fizeram em maio. Como em Ottawa, o jato atraiu muitos visitantes, seu primeiro voo em Edmonton foi testemunhado por repórteres locais. O diário WEE posteriormente mencionou vários testes, incluindo “testes de extinção de chamas” em várias altitudes, quando um motor era desligado e, em seguida, reiniciado. Em sua vida na WEE, a aeronave voou 48 horas. O EE311 teve um fim infeliz no final de junho de 1946, quando McKenzie foi designado para voar de Edmonton a Hamilton para um show aéreo na presença do ministro da Defesa Nacional. Um tanque de combustível externo improvisado foi montado para aumentar o alcance, mas não funcionou. McKenzie ficou sem combustível e aterrisou em Helenbar Lake, perto de Blind River, Ontário, no final de junho de 1946. A RCAF acreditou a princípio que ele havia se perdido e, em 15 de julho, o diário WEE observou que um “Comitê de Ajuste [foi ] nomeado para lidar com os efeitos e assuntos do Tenente de Voo McKenzie. ” Felizmente, ele sobreviveu e depois de acampar no mato por três semanas, ele foi resgatado em 25 de julho e voltou para o teste de jato voando logo depois. O RCAF encontrou o local do acidente e a aeronave foi recuperada em condições surpreendentemente intactas e removida.

(Foto RAF)

Gloster Meteor Mk. III, RAF (número de série, EE521).

Hugh A. Halliday escreveu um artigo para a revista Legion, observando que em julho de 1944, o primeiro Meteor Mk. Foram entregues ao No. 616 Squadron, RAF. Esta unidade incluía dois membros da RCAF, os oficiais voadores William H. McKenzie e Jack Robert Ritch. Os pilotos desse esquadrão voaram seus próprios Spitfires antes da conversão e foram designados para um treinamento bimotor em uma aeronave Oxford, sem saber que seu treinamento estava levando ao vôo a jato.

Os pilotos encontraram o Meteor Mk. Tive excelente visibilidade na cabine, auxiliada por um trem de pouso triciclo e a ausência de motor a pistão na frente. Os pilotos não receberam instrução dupla. Basicamente, eles taxiaram o Meteor por vários minutos e então decolaram. F / O McKenzie lembrou que o mais difícil foi se acostumar com o vôo a jato. “Estava muito quieto porque você estava na frente dos motores. Tudo que eu pude fazer foi sentar lá olhando para os buracos onde os adereços deveriam estar e pensando, 'Eu vejo, mas não acredito! O que está me segurando? ’”

(Foto RAF)

(Foto IWM, CL 3464)

Montadores de motores trabalhando no motor a jato Rolls-Royce Derwent de um Gloster Meteor F Mk. III do No. 616 Squadron RAF em B156 / Luneberg, Alemanha.

(Foto RAF)

Gloster Meteor Mk. I (No. de série EE227), codificado YQ-Y, No. 616 Squadron, RAF.

(Foto IWM, CL 2922)

Gloster Meteor Mk. I (No. de série EE227), codificado YQ-Y, No. 616 Squadron, RAF, em Manston, Kent, 4 de janeiro de 1945.

(Foto IWM, CL 2925)

Gloster Meteor Mk. I (No. de série EE227), codificado YQ-Y, No. 616 Squadron, RAF, em Manston, Kent, 4 de janeiro de 1945.

Voando Spitfires e Meteors de Manston, no Reino Unido, os pilotos do Esquadrão No. 616 entraram na Batalha das Bombas Voadoras em 27 de julho de 1944. Um piloto britânico marcou a primeira "morte" do V-1 em 4 de agosto e no final de a campanha em que o esquadrão derrubou 13 bombas zumbidoras. F / O McKenzie destruiu um em 16 de agosto, e F / O Ritch ensacou outro no dia seguinte. A vitória de F / O McKenzie envolveu um mergulho de 3.000 a 1.000 pés em um V-1 viajando a cerca de 360 ​​milhas por hora. Ele se posicionou 700 metros à ré e 500 pés abaixo do míssil, mas primeiro teve que esperar por outro piloto voando em um Mustang norte-americano para atacar, sem resultado. Ele então se aproximou a 400 jardas e disparou uma rajada de quatro segundos com um canhão de 20 mm. Ele observou ataques em todo o V-1, que se desprendeu de sua asa de estibordo, rolou de costas e explodiu no solo a cerca de 13 quilômetros a sudeste de Maidstone.

(Foto da Luftwaffe)

Messerschmitt Me 262A-1a Schwalbe, III EG2, White 10, Kurt Bell, Alemanha.

Quando os V-1s pararam de vir, o Esquadrão No. 616 foi escalado para se exercitar com a Oitava Força Aérea da USAAF, cujos bombardeiros enfrentariam os jatos 262 da Me. Embora o Meteor fosse mais lento do que sua contraparte alemã, ele auxiliou na formulação de táticas. Embora mais rápido do que qualquer outro caça, mais de 100 Me 262s foram destruídos por P-51 Mustangs e P-47 Thunderbolts da 8ª e 9ª Força Aérea dos EUA, e 20 foram destruídos por Tempestades e vários outros por Spitfires.

(Foto IWM, CL2936)

Gloster Meteor Mk. III, No. 616 Esquadrão, sendo atendido pela tripulação terrestre em Melsbroek, Bélgica, 1945. O acabamento todo branco usado pelos quatro F.3s enviados à Bélgica foi para auxiliar o reconhecimento pelas tropas terrestres durante o treinamento de familiarização antes da aeronave F.3 operacional chegado.

