Podcasts de história

Carpellotti APD-136 - História

Carpellotti APD-136 - História


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Carpellotti

Nascido em 13 de fevereiro de 1918 em Old Forge, Pensilvânia, Louis Joseph Carpellotti alistou-se no Corpo de Fuzileiros Navais em 22 de setembro de 1940. O soldado Carpellotti de primeira classe foi morto em combate em Tulagi, Ilhas Salomão, em 7 de agosto de 1942, quando liderou um destacamento para realizar um ataque de flanco em uma posição japonesa, permitindo que o resto de seu esquadrão atacasse e capturasse a posição. Por seu valor pessoal nesta ação, ele foi postumamente premiado com a Estrela de Prata.

APD 136: dp. 1.460; 1. 306 '; b. 37 '; dr. 13 '; s. 24 k
cpl. 204; uma. 1 5 "; cl. Crosley)

Carpellotti (APD-136) foi lançado em 10 de março de 1945 pela DeFoe Shipbuilding Co., Bay City, Michigan; patrocinado pela Sra. S. Carpellotti e comissionado em 30 de julho de 1945, o Tenente Comandante J. V. Brown, USNR, no comando.

Concluído tarde demais para uma participação ativa na Segunda Guerra Mundial, Carpellotti permaneceu na ativa com a Frota, com base em Norfolk. Após um cruzeiro de aspirante a portos inglês e francês (24 de junho a 2 de agosto de 1947), ela foi imobilizada com uma tripulação mínima em Yorktown, VA., Até 3 de fevereiro de 1948.

Retomando o serviço ativo, Carpellotti operou de Norfolk em exercícios de assalto anfíbio ao longo da costa leste e no Caribe. No verão, ela fez cruzeiros como aspirantes a portos europeus e, em 1948, fez uma viagem de boa vontade ao Golfo Pérsico. Ela também participou dos exercícios da Organização do Tratado do Atlântico Norte em 1952 na primeira operação anfíbia da OTAN, "Main brace"; e em 1955 e 1957 durante suas viagens com a 6ª Frota no Mediterrâneo. Carpellotti foi colocado fora de serviço na reserva em Norfolk em 21 de abril de 1958.


Âncora

Louis Joseph Carpellotti nasceu em 13 de fevereiro de 1918 em Old Forge, Pensilvânia, e alistou-se no Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos em setembro de 1940.

O soldado Carpellotti serviu no First Marine Raider Battalion durante o ataque contra as forças inimigas em Tulagi, nas Ilhas Salomão, durante a Segunda Guerra Mundial. O soldado Carpellotti liderou um destacamento de seu esquadrão a um ponto onde eles poderiam desferir um tiro de flanco em uma posição japonesa, permitindo assim que o restante de seu esquadrão atacasse e tomasse a posição hostil.

O soldado Carpellotti de primeira classe foi morto em combate em Tulagi, nas Ilhas Salomão, em 7 de agosto de 1942.
Por sua bravura, o Soldado Carpellotti foi premiado com a Estrela de Prata postumamente e também com o Coração Púrpura.

O USS Carpellotti (APD-136), que foi nomeado em sua homenagem, era um navio de transporte de alta velocidade que foi lançado em 10 de março de 1945 e comissionado em julho de 1945. O navio tinha 306 'de comprimento com uma boca de 36' e alojava 13 Oficiais e 184 homens alistados.

Embora o navio tenha sido concluído tarde demais para uma participação ativa na Segunda Guerra Mundial, Carpellotti permaneceu na ativa com a Frota do Atlântico com base em Norfolk, VA.

O USS Carpellotti operou exercícios de assalto anfíbio ao longo da costa leste dos Estados Unidos e no Caribe. Ela fez cruzeiros de aspirantes a portos europeus e, em 1948, fez uma viagem de boa vontade ao Golfo Pérsico. Ela também participou dos exercícios da Organização do Tratado do Atlântico Norte em 1952 na primeira operação anfíbia da OTAN, “Exercício Mainbrace”.


Conteúdo

Concluída tarde demais para participação ativa na Segunda Guerra Mundial, Carpellotti permaneceu na ativa com a Frota do Atlântico, com base em Norfolk, Virgínia. Após um cruzeiro de aspirante a portos inglês e francês de 24 de junho a 2 de agosto de 1947, ela foi imobilizada com uma tripulação mínima em Yorktown, Virgínia, até 3 de fevereiro de 1948.