(Foto IWM, CL 2934)

Gloster Meteor Mk. III, Melsbroek (No. de série EE239), codificado YQ-Q, No. 616 Squadron, RAF, empurrado para seu ponto de dispersão em B58 / Melsbroek, Bélgica, 2 de fevereiro de 1945. No. 616 S quadron foi emitido esta versão melhorada, o Meteor Mk. III, e mudou-se para a Bélgica em janeiro de 1945. Um vôo de Meteors foi destacado do Esquadrão No. 616 para o 2º TAF para fornecer defesa aérea contra o Messerschmitt Me 262, sendo acompanhado por todo o Esquadrão em março de 1945. Durante o desdobramento inicial, o Os meteoros foram pintados de branco para ajudar na identificação por outras aeronaves aliadas. O Esquadrão No. 616 sofreu apenas duas perdas de Meteor em uma colisão no ar devido à má visibilidade. A maior ameaça ao Meteor foi ser abatido por fogo amigo, razão pela qual foram pintados de branco para fins de reconhecimento.

Os meteoros foram usados ​​para patrulhas defensivas e, em seguida, para ataques ao tráfego rodoviário, mas não encontraram aeronaves inimigas. Um segundo esquadrão Meteor, No. 504 Squadron, RAF, operou no continente a partir de março de 1945. Quatro aeronaves foram destacadas para Melsbroek, na Bélgica. Mais tarde, eles se mudaram para Gilze-Rijen, onde se juntaram ao resto do esquadrão. Daí em diante, eles foram limitados à função de defesa aérea para não serem abatidos em território inimigo. Quatro meteoros enfrentaram Focke-Wulf Fw 190s, mas foram forçados a quebrar após serem interceptados por Spitfires e Hawker Tempests. Em 2 de maio de 1945, um único Meteoro derrubou um Fieseler Storch e o destruiu no solo. No final da guerra, os Meteors haviam destruído 46 aeronaves alemãs por meio de um ataque ao solo.

(Foto RAF)

O líder do esquadrão Dennis Barry (na cabine) e outros pilotos do No. 616 Esquadrão RAF com um Gloster Meteor em Manston, Kent, janeiro de 1945.

Quando as hostilidades terminaram, vários pilotos da RCAF, curiosos sobre as novas máquinas e ansiosos para adicionar tipos de aeronaves a seus diários de bordo, se esforçaram para pilotar um jato. Por exemplo, em 12 de julho de 1945, o líder do esquadrão Donald C. “Chunky” Gordon escapou brevemente de seu comando do No. 402 Sqdn. para registrar 45 minutos em um meteoro. Sqdn. Ldr. Walter W. Gilmour, freqüentando a Empire Central Flying School no verão de 1945, também voou Meteors assim como Sqdn. Ldr. Edward B. Gale enquanto estudava na Empire Test Pilot School. Ele registrou 95 minutos nas aeronaves Meteor I e Meteor III. Oficial voador B.C. “Buck” Kirlin conseguiu 30 minutos em um meteoro enquanto estava vinculado à Escola de Caça Central no verão de 1945.

O líder do esquadrão William A. Waterton de Edmonton alistou-se na Força Aérea Real antes da guerra e serviu como piloto de caça e instrutor. Em junho de 1946, ele se juntou ao vôo de alta velocidade da RAF, que foi formado para reconquistar o recorde mundial de velocidade para a Grã-Bretanha. Mais do que orgulho estava em jogo, os britânicos estavam tentando conquistar um mercado internacional para suas aeronaves e enfrentavam duros desafios dos EUA, principalmente nas vendas de companhias aéreas. A ferramenta básica do High Speed ​​Flight era o Meteor IV, embora novos motores levassem a fuselagem aos limites existentes. Em 7 de setembro de 1946, lutando pelo controle de um aileron de porta com defeito, Waterton fez cinco corridas cronometradas no Meteor EE550 a uma velocidade média de 614 milhas por hora. O capitão do grupo Edward Donaldson, que viveu brevemente no Canadá, fez uma média de 616 milhas por hora enquanto voava no EE549 alguns minutos antes. Momentaneamente, os dois homens mais rápidos do mundo eram um piloto britânico com conexões canadenses e um piloto canadense com conexões britânicas.

Waterton quase foi desqualificado da tentativa por causa de seu nascimento canadense. Funcionários do Royal Aero Club presentes para testemunhar a tentativa de recorde sugeriram que ele não poderia ser considerado suficientemente “britânico” para o propósito de vincular um troféu internacional à Union Jack. Waterton declarou que se considerava britânico - que seu passaporte o descrevia como britânico - e que se um canadense chamado Lord Beaverbrook pudesse organizar a produção de aeronaves em tempo de guerra, então esse canadense era bom o suficiente para pilotá-las em qualquer circunstância.

As autoridades não questionaram seu “britanismo” em 6 de fevereiro de 1948. Naquela data, voando em um Meteor IV, ele estabeleceu um recorde mundial de velocidade alcançado em um percurso fechado específico de 100 quilômetros - 542,9 milhas por hora. Ele elevou o recorde mundial a 46 milhas por hora acima de uma marca anteriormente detida pelo Capitão do Grupo John Cunningham em um Vampiro. Naquela época, no entanto, os recordes foram rapidamente quebrados. Em 26 de fevereiro de 1948, o protótipo do Supermarine Attacker aumentou a marca para 560,6 milhas por hora.

Waterton finalmente deixou a RAF para se tornar piloto de teste-chefe da aeronave Gloster, que foi emprestado a Avro (Canadá) para os primeiros testes do CF-100, e ao longo do caminho ele teve vários escapes minúsculos. Ele recebeu uma medalha George em 1952 por ficar com o protótipo Gloster Javelin quando este parecia pronto para matá-lo. Ele se aposentou em 1954 e voltou para o Canadá.

Embora os canadenses não tenham desempenhado nenhum papel no desenvolvimento inicial da propulsão a jato, o país estava de olho no progresso. Já em junho de 1942, o vice-marechal Ernest Stedman, diretor geral de pesquisa aérea da RCAF, manifestou interesse em jatos britânicos. John H. Parkin, do National Research Council (NRC), reconheceu que algo significativo estava acontecendo, e quando o C.D. Howe, ministro de Munições e Abastecimento, envolveu-se e o envolvimento oficial canadense se acelerou. No final de 1942, três civis representando o departamento de munições e o NRC, viajaram para a Inglaterra para investigar. Isso foi seguido em novembro de 1943 pelo envio de oito oficiais técnicos da RCAF e 12 suboficiais para trabalhar ao lado do Ministério de Produção de Aeronaves da Grã-Bretanha. A contribuição inicial do Canadá foi o estabelecimento de uma instalação de clima frio para testar aeronaves e motores.

Em junho de 1944, uma corporação Crown, Turbo Research Limited, foi estabelecida em Leaside, Ontário, para conduzir o trabalho experimental e de design do motor. Uma figura importante na Turbo Research foi o Dr. Winnett Boyd, um cientista do NRC cujo mentor em motores a jato foi o próprio Frank Whittle. Quando a Turbo Research foi vendida para A.V. Roe (Canadá) Limited, Boyd tornou-se designer-chefe. Seu primeiro motor, o Chinook, foi testado em bancada, mas nunca chegou a voar. Foi, no entanto, o primeiro passo em direção ao famoso motor Orenda, que impulsionou os caças construídos no Canadá ao longo da década de 1950 e boa parte da década de 1960.

Imediatamente após o Dia do VE, com o sigilo do tempo de guerra relaxado, os jornais mundiais ficaram entusiasmados com a nova tecnologia de jato. Os jornais canadenses não eram diferentes, havia muita especulação sobre quando os primeiros jatos apareceriam aqui. Eles não tiveram que esperar muito. Em agosto de 1945, um Meteor III (EE311) foi enviado para Montreal. McKenzie e Ritch iriam pilotá-lo, junto com Sqdn. Ldr. Everett L. Baudoux, um canadense graduado da Empire Test Pilot School. Depois que o jato foi retirado da caixa, remontado e testado, Baudoux voou para Ottawa em 15 minutos. No estabelecimento de teste e desenvolvimento, tornou-se o centro de intenso interesse, visitado por VIPs de todos os matizes. De fato, seu primeiro vôo em Ottawa, em 18 de setembro, foi uma demonstração para o Ministro da Aeronáutica Colin Gibson e os adidos aéreos dos Estados Unidos, Rússia, Noruega, Bélgica, França e Peru. Em 23 de outubro, o jato voou para J.A.D. McCurdy, que fez o primeiro vôo no Canadá em fevereiro de 1909.

Os espectadores sempre ficavam maravilhados com o meteoro. Hugh Kemp, escrevendo sobre a primeira demonstração de Ottawa para a edição de novembro de 1945 da Canadian Aviation, descreveu como, na aplicação de potência, o ruído do motor mudou de um gemido para um rugido. "Parecia um grande maçarico." A aceleração foi impressionante, embora a extensão da corrida de decolagem também tenha sido observada. Descrevendo sua velocidade, Kemp escreveu: “Meu conceito anterior de velocidade foi totalmente violado”. No entanto, foi a taxa de subida que causou a maior impressão. “O Meteoro cruzou o campo quase no convés e então saiu lentamente e subiu em uma subida quase vertical. Em um segundo era uma aeronave em tamanho real piscando na nossa frente e no seguinte era uma pequena silhueta prateada inclinando-se graciosamente contra uma nuvem. ”

Em dezembro de 1945, o EE311 foi desmontado e enviado por trem para Edmonton para testes no Winter Experimental Establishment (WEE). Baudoux, McKenzie e Ritch o acompanharam. Só gradualmente houve uma expansão do círculo de pilotos que foram verificados nele. Tenente de voo D.G.A.T. Cameron foi relatado como o piloto em 4 de abril de 1946, e mais cinco pilotos o fizeram em maio. Como em Ottawa, o jato atraiu muitos visitantes, seu primeiro voo em Edmonton foi testemunhado por repórteres locais. O diário WEE posteriormente mencionou vários testes, incluindo “testes de extinção de chamas” em várias altitudes, quando um motor era desligado e, em seguida, reiniciado. Em sua vida na WEE, a aeronave voou 48 horas.

Um segundo Meteor, conhecido como EE361, chegou a Edmonton em abril de 1946. Em 4 de maio, Baudoux e Ritch praticaram vôo em formação. No dia seguinte, eles voaram os dois Meteors em um show aéreo de Edmonton. Estes foram os primeiros voos múltiplos de jatos no Canadá.

EE311 teve um fim infeliz. No final de junho de 1946, McKenzie foi designado para voar de Edmonton a Hamilton para um show aéreo na presença do ministro da Defesa Nacional. Um tanque de combustível externo improvisado foi montado para aumentar o alcance, mas não funcionou. McKenzie ficou sem combustível e aterrisou em Helen Bay Lake, perto de Blind River, Ontário, no final de junho de 1946. Em 15 de julho, o diário WEE observou: “Comitê de Ajuste nomeado para lidar com os efeitos e assuntos do Tenente de Voo McKenzie. ” Mesmo assim, ele sobreviveu e por três semanas acampou no mato. Ele finalmente foi resgatado em 25 de julho e voltou para o teste de jato voando logo depois.