Retomando serviço ativo, Carpellotti operado de Norfolk em exercícios de assalto anfíbio ao longo da costa leste dos Estados Unidos e no Caribe. No verão, ela fez cruzeiros como aspirantes a portos europeus e, em 1948, fez uma viagem de boa vontade ao Golfo Pérsico. Ela também participou de exercícios da Organização do Tratado do Atlântico Norte: em 1952 na primeira "Operação Mainbrace" anfíbia da OTAN e em 1955 e 1957 durante suas viagens com a 6ª Frota no Mediterrâneo.

Carpellotti foi colocado fora de serviço na reserva em Norfolk em 21 de abril de 1958, e colocado na Frota de Reserva do Atlântico. Carpellotti foi excluída do Registro de Embarcação Naval em 1 de dezembro de 1959. Ela foi vendida em 20 de junho de 1960, por $ 141.474, para a Diamond Manufacturing Company de Savannah, Geórgia, e usada na construção da ponte e projeto do túnel de Norfolk-Portsmouth, Virgínia. Em 1966, ela foi vendida pela Diamond Manufacturing para a Boston Metals Company, Baltimore, Maryland, para sucateamento.


P.F.C. Carpellotti, U.S.M.C.

Esta âncora é preservada aqui como um memorial a Louis Joseph & # 8220Eugene & # 8221 Carpellotti, do navio Destroyer Escort No. 720 lançado em DeFoe, Bay City, Michigan. A patrocinadora da ocasião foi a Sra. Sophie Carpellotti. U.S.M.C. O soldado Carpellotti, em cuja homenagem o navio foi nomeado, foi premiado com a Medalha Estrela de Prata por sua ação heróica em conexão com sua morte em Tulagi, Ilhas Salomão, pousando em 7 de agosto de 1942.

Louis Joseph Carpellotti, nascido em 13 de fevereiro de 1918, em Old Forge, Pensilvânia, alistou-se no Corpo de Fuzileiros Navais em 22 de setembro de 1940. O soldado Carpellotti foi morto em combate em Tulagi, Ilhas Salomão, em 7 de agosto de 1942, quando liderava um destacamento para desferir um tiro de flanco em uma posição japonesa, permitindo ao resto de seu esquadrão atacar e capturar a posição.

A âncora em sua memória foi tirada do navio nomeado USS Carpellotti, um navio valente que serviu nosso país durante a Segunda Guerra Mundial.

Esta âncora é preservada aqui como um memorial a Louis Joseph & # 8220Eugene & # 8221 Carpellotti, do navio Destroyer Escort No. 720 lançado em DeFoe, Bay City, Michigan. A patrocinadora da ocasião foi a Sra. Sophie Carpellotti. U.S.M.C. O soldado Carpellotti, em cuja homenagem o navio foi nomeado, foi premiado com a Medalha Estrela de Prata por sua ação heróica em conexão com sua morte em Tulagi, Ilhas Salomão, pousando em 7 de agosto de 1942.

Louis Joseph Carpellotti, nascido em 13 de fevereiro de 1918, em Old Forge, Pensilvânia, alistou-se no Corpo de Fuzileiros Navais em 22 de setembro de 1940. O soldado Carpellotti foi morto em combate em Tulagi, Ilhas Salomão, em 7 de agosto de 1942, quando liderava um destacamento para desferir um tiro de flanco em uma posição japonesa, permitindo ao resto de seu esquadrão atacar e capturar a posição.

A âncora em sua memória foi tirada do navio nomeado USS Carpellotti, um navio valente que serviu nosso país durante a Segunda Guerra Mundial.

Tópicos Este memorial está listado nestas listas de tópicos: Patriots & Patriotism & bull War, World II. Uma data histórica significativa para esta entrada é 7 de agosto de 1942.

Localização. 41 e 22.163 e # 8242 N, 75 e 44.189 e # 8242 W. Marker está localizado em Old Forge, Pensilvânia, no condado de Lackawanna. O Memorial fica na Main Street ao sul da Railroad Street, à esquerda ao viajar para o sul. O memorial fica por conta do Borough Hall. Toque para ver o mapa.

O marcador está neste endereço postal ou próximo a este: 310 South Main Street, Old Forge PA 18518, Estados Unidos da América. Toque para obter instruções.