O Meteor EE361 continuou os testes de verão e inverno iniciados com o EE311. Ele foi submetido a vários testes, incluindo aqueles envolvendo aquecimento da cabine e equipamentos de emergência. EE361 voou cerca de 32 horas antes de ser danificado. Em março de 1947, ele foi devolvido à Inglaterra. Um Meteor IV (RA421) esteve no Canadá de outubro de 1947 a novembro de 1948, novamente para testes ao norte, durante os quais registrou 53 horas e incluiu cinco surtidas de tiro aéreo. O teste estendeu-se aos detalhes mais mundanos. Não surpreendentemente, coisas infelizes aconteceram quando as temperaturas caíram para 35 graus Celsius negativos. Os aquecedores do cockpit eram inadequados, as partidas frias do motor eram quase impossíveis e o capô era difícil de abrir sem óleos de silicone especiais.Em temperaturas extremamente baixas (menos 49 graus Celsius), a janela Perspex e sua moldura de alumínio se contraíram de forma diferente, fazendo com que os dois componentes do capô se separassem um do outro. A eliminação da neve era importante em qualquer momento, mas era especialmente difícil no plano de cauda alto, o aerofólio horizontal na cauda da aeronave.

Mais um Mark IV (VT196) veio para o Canadá em julho de 1953. Ele participou de testes de inverno, mas a partir de janeiro de 1954 foi usado no desenvolvimento do sistema de pós-combustão para o motor Orenda do Canadá. Isso permitiu que a aeronave atingisse 20.000 pés em três minutos. O VT196 voltou para a Grã-Bretanha em junho de 1955, onde foi usado em outros trabalhos experimentais até 1962.

Além de dois meteoros emprestados ao No. 421 Sqdn. enquanto no exterior em 1951, o tipo nunca voou com uma unidade RCAF operacional. No entanto, vários pilotos canadenses tiveram a oportunidade de registrar o tempo do Meteor enquanto trocavam tarefas com os esquadrões e escolas da RAF durante os anos 1950. Suas impressões sobre os últimos modelos de meteoros são descritas no livro de Larry Milberry, Canada’s Air Forces on Exchange.

(Foto de família de Wendy Moore)

Gloster G.41D Meteor F Mk. III, RAF (No. de série EE311), Leaside, Ontario, ca 1945.

(Foto da Biblioteca e Arquivos do Canadá, MIKAN No. 3584046)

Gloster Meteor, parecendo desgastado, dentro de um hangar, 1946.

(Foto DND)

Gloster G.41D Meteor F Mk. III, RAF (No. de série EE311).

(Foto de Ken Townend)

Gloster G.41D Meteor F Mk. III, RAF (No. de série EE311), Edmonton, Alberta.

(Foto RCAF)

Gloster Meteor T.7 (No. de série WA740), RAF Celle, Alemanha, emprestado ao Esquadrão RCAF No. 421, 1950.

(Foto DND via James Craik)

de Havilland DH.100 Vampire (No. de série TG372), Gloster Meteor Mk. IV, RAF (No. de série RA421) e North American P-51D Mustang Mk. IV, no Winter Experimental Establishment da RCAF, Watson Lake, Yukon Territory, cerca de 1947.

(Foto RAF)

Gloster Meteor F8, RAF (No. de série NX660), no Canadá para testes em climas frios, CEPE, Namao, Alberta, ca 1953.


Gloster F.9 / 40 Meteor: Introdução e Desenvolvimento - História

& # 160 & # 160 Desde muito cedo, Whittle demonstrou aptidão para a engenharia e interesse em voar. Determinado a ser piloto, ele superou suas limitações físicas para ser aceito na RAF, onde suas habilidades lhe renderam uma vaga no curso de treinamento de oficiais em Cranwell. Ele se destacou em seus estudos e se tornou um piloto talentoso. Enquanto escrevia sua tese, ele formulou os conceitos fundamentais que levaram à criação do motor a jato, tirando a patente de seu projeto em 1930. (Uma patente semelhante foi apresentada por Maxime Guillaume em 1921, mas era tecnologicamente inviável na época .) O desempenho de Whittle em um curso de engenharia para oficiais rendeu-lhe uma vaga em outro curso na Universidade de Cambridge, onde se formou com um primeiro grau.

& # 160 & # 160 Sem o apoio do Ministério da Aeronáutica, ele e dois militares aposentados da RAF formaram a Power Jets Ltd para construir seu motor com a ajuda da firma britânica Thomson-Houston. Apesar do financiamento limitado, um protótipo foi criado e operado em 1937. O interesse oficial surgiu após esse sucesso com contratos sendo feitos para desenvolver mais motores, mas o estresse contínuo afetou seriamente a saúde de Whittle, resultando em um colapso nervoso em 1940. Em 1944, quando A Power Jets foi nacionalizada, ele novamente sofreu um colapso nervoso e renunciou ao conselho em 1946. Em 1948, Whittle se aposentou da RAF e recebeu o título de cavaleiro. Ele ingressou na BOAC como consultor técnico antes de trabalhar como especialista em engenharia em uma das subsidiárias da Shell Oil, seguido por um cargo na Bristol Aero Engines. Depois de emigrar para os EUA em 1976, ele aceitou o cargo de NAVAIR Research Professor na United States Naval Academy de 1977 a 1979. Em agosto de 1996, Whittle morreu de câncer de pulmão em sua casa em Columbia, Maryland.

Desenvolvimento inicial do motor


Patente de 1930 de Whittle.

& # 160 & # 160 A patente original de Whittle de 1930 pedia uma configuração "direta" para as câmaras de combustão, proveniente de um compressor centrífugo. No entanto, Whittle estava preocupado que um eixo de transmissão longo pudesse criar uma condição de chicotada, então um redesenho resultou em uma configuração de rverso-fluxo . O novo design resultou no bem-sucedido motor W.1, onde o ar de um compressor centrífugo de dois lados dobrou-se para trás através de dez câmaras de combustão e saiu por uma roda de turbina de estágio único, resultando em um eixo de transmissão curto.


Motor Whittle W.1.