Outros marcadores próximos. Pelo menos 8 outros marcadores estão dentro de 2 milhas deste marcador, medidos em linha reta. Veterans Memorial (a poucos passos deste marcador) um marco diferente também denominado Veterans Memorial (a poucos passos deste marcador) Old Forge War Memorial (a uma distância de grito deste marcador) Fundadores da Old Forge Cemetery Association (aproximadamente 0,4 milhas de distância ) Old Forge (aprox. 0,9 milhas de distância) Moosic High School (aproximadamente uma milha de distância) um marco diferente também chamado Veterans Memorial (aproximadamente 1,2 milhas de distância) War Memorial (aproximadamente 1,7 milhas de distância). Toque para obter uma lista e um mapa de todos os marcadores em Old Forge.

Em relação ao P.F.C. Carpellotti, U.S.M.C .. PFC Carpellotti serviu na Companhia C, 1º Batalhão de Fuzileiros Navais.

Veja também . . .
1. PFC Louis J. Carpellotti em Find-A-Grave. (Enviado em 30 de abril de 2017, por William Fischer, Jr. de Scranton, Pensilvânia.)
2. USS Carpellotti (APD-136). (Enviado em 30 de abril de 2017, por William Fischer, Jr. de Scranton, Pensilvânia.)


Carpellotti APD-136 - História

UDT GOLFO PERSA CRUZEIRO - 1948

por E. L. & quotSpike & quot Field - UDT ONE

Depois de gastar partes de Jan uário e fevereiro de 1948 nadando no gelo e neve derretida da Ilha Kodiak, Alasca, a Equipe de Demolição Submarina Um estava no processo de descarregar o equipamento depois de retornar a Coronado, CA, quando alguém disse que íamos para a Arábia em seguida. Parecia uma piada, acabou por ser verdade!

A equipe 1 deveria deixar a costa oeste e ir para Little Creek, Virgínia, juntar-se à equipe 4 e passar por um treinamento intensivo antes de embarcar para o Oriente Médio e o Golfo Pérsico. Foi planejado que a Equipe 1 pesquisaria as praias do Catar Península , Sul do Bahrain , e a Equipe 4 reconheceria as praias em Kuwait . Além disso, os destacamentos de reconhecimento da Marinha deveriam fazer o levantamento da marca d'água alta no interior de cada local. Fomos informados de que esta viagem foi iniciada a convite do rei Ibn Saud de Arábia Saudita . Embora o cruzeiro tenha sido anunciado como uma viagem de & quot de boa vontade & quot, as operações de reconhecimento planejadas da UDT não foram divulgadas e juramos guardar silêncio sobre nossa parte na operação por pelo menos três anos.

Na prata Strand no Coronado a preparação para o cruzeiro foi iniciada e o condicionamento físico foi a rotina usual de nado, corrida e vôlei, com uma viagem ocasional para Ilha San Clemente para praticar habilidades com explosivos. Também conhecemos um dispositivo de medição montado em uma "placa flutuante", que era funcionalmente semelhante a uma cadeia de pesquisa. As pranchas flutuantes tinham bexigas de flutuação e carretéis montados nelas com 350 jardas de linha de marlin marcadas com etiquetas (semelhantes a uma linha de chumbo) espaçadas em incrementos de 25 jardas para que distâncias precisas da marca d'água alta pudessem ser registradas para cada medição de sondagem. Essas pranchas não seriam práticas para a maioria das operações de reconhecimento de combate (reconhecimento) porque a linha teve que ser estacada primeiro na praia e as sondagens feitas por um par de nadadores à medida que a linha era desdobrada. No entanto, para esta operação em tempo de paz, placas flutuantes resultariam claramente em dados hidrográficos mais precisos.

Como o Golfo Pérsico é relativamente raso para longas distâncias da costa, as medições de profundidade além das áreas limitadas a serem cobertas por nadadores foram planejadas para serem realizadas usando Embarcações de Pouso, Reconhecimento de Pessoal (LCPR), barcos equipados com fatômetros. A localização relativa de cada medição de fathometer seria determinada usando sextantes de mão. Leituras simultâneas da visão dos dois ângulos entre os três pilares a serem erguidos nas praias apontariam os locais de sondagem do medidor para posterior mapeamento de medições de profundidade hidrográfica. Postes montados na praia deveriam ser erguidos pelas tropas de reconhecimento do Corpo de Fuzileiros Navais, que também inspecionariam áreas do interior a partir da marca d'água alta.