& # 160 & # 160 Após o primeiro vôo de teste do Gloster E.28 / 39 (W4041 / G) em 15 de maio de 1941, um turbojato Whittle W.1X foi enviado aos Estados Unidos em setembro de 1941 e copiado pela General Electric e produzido como o Supercharger Modelo I e mais tarde como General Electric I16 / J31-GE. O J-31 impulsionou o Bell XP-59A Airacomet em seu vôo inaugural em 1 de outubro de 1942. O J-31 também forneceu potência de aumento no caça de potência composta Ryan FR-1 Fireball, que tinha um motor a pistão no nariz. O J-31 produziu um empuxo de 1.600 lb. O turbojato W.1X também equipou o Gloster F.9 / 40 Meteor Prototype (DG202) em seu vôo inaugural em 24 de junho de 1943.


Motor General Electric J31.

& # 160 & # 160 A Rover Company foi designada para produzir o motor de produção W2B de 1.600 lb., mas não conseguiu cumprir as cotas de produção planejadas e a produção foi transferida para a Rolls-Royce em 1943. A Rolls-Royce produziu 167 W2B / 23 Wellands, que alimentou o Gloster Meteor I e alguns dos primeiros Mk.IIIs.

& # 160 & # 160 Enquanto isso, na Rover, Adrian Lombard redesenhou o motor reverse-flow de Whittle em uma configuração straight-through como o W2B / 26. Esse motor tinha um compressor centrífugo de dupla face, seguido por dez câmaras de combustão que permitem que os gases de escapamento convirjam e saiam por uma roda de turbina de estágio único. Um terceiro rolamento foi adicionado ao eixo de transmissão mais longo para compensar a expansão térmica. Essa modificação encerrou o relacionamento entre os Power Jets e o Rover.



Motor Rolls-Royce Derwent.

& # 160 & # 160 Depois que a Rolls-Royce assumiu a produção do Welland, eles adquiriram cinco motores W2B / 26 que desenvolveram no Derwent I, o que levou aos motores Derwent IV, Nene e Tay RB.44. A Rolls-Royce produziu 500 Derwent 1s com 2.000 lb de empuxo para o Meteor III.

& # 160 & # 160 O Derwent II foi adaptado para incorporar uma caixa de redução de engrenagem com um eixo desviado para mergulhar uma hélice de 7 pés e 6 pol., Tornando-o o primeiro motor turboélice. Ele voou pela primeira vez no Meteor EE227 em 20 de setembro de 1945. Isso levou ao desenvolvimento do turboélice Rolls-Royce Dart, que foi testado em voo em um Wellington Mk.10 (LN715) em outubro de 1947.

& # 169Larry Dwyer. O Museu Online da História da Aviação. Todos os direitos reservados.
Criado em 8 de novembro de 2009. Atualizado em 22 de janeiro de 2020.


Valiant Wings Publishing | Álbum 15 da estrutura: The Gloster / A.W. Meteoro

A Valiant Wings Publishing acaba de lançar a 15ª edição de sua série Airframe Album, intitulada O Gloster / A.W. Meteor: um guia detalhado para o primeiro caça a jato da Grã-Bretanha. Em comum com os títulos anteriores da série, este é de autoria de Richard A. Franks, um nome bem conhecido na modelagem e publicação de aviação.

A primeira coisa que o impressiona com este livro é a capa atmosférica de Wojciech Sankowski. A apresentação do material neste livro é impressionante. As fotografias são geralmente nítidas e reproduzidas com nitidez, assim como os desenhos de linhas isométricas 3D, também por Wojciech Sankowski. Os perfis de cores de Richard Caruana são lindamente renderizados.

O conteúdo em si é organizado em quatro seções principais, além de uma introdução e apêndices:

  • eu. Introdução
  • 1. Descrição Técnica
  • 2. Evolução - Variantes de Protótipo, Produção e Projetadas
  • 3. Camuflagem e marcas
  • 4. Modelos
  • Apêndices
    • I. Lista do kit de meteoros
    • II. Lista de acessórios, decalques e máscaras de ampères Meteor
    • III. Esquadrões
    • 4. Bibliografia

    Deve ficar evidente apenas pela lista de conteúdos que este título se destina diretamente ao modelador. Há muito aqui para entusiastas da aviação e aficionados do Meteor também, mas a ênfase está em fornecer ao modelador dados copiosos e o máximo de detalhes possível.

    o Introdução é, na verdade, uma história condensada de 25 páginas do Meteoro, e é uma leitura muito interessante se você não estiver intimamente familiarizado com o desenvolvimento do tipo. Fiquei bastante surpreso com a extensão do desenvolvimento que o Meteoro sofreu durante sua vida, por exemplo.

    o Descrição técnica seção do livro está repleta de fotografias de período, desenhos técnicos e fotos de exemplos sobreviventes. A fuselagem é coberta de forma bastante abrangente do nariz à cauda, ​​com ênfase especial nas áreas de maior interesse para os modeladores: cabine de comando, trem de pouso e motores. Também há ampla cobertura da estrutura interna da fuselagem, por meio de fotos e desenhos.

    A seção sobre a evolução da fuselagem oferece uma visão geral concisa, mas muito clara do desenvolvimento do Meteor, desde seus protótipos iniciais e fuselagens de teste, até as versões de produção, treinadores, caças noturnos e rebocadores-alvo. Esta é provavelmente a seção desta série de livros que mais aprecio, pois permite que você veja rapidamente, não apenas o progresso do desenvolvimento da fuselagem, mas as características salientes de cada um. Essas são informações que podem ser difíceis de obter ou apreciar totalmente a partir de descrições de texto ou desenhos dispersos. Tê-lo apresentado de forma tão sucinta é fantástico.

    o Camuflagem e Marcas A seção cobre o uso do tipo não apenas pela RAF, mas pela FAA (somente teste) e por várias forças aéreas estrangeiras. O resultado é uma variedade impressionante de esquemas de cores atraentes. Uma seleção decente de fotografias de época está incluída, junto com os fantásticos perfis de cores. Também está incluído um guia prático de colocação de estêncil e marcações. Há alguma inspiração séria nesta seção!