No momento deste cruzeiro, a Equipe Um de Demolição Submarina estava abaixo de sua força autorizada de cinquenta homens e cinco oficiais. LT. (jg) Alfred R. Sears era CO. Outros oficiais incluíam LT (jg) s C. R. & quotBob & quot Hinman, Royal & quotRoy & quot Baker, W. L. & quotBill & quot Thede, E. P. Smith e Ens '. Marion Tigert e J. O. Lyon. Pessoal não comissionado incluído: BMC George Rush HMC & quotDoc ​​& quot Hendrix GM-1 Kenny Ryland BM2 Walter H. & quotSpook & quot Otte BM2 Emil J. Barta GM2, John E. & quotStinky & quot Reinhart EN2 Fred & quotTiz & quot Morrison YN2 William N. & quotWillie & quot Willie & quot Roach GM Tony J. Provenzo Glasie GM3 Robert W. & quotBob & quot McKee BM3 CE & quotBo & quot Bohannon EN3 Edward H. & quotFoots & quot Carter QM3 James P. & quotDempsey & quot Donovan e FN William T. & quotBill & quot Donovan (gêmeos) SN Mel Dyal SN Jim Frazier SN Jim Frazier SNSpike & quot Field T. & quotChoppers & quot Watson SA Kenneth W. & quotRobbie & quot Robinson SA Francis A. & quotWillie & quot Wills e cerca de 20 outros companheiros de equipe.

Depois de preparar o equipamento, embarcamos em um LST no porto de San Diego no final de maio de 1948 para transporte até San Pedro, onde embarcamos no cruzador pesado USS Columbus, CA-74. A partir de então, tivemos uma viagem preguiçosa e lenta pela costa oeste até o Zona do Canal do Panamá . Enquanto a bordo do Columbus, alguns de nós foram apresentados ao holystone, uma ferramenta antiga usada para lixar e limpar conveses de madeira de teca - uma tarefa obviamente destinada a nos manter ocupados e longe de problemas! Atravessar o Canal foi interessante, mas não um evento espetacular. Depois de soltar o anzol em Baía de Guantánamo , Cuba , transferimos para o USS Missouri, BB-63, para uma curta viagem para Norfolk , e depois de ônibus para Little Creek, VA. Alguns de nossos equipamentos pessoais foram "arrancados" pela empresa do navio Big MO e retaliamos "liberando" um anel salva-vidas marcado com o nome do famoso navio e o número do casco (que mais tarde orgulhosamente penduramos em nosso quartel Coronado). Em retrospecto, provavelmente o teríamos levado de qualquer maneira como uma lembrança sem o insulto.

Na Little Creek Amphibious Base, perto Praia da Virgínia , retomamos o treinamento operacional e o condicionamento físico. Depois de muita prática, recomeça Hampton Estradas, foi geralmente aceito que o surf em Coronado era muito mais interessante, mais limpo e melhor divertido. Chesapeake A água-viva deve ter desovado, já que não podíamos nadar um metro e meio sem ter que tomar uma atitude evasiva. Em contraste, de volta para casa nas águas do Silver Strand , raramente encontramos a embarcação indígena portuguesa, uma potente variedade de água-viva. A área de & quotCreek & quot era quente e abafado, bem diferente de nosso porto relativamente frio, mas o calor da costa leste não era nada comparado ao que veríamos mais tarde no Golfo Pérsico . Finalmente, a maioria dos UDT-1 & quotFrogs & quot embarcaram no USS Carpellotti, APD-136, para um cruzeiro de inspeção e boas-vindas à brisa do mar. A bordo, fomos alocados como marinheiros da & quotSegunda Divisão & quot, e fomos lembrados de guardar silêncio sobre nossa parte na vinda Golfo Pérsico Operações.

Foi uma coisa boa termos feito essas corridas de teste Hampton Estradas porque os evaporadores do navio estavam sujos e não produziam a quantidade de água doce destilada necessária para a companhia do navio e os passageiros americanos. Ninguém queria racionamento de água, especialmente naquele cruzeiro! O próximo navio foi colocado em Portsmouth onde um novo oficial de engenharia resolveu o problema - nunca mais tivemos que racionar água durante toda a viagem! Enquanto no porto, um de nossos companheiros de equipe mais talentosos soldou armários & quotrequisitioned & quot à antepara interna do compartimento de tropas portuárias. Essa conveniência facilitou a vida a bordo por não ter que viver de sacos de mar. Finalmente, todos nós viramos e pintamos completamente nossos novos aposentos, deck e tudo! A APD realmente precisava desse tipo de reforma - deixe isso para os Homens-rãs! A UDT ocupou o compartimento de tropas de bombordo e o destacamento de Reconhecimento de Fuzileiros Navais da 2ª Divisão, que nos acompanhou desde Coronado, foi designado para o compartimento de estibordo.

Carpellotti partiu para o mar em 7 de julho de 1948, limpando Hampton Roads em uma manhã fria e ensolarada, o que foi, em retrospecto, um bom presságio porque, até chegarmos ao Oceano Índico, o resto de nossa viagem foi o mais tranquilo possível Espero. Carpellotti fazia parte da Força-Tarefa 128, liderada pelo USS Pocono, AGC-16, e acompanhado pelo porta-aviões de escolta, USS Siboney, CVE-112. Todo o UDT-4 e um destacamento do UDT-1 estavam a bordo da nave de comando, Pocono, com destino a Kuwait . O elemento central da Equipe 1 estava a bordo do Carpelloti, rumo ao Catar Península .

O CO do USS Carpellotti foi LCDR A. L. Gallin XO, Tenente Russel Jonson Primeiro Tenente, LT (jg) Leonard Bogue e Engenheiro Chefe, LT (jg) Harry Pine. Além dos oficiais e da tripulação do navio, dois civis estavam a bordo para realizar uma & quotoceanografia pesquisa & quot & quot & ntilde Glen Krouse do Departamento da Marinha e Bill Briggs do Instituto Scripps. O capitão Gallin relembra esta viagem como o & quot Cruzeiro da Boa Vontade de Truman para o Golfo Pérsico & quot. De alguma forma, era para contrabalançar NÓS. apoio à guerra israelense, que estava acontecendo na época.

Em 19 de julho, a força-tarefa atingiu o continente em Gibraltar , uma das fortalezas mais antigas e fortes do mundo. Depois de atracar no & quotHis Majesties 'Dockyard & quot, a liberdade foi tomada em duas seções para ver os locais enquanto Carpellotti recebia 15.500 galões de combustível da autoridade portuária britânica. Foi um erro, pois logo depois de partirmos, no dia seguinte, as caldeiras do navio começaram a entrar em ação - o combustível estava aparentemente contaminado com água do mar! Lá estávamos nós no azul, plácido Mediterrâneo e teve que bombear toda a carga para o lado. Carpellotti reabasteceu 13.372 galões de Siboney no dia seguinte. Imagine fazer isso agora, cinquenta anos depois, com todas as restrições ambientais e o Greenpeace ao redor!

O próximo porto de escala foi Nápoles , Itália . Agora, havia uma verdadeira cidade da liberdade! Em '48 Itália ainda estava se recuperando da 2ª Guerra Mundial e, embora as evidências do desagrado tardio estivessem presentes, as ruas estavam limpas e as pessoas pareciam jogar fora o tapete de boas-vindas. Para os marinheiros do Pacífico, este foi nosso primeiro vislumbre de Europa . Bebíamos vinho em cafés nas calçadas e inspecionávamos museus. Parte da nossa equipe de demolição visitou a Ilha de Capri , Mt. Vesúvio e Pompéia . Camafeus entalhados eram a grande atração das vendas na calçada e, embora a maioria fosse de má qualidade, nós os compramos de qualquer maneira. Durante nossos cinco dias neste antigo porto, bumboats estavam oferecendo pistolas de origem questionável e outro contrabando por apenas duas caixas de cigarro. Era um porto interessante!

A seguir veio Atenas - & quotRainha do Mar Egeu & quot! O dia em que lançamos anzol Phalerum Baía , desligado Pireu , o tempo estava ameno e a água quente, azul e clara - exatamente como retratado nos folhetos de viagens. Liberdade começou imediatamente. Quando o primeiro barco livre se aproximou de um antigo cais de pedra em Pireu , gregos locais aglomeraram-se ao redor, possivelmente curiosos para ver como os marinheiros americanos lidavam bem com um barco. Puxamos ao longo daquele cais & quotreal liso & quot com EM3 Tony Provenzo servindo como cox'un, mostrando a eles como!

Antes de desembarcar, fomos informados de que os comunistas haviam injetado partes de Atenas alguns dias antes, tão naturalmente notamos as paredes marcadas por pústulas enquanto caminhávamos. O povo de Atenas foram cordiais, mas não pareciam tão extrovertidos quanto nossos anfitriões no porto anterior. O que foi realmente ótimo, e o sonho de uma vida, foi escalar a Acrópole e ver o Partenon. Atenas foi o passeio ponto alto do cruzeiro! Na verdade, toda a cidade parecia um enorme museu.