    Eu gostaria de ver versões maiores de algumas das fotos, mas essa é uma restrição perene com a qual todas as publicações de aviação precisam lidar, e dificilmente uma crítica.

    A última das seções principais do livro apresenta duas construções de modelo, a introdução que antecipa minha reclamação reflexiva sobre não incluir o kit de escala 1/32 da HK Models:

    Pedimos desculpas por não cobrir o tipo na escala 1/32, mas a construção de modelos não é um componente importante da série Airframe Album e o HK Models F Mk 4 é atualmente sua única opção nessa escala.

    Dito isso, as duas compilações incluídas são excelentes. O primeiro apresenta o kit Dragon / Cyber-Hobby F Mk I de Libor Jekl em escala 1/72. A segunda construção é o kit FR Mk 9 em escala 1/48 da Airfix de Steve Evans. Ambos são compilações do tipo revista e certamente vale a pena dar uma olhada se você estiver interessado em construir qualquer um desses kits.

    A seção final é o Apêndices, e estes seguem o padrão habitual para esta série de livros, ao delinear quais opções o modelador tem em termos de kits, acessórios, decalques e máscaras para produzir uma réplica em escala do Meteor. Infelizmente, apenas alguns itens de escala 1/32 estão disponíveis.

    Uma inclusão surpresa é uma visão geral dos esquadrões que empregaram o Meteor em serviço e cobre seis páginas úteis.

    O livro completa as coisas com uma bibliografia de títulos existentes cobrindo o Meteor, que serve como uma plataforma de lançamento útil para pesquisas futuras sobre o tipo.

    Aqui está uma pequena seleção de páginas de amostra, cortesia da Valiant Wings:

    Conclusão

    Este é um título detalhado, abrangente e de fácil modelagem. Se você está construindo, ou pretende construir, um modelo do meteoro em qualquer escala, este livro será inestimável, e eu o recomendo fortemente. Devo dizer que me sinto bastante inspirado para arrastar outro kit de modelos HK para fora do estoque agora!

    Agradecimentos à Valiant Wings Publishing pela amostra de revisão.

    Conteúdo Relacionado

    Esta avaliação foi publicada no sábado, 22 de junho de 2019 Última modificação no sábado, 22 de junho de 2019

    & copy Large Scale Planes 1999 & mdash2021. Todas as marcas registradas e direitos autorais são propriedade de seus respectivos proprietários. Os itens do membro são de propriedade do membro. Todos os direitos reservados.


    Testando [editar | editar fonte]

    Embora os testes de voo iniciais tenham ocorrido relativamente no início da Segunda Guerra Mundial, o alemão Heinkel He 178 havia sido testado pela primeira vez em 27 de agosto de 1939, em Rostock-Marienehe, na costa do Báltico, dias antes do início da guerra.

    Estátua em Coventry, Inglaterra, de Sir Frank Whittle observando o primeiro voo a jato

    Placa na base da estátua de Frank Whittle em Coventry, Inglaterra

    O E.28 / 39 foi entregue a Brockworth para testes em solo começando em 7 de abril de 1941, usando uma versão não operacional do motor Power Jets W.1. Estes incluíram alguns "saltos" curtos de cerca de 6 & # 160 pés de altura do aeródromo de grama. Com esses testes iniciais concluídos de forma satisfatória, a aeronave foi equipada com um motor em condições de vôo com capacidade para 10 horas de uso e, em seguida, transferida para Cranwell, que tinha uma longa pista. Em 15 de maio de 1941, o piloto de testes-chefe de Gloster, tenente de vôo Gerry Sayer, voou com a aeronave a jato pela primeira vez da RAF Cranwell, perto de Sleaford, em Lincolnshire, em um vôo de 17 minutos.

    Nos meses seguintes, os testes continuaram com versões cada vez mais refinadas do motor. Mais tarde, no programa de teste, pequenas aletas auxiliares foram adicionadas perto das pontas dos tailplanes para fornecer estabilidade adicional em vôo em alta velocidade. & # 911 & # 93 John Grierson, em 1971, chamou essas placas de "extremidades" e escreveu que sua finalidade era aumentar a área das nadadeiras devido ao problema de entupimento do leme em um deslizamento lateral. & # 912 e # 93

    Em 21 de outubro de 1942, Sayer desapareceu durante um vôo de teste de aceitação em um Hawker Typhoon, supostamente morto, e seu assistente assumiu o teste do E.28 / 39. O sistema de óleo foi alterado antes de ele voar, depois de comprovado, a aeronave foi entregue ao RAE para teste pelos pilotos de serviço.

    O segundo protótipo E.28 / 39 (W4046) - inicialmente movido por um motor Rover W2B - juntou-se ao programa de testes em 1 de março de 1943. Os testes revelaram problemas com óleo e lubrificantes do motor. Voando de W4046 foi pelos pilotos Gloster John Grierson e John Crosby Warren, porque Michael Daunt estava então envolvido com o F.9 / 40 (o Meteor). Em abril de 1943, W4046 voou para Hatfield para uma demonstração na frente do primeiro-ministro e membros do Estado-Maior da Aeronáutica. Foi levado para Farnborough e equipado com um W2.B. de 1.500 & # 160lbf (6,7 & # 160kN). Atingiu 466 & # 160 mph. Em 30 de julho de 1943, durante um vôo de teste em alta altitude, o segundo protótipo foi destruído em um acidente resultante de uma falha de aileron. O acidente foi atribuído ao uso de tipo incorreto de graxa nos controles do aileron que um aileron havia "preso na posição, deixando a aeronave fora de controle". & # 911 & # 93 O piloto de teste saltou com sucesso de 33.000 & # 160 pés. & # 913 & # 93