Nosso próximo porto de escala foi Ismir , Turquia . Antes de desembarcarmos, fomos informados de que os turcos eram um povo orgulhoso, ferozmente leal ao seu país, mas relativamente pobre, conseqüentemente, devemos estar preparados para ver um estilo de vida mais espartano em comparação com Europa e América . O que encontramos foi uma população muito simpática, ávida por agradar seus visitantes. As lojas estavam escrupulosamente limpas e recém caiadas de branco, embora não muito bem estocadas com produtos à venda - exatamente como nos haviam dito. Durante a última noite no porto, uma das tripulações do nosso barco de liberdade estava esperando no cais o retorno dos companheiros quando dois turcos se aproximaram da LCPR mostrando interesse. Um tinha vivido em Brooklyn e falava um pouco de inglês. EN2 & quotTiz & quot Morrison tinha uma & quotball & quot explicando as características do motor Grey Marine e o BM2 Emil Barta mostrou a eles características especiais de LCPR, como a pequena rampa de pouso (somente pessoal) na proa. Os turcos responderam com sorrisos e nos deram um grande melão em agradecimento pela curta turnê. Nossa liberdade em Ismir foi uma boa experiência e uma recepção amigável para Asia menor .

Após dois dias demitindo Ismir, navegamos para o sul em direção Port Said e a canal de Suez . Durante o andamento, foi recebido um alerta de que pode haver minas flutuantes na área resultantes de operações de varredura, mas nenhuma foi vista. Os aviadores do USS Siboney Marine Corps conseguiram algum tempo de vôo, e a UDT foi designada para a guarda de aviões e a função de quotswim. Um par de & quotFrogs & quot foi designado para ficar de vigia em frente ao convés da ponte, vestidos de baús, prontos com nadadeiras e máscaras enquanto Carpellotti se arrastava atrás do carrinho de bebê para o caso de um avião molhar. Felizmente, não éramos necessários. O resgate do aviador era um negócio sério, como evidenciado pelo fato de que um dos pilotos de Siboney se perdeu no mar depois que o equipamento de travamento do navio falhou. Esse acidente aconteceu depois que a força-tarefa entrou no Golfo Pérsico , e depois que Carpellotti deixou o comboio para prosseguir independentemente em direção ao local operacional designado.

Aproximando-se do extremo sudeste do Mediterrâneo , conforme a força-tarefa se aproximava lentamente do canal do navio através do Excelente Amargo Lago e entrada para o canal de Suez , passamos por um navio russo que não devolveu a honra de imergir nas cores (má forma). Então, por algum motivo inexplicável, esperava a liberdade em Port Said não amadureceu e nós pressionamos direto pelo canal para o mar Vermelho sem parar. Foi durante essa lenta passagem de um dia inteiro pelo canal que tivemos nossa primeira experiência Médio Oriente calor do verão - com o deserto em ambas as margens, o sol forte, sem ar condicionado a bordo e sem brisa. À medida que avançávamos pelo canal, o pessoal da companhia do navio erguia toldos de lona para cobrir as superfícies do convés expostas ao sol. Essa cortina bem-vinda ajudou a reduzir o calor absorvido e irradiado abaixo do convés, além de proteger o pessoal dos raios intensos do sol. De nota histórica, o dia em que Carpellotti transitou pelo canal de Suez sobre 8 de agosto de 1948 , um conde dinamarquês que atuava como negociador de paz da ONU, teve seu avião abatido na zona de guerra.

Em 10 de agosto, Carpellotti deixou o canal de Suez e vaporizado no mar Vermelho . Imediatamente, a brisa fresca foi um alívio bem-vindo e o mar estava calmo, sem ondas. Não estávamos a caminho há muito tempo quando uma mensagem de rádio urgente solicitou assistência para um caso médico de exaustão por calor do SS Argo, um navio mercante de registro grego. A tripulação do barco de Carpellotti recebeu o paciente e o transferiu para o Pocono para transporte para o Kuwait, seu próximo porto de escala e local de operações planejadas da Equipe 4.

Quando saímos do mar Vermelho e entrou no golfo de Áden , o tempo mudou, a temperatura caiu para cerca de 80 graus F., o mar estava agitado, o céu nublado e o vento soprava continuamente. Também olhamos para baixo com espanto e apreensão as muitas cobras nadando na superfície. Em nenhum lugar antes tínhamos visto tantas cobras - centenas, até milhares delas! Estes eram os infames oceano Índico Serpentes do mar, que supostamente têm um veneno semelhante ao veneno de uma cobra, que ataca o sistema nervoso. Essa realidade levou a especulações sobre o que poderíamos encontrar nas águas do Golfo.