    O primeiro protótipo foi equipado com o impulso W2 / 500 de 1.700 & # 160lbf (7,6 & # 160kN). Ele voou com sucesso a 42.000 pés e # 160 pés, mas a velocidade nivelada em altitude não foi tentada devido à falta de combustível. O piloto comentou em seu relatório sobre a necessidade de aquecimento da cabine e de um tanque de combustível maior. & # 913 & # 93 Ele continuou os testes de vôo até 1944. Naquela época, aeronaves mais avançadas com turbojato estavam disponíveis. O Gloster E.28 / 39 não foi capaz de atingir altas velocidades, mas provou ser uma plataforma experimental capaz e exibiu uma "boa taxa de subida e teto". & # 911 & # 93 A experiência com o E.28 / 39 abriu o caminho para o primeiro caça a jato operacional da Grã-Bretanha, o Gloster Meteor. O Meteor usou o motor Rolls-Royce Welland, a próxima etapa dos Power Jets W.1.

    Sobre o E.28 / 39 Grierson escreveu: "As impressões muito favoráveis ​​da propulsão a jato obtidas. Foram todas endossadas por voos subsequentes. O E.28 é um pequeno avião muito agradável de manusear, especialmente por causa do excelente campo de visão do assento do piloto. "& # 914 & # 93


    W.I. V1 Doodlebug 1939-40 Introdução

    O motor ramjet básico foi desenvolvido em 1932, eu acho, e os outros componentes eram bem comuns, incluindo um giroscópio simples e sistema de direção. Dito isso, e se a Luftwaffe tivesse desenvolvido o V1 durante os anos de paz e o tivesse disponível para o ataque de 1940 ao Ocidente e o subsequente ataque à Grã-Bretanha? O V1 só era útil no ataque de área e, tendo isso como 'mecanismo de bombardeio de área', teria deixado a frota de bombardeiros médios LW existente para permanecer na função de ataque tático para atacar alvos-chave identificados. O V1 parecia estar dentro do escopo de tecnologia do final dos anos 30 na Alemanha, o V2 ​​eu acho que não.

    Teria sido possível e seria uma virada de jogo? Certamente armas AA com munição fundida de proximidade não estariam por perto e as velocidades dos caças RAF teriam sido mais marginais em comparação com a melhor velocidade do V1 (350-400 mph).

    Quais são os pensamentos das pessoas?

    16 de abril de 2020 # 2 2020-04-16T04: 29

    A Grã-Bretanha provavelmente poderia retaliar com a mesma eficácia, mas a geografia favorece a Alemanha.

    16 de abril de 2020 # 3 2020-04-16T08: 56

    16 de abril de 2020 # 4 2020-04-16T10: 19

    16 de abril de 2020 # 5 2020-04-16T10: 24

    Pensamento interessante.
    Sempre me perguntei sobre um míssil antinavio combinando aquela fuselagem e o Bat, ou orientação semelhante.
    Problema em tempos históricos não são alvos até muito depois da data de venda. Familiarize os Aliados com a fuselagem e talvez. quando?

    Para contra-ataques, certamente difícil, mas a Grã-Bretanha provavelmente teria algum aviso. Alcance significaria que a França ou um dos ex-neutros seriam atingidos primeiro.
    O fusing Proc foi mostrado pela primeira vez em um modelo óptico que ia para foguetes AA, um alvo de velocidade constante seria bom para o fogo de barragem de foguetes.
    Quando a correção de proc chegou, os V1s eram previsíveis o suficiente para que muito poucos rounds precisassem ser disparados.
    Salvo o disparo de várias armas AA por algo como ABU? Camadas de tais sobre as previsíveis trajetórias de vôo?
    O V1 não sendo capaz de se esquivar em alta velocidade ainda seria útil, mas nada como tanto para um alvo tripulado para que qualquer arma pudesse contribuir, talvez até morteiros produzidos em massa, desde que seu ToF seja consistente.
    Airborne lança outro assunto, mas para o LW proposto também.

    "Seja harmonioso, enriqueça os soldados, despreze os outros homens"

    "Quem luta contra o mal tem cuidado de se tornar mal."

    “Bem-sucedido, à medida que as coisas vão do lado vencedor, matou mais inimigos com táticas boas e maçantes do que com táticas ruins e empolgantes.”

    16 de abril de 2020 # 6 2020-04-16T11: 39

    Pensamento interessante.
    Sempre me perguntei sobre um míssil anti-navio combinando aquela fuselagem e o Bat, ou orientação semelhante.
    Problema em tempos históricos não são alvos até muito depois da data de venda. Familiarize os Aliados com a fuselagem e talvez. quando?

    Para contra-ataques, certamente difícil, mas a Grã-Bretanha provavelmente teria algum aviso.Alcance significaria que a França ou um dos ex-neutros seriam atingidos primeiro.
    O fusing Proc foi mostrado pela primeira vez em um modelo óptico que ia para foguetes AA, um alvo de velocidade constante seria bom para o fogo de barragem de foguetes.
    Quando a correção de proc chegou, os V1s eram previsíveis o suficiente para que muito poucos rounds precisassem ser disparados.
    Salvo o disparo de várias armas AA por algo como ABU? Camadas de tais sobre as previsíveis trajetórias de vôo?
    O V1 não sendo capaz de se esquivar em alta velocidade ainda seria útil, mas nada como tanto para um alvo tripulado para que qualquer arma pudesse contribuir, talvez até morteiros produzidos em massa, desde que seu ToF seja consistente.
    Airborne lança outro assunto, mas para o LW proposto também.