Enquanto a força-tarefa de três navios navegava pelo oceano Índico , dirigido para o Golfo do Omã , estacionamos ao lado do Pocono para abastecer e transferir o paciente médico da empresa de um navio por meio de bóia de violação. Como afirmado anteriormente, a equipe 1 estava a bordo do Carpellotti e a equipe 4 estava a bordo do Pocono. Era de conhecimento comum entre as equipes que as unidades da Costa Leste e Oeste criticavam umas às outras. Assim, durante as operações de reabastecimento, alguns de nossos tripulantes, liderados por QM3 & quotDempsey & quot Donovan, se envolveram em algumas mensagens semáforas não autorizadas e menos do que complementares (sans flags) com contrapartes do Time 4 do outro lado - tudo em boa diversão, mas a ação rendeu um reprimenda severa de nosso capitão. Infelizmente, o almirante a bordo do Pocono estava lendo as mesmas mensagens.

Depois de atravessar o Golfo do Omã , em 15 de agosto, finalmente chegamos ao Estreito de Ormuz, um estreito corpo de água que separa a extremidade inferior do subcontinente árabe de Irã e o continente asiático. A partir daí ficou muito quente, e ainda mais quente! Ao passar pelo estreito, Carpellotti deixou a força-tarefa e seguiu sozinho em direção à pequena cidade de Doha, localizada no lado sul da Península do Qatar, que se estende para o leste no Golfo e está localizada no meio do lado oeste.

Em 17 de agosto, lançamos o anzol a cerca de 8 milhas de distância Doha , capital de Catar por causa de profundidades extremamente rasas. Assim, neste ponto, "Carpellotti tornou-se o primeiro navio de guerra americano a chegar a essas praias." O comandante dos Carpellotti, Al Gallin, e o comandante da equipe de demolição subaquática um, Al Sears, desembarcaram para encontrar o Sheik e apresentar presentes. O presente da UDT foi um barco de borracha de 6 homens pintado de prata, junto com remos embelezados com cabeças de & quot de quotturk & quot tecidos de marlin. O oficial NÓS. O presente da Marinha, apresentado pelo comandante do navio, foi uma carabina cromada.

A tripulação do barco era composta por pessoal da UDT, incluindo & quotTiz & quot Morrison, que serviu como cox'un, junto com os gêmeos Donovan, Bill e & quotDempsey & quot, e Jim Frazier. Todo o pessoal alistado vestia verduras anti-fadiga.

Este artigo foi escrito em 1993 (alterado em 2000) por E. L. & quotSpike & quot Field, com contribuições de E. & quotMel & quot Dyal e C. R. & quotBob & quot Hinman e submetido à Biblioteca do Centro Histórico Naval no Washington Navy Yard, Washington, DC. As porções foram publicadas na UDT- FOCA Trimestral do museu, Fire in the Hole, datado de setembro de 1993 e, em Commandos From the Sea - A History of Naval Special Warfare por John & quotBarry & quot Dwyer, (ISBN 0-87354-960-5) publicado pela Paladin Press.


História de amor: Marilyn e Ray Walther de Bethpage

Marilyn e Ray Walther, de Bethpage, se conheceram por meio de uma conexão familiar. Ray se lembra do namoro.

Em agosto de 1952, meu irmão, que estava na Marinha e no mar, decidiu mandar flores para sua namorada, Dorothy Weiss. Eu me ofereci para deixá-los na casa dela em Flatbush, Brooklyn.

Quando cheguei lá, uma jovem bonita atendeu a porta. Eu disse a ela que tinha flores para Dorothy e ela saiu correndo para buscá-la e uma gorjeta, que nunca recebi. Dorothy voltou e me apresentou a sua irmã Marilyn. Meu pai conhecia a família e me contou sobre ela. Na verdade, ele disse: "Rapaz, tenho uma garota para você!"

Na próxima vez que meu irmão voltou para casa de licença, nós quatro fomos jantar e dançamos depois. Marilyn era muito fofa, tinha um sorriso caloroso e ria com facilidade. Era divertido estar com ela e me fez sentir especial. Ela tinha 18 anos e trabalhava no planejamento de apólices de uma seguradora de vida em Manhattan. Eu tinha 19 anos e acabara de me alistar na Marinha.

Começamos a namorar. Um mês depois, fui chamado para o serviço e enviado para Bainbridge, Maryland, para um campo de treinamento. Minha família veio me visitar e trouxe Marilyn comigo.

A pandemia mudou a educação em Long Island. Descobrir como.

Ao clicar em Inscrever-se, você concorda com nossa política de privacidade.

Depois de passar pelo treinamento, servi como radialista de segunda classe, designado para o USS Carpellotti APD 136, da Base Naval de Little Creek, na Virgínia. Eu via Marilyn sempre que podia chegar em casa e escrevíamos quando eu estava fora. Comecei a perceber que ela estava se tornando alguém especial e importante para mim. Estar no mar foi uma experiência especial. Quando o reflexo de uma lua cheia dançava na água, eu pensava em Marilyn e em nossa vida juntos. Com a lua nova, havia tantas estrelas que você sentiu que poderia estender a mão e colocar uma no bolso - e eu poderia dar a ela de presente.

Um dia, em 1954, eu estava em casa de licença e Marilyn estava visitando a casa da minha família em Bellerose, Queens. Estávamos na cozinha da minha mãe e ela estava passando meu uniforme. Eu olhei para ela e perguntei se ela gostaria de se tornar a Sra. Walther e passar o resto de sua vida comigo. Ela sorriu e disse que sim. Não parece romântico, mas o verdadeiro romance é se apaixonar pela mesma pessoa novamente todas as manhãs.

Casamo-nos em 25 de agosto de 1956, na Igreja de St. Brendan, no Brooklyn, duas semanas antes de eu terminar o serviço militar. Passamos nossa lua de mel no resort Penn Hills nas Montanhas Pocono, na Pensilvânia.

Criamos nove filhos, somos avós de 25 anos e temos dois bisnetos. Marilyn trabalha meio período como operadora de mesa telefônica na SUNY Farmingdale. Eu era impressor no Newsday e me aposentei em 1994 após 30 anos no jornal.

Recentemente, família e amigos se juntaram a nós na Igreja de São Martinho de Tours em Bethpage para uma missa onde renovamos nossos votos de casamento, seguido por um café da manhã, para celebrar nosso 60º aniversário.

Nossa vida tem sido plena, abençoada com família e muitos amigos cheios de fé e 60 anos de um relacionamento de amor. Há muito mais para experimentarmos juntos.


Carpellotti APD-136 - História

UDT GOLFO PERSA CRUZEIRO - 1948

por E. L. Campo & quotSpike & quot

Depois de gastar partes de Jan uary e em fevereiro de 1948 nadando no gelo e neve derretida na Ilha de Kodiak, Alasca, a Equipe de Demolição Submarina Um (UDT-1) retornou a Coronado, Califórnia, e estava no processo de descarregar o equipamento quando alguém disse que íamos para a Arábia em seguida. Parecia uma piada, acabou por ser verdade!

Equipe 1 deveria deixar a Costa Oeste e ir para Little Creek, Virgínia, juntar-se à Equipe 4 e passar por um treinamento intensivo antes de embarcar para o Oriente Médio e o Golfo Pérsico. Foi planejado que a Equipe 1 faria o levantamento das praias da Península do Qatar, ao sul do Bahrein, e a Equipe 4 faria o reconhecimento das praias do Kuwait. Além disso, os destacamentos de reconhecimento da Marinha deveriam fazer o levantamento da marca d'água alta no interior de cada local. Fomos informados de que esta viagem foi iniciada a convite do rei Ibn Saud da Arábia Saudita, na sequência do encontro do presidente Franklin D. Roosevelt com ele, ocorrido em dezembro de 1943, imediatamente após a histórica conferência & quotBig Three & quot em Teerã. Embora o cruzeiro planejado tenha sido anunciado como uma viagem de & quot de boa vontade & quot, as operações da UDT não foram divulgadas e juramos guardar silêncio sobre nossa parte na operação por pelo menos três anos.

Na prata Strand em Coronado começaram os preparativos para o cruzeiro. Fizemos nosso habitual treino de natação, corrida e condicionamento físico de vôlei, e fizemos uma curta viagem à Ilha de San Clemente para praticar habilidades com explosivos. Em preparação para a operação do Golfo Pérsico, fomos apresentados a um dispositivo de & quotflutter board & quot funcionalmente semelhante a uma cadeia de pesquisa. Essas pranchas flutuantes eram flutuadas com bexigas e tinham carretéis com 350 metros de marlim montados neles. A linha do marlin foi marcada com marcas (semelhantes a uma linha de chumbo) espaçadas em incrementos de 25 jardas para que distâncias precisas da marca d'água alta pudessem ser registradas para cada