    16 de abril de 2020 # 7 2020-04-16T12: 08

    Claro, a primeira vez que os britânicos conseguirem um intacto e descobrirem o quão rudimentar é seu sistema de orientação, eles vão parar de se preocupar em atingir alvos específicos em ataques de bombardeio e apenas mirar nas cidades.

    Incluindo especificamente o desenvolvimento de táticas de bombardeio para destruir a cidade.

    Eles ficaram muito chateados com o ataque de Hartlepool e seus ataques a alvos não militares indefesos e a zepelins que vagavam por Londres à noite, lançando bombas aleatórias em áreas residenciais.

    Jogue V1s neles no início da peça na Segunda Guerra Mundial e eles vão apenas tirar as luvas.

    16 de abril de 2020 # 8 2020-04-16T20: 44

    Usar o V-1 a partir de junho de 1940 teria causado alguns problemas para a Luftwaffe.

    Ou seja, você precisa criar corredores V-1 sobre a Grã-Bretanha, nos quais suas aeronaves não podem entrar caso colidam com os Doodlebugs. Eles também tirariam recursos da aeronave tripulada, o que poderia incomodar os pilotos e levar tempo para configurar os locais de lançamento com toda a administração, planejamento, conferência, construção e implantação (possivelmente usando o codinome real 'Ice-Bear '), isso implicaria.

    Se a Luftwaffe está apostando muito nesta nova arma, não seria segredo.

    16 de abril de 2020 # 9 2020-04-16T20: 47

    Usar o V-1 a partir de junho de 1940 teria causado alguns problemas para a Luftwaffe.

    Ou seja, você precisa criar corredores V-1 sobre a Grã-Bretanha, nos quais suas aeronaves não podem entrar caso colidam com os Doodlebugs. Eles também tirariam recursos da aeronave tripulada, o que poderia incomodar os pilotos e levar tempo para configurar os locais de lançamento com toda a administração, planejamento, conferência, construção e implantação (possivelmente usando o codinome real 'Ice-Bear '), isso implicaria.

    Se a Luftwaffe está apostando muito nesta nova arma, não seria segredo.

    "Aqueles que podem fazer você acreditar em absurdos podem fazer você cometer atrocidades." Voltaire

    "Se você fala a verdade, coloque um pé no estribo." Provérbio turco

    17 de abril de 2020 # 10 2020-04-17T00: 06

    Os V-1s voaram em uma faixa de altitude fixa, acima disso seria seguro, abaixo deveria ser.

    Eu entendo que uma ameaça maior no Reino Unido poderia exigir mais armas AA, mas não como isso está vinculado à minha postagem.
    Se mais V1s significam menos rest-of-LW, o que sugere o OP, então uma apreciação fria diria que a defesa do Reino Unido precisa de muitas armas, mas elas não precisam ser especialmente boas.
    Os V1s voavam em faixas bastante estreitas de altura e velocidade, as individuais ainda mais previsíveis. O melhor truque para o fogo HAA parece-me ser uma salva (muito) grande disparada em um momento previsto para coincidir com o alvo, em vez de uma sequência de projéteis, cada um disparado o mais rápido possível com o detonador definido para se adequar à previsão, mais ou menos erros.
    "A altitude operacional pretendida foi originalmente definida em 2.750 m (9.000 pés). No entanto, falhas repetidas de um regulador de pressão de combustível barométrico o levaram a ser alterado em maio de 1944, reduzindo pela metade a altura operacional, trazendo assim os V-1s ao alcance do Armas Bofors comumente usadas por unidades aliadas dos AA. "
    -Wiki, citando Zalooga.
    Ordenada máxima para US 105mm Como a carga de disparo de 4 a 6.000 m é citada aqui
    https://books.google.co.uk/books?id=Q1x. te & ampf = false
    em 3.400 '. Não consigo encontrar esse dado para 4,5 "como, mas seu alcance máximo é de 6.700m, então, em algum lugar próximo parece provável.
    Isso coloca os V1s acima do vôo de projéteis de 4,5 ", a menos que você coloque as armas em posições de fogo inclinadas para erguer um pouco o cano. Quase todas as outras peças da Primeira Guerra Mundial devem ser capazes de colocar um projétil na faixa de altitude certa com um ToF previsível Com um alvo voando em um curso constante e velocidade, isso é tudo que você precisa.
    Os locais de lançamento são conhecidos, o Spitfire PR pode encontrá-los em 1940 da mesma forma que em 1944, portanto, a direção da abordagem também é conhecida.
    Só para ajudar, os lugares onde você deseja colocar essas armas para disparar contra os V1s que se aproximam são mais ou menos onde você gostaria que eles cobrissem a ameaça de invasão.
    Mova as fases finais de seu treinamento de AA, leve e pesado, terrestre e marítimo, para as mesmas áreas para aproveitar as vantagens dos alvos alemães.

    Já projetado e em produção, o foguete UP lançado perderia duas de suas desvantagens
    "A arma não era muito eficaz porque demorava para carregar e a aeronave podia evitar os fios." (Wiki).

    Os foguetes de bateria Z tinham um teto de 19.000 '.

    Antigas peças artísticas, UP de diferentes tipos, morteiros elétricos são todos adequados para atirar em alvos altamente previsíveis, previsíveis em geral e em particular.
    Os AC tripulados são muito mais difíceis de lidar.
    Pude ver todo o ar tripulado sendo retirado para apoio direto às tropas que saíram do metralhamento da Inglaterra para robôs, fazendo com que a Grã-Bretanha enviasse todas as armas AA reais para apoiar o exército de campo (e a marinha).

    "Seja harmonioso, enriqueça os soldados, despreze os outros homens"

    "Quem luta contra o mal tem cuidado de se tornar mal."

    “Bem-sucedido, à medida que as coisas vão do lado vencedor, matou mais inimigos com táticas boas e maçantes do que com táticas ruins e empolgantes.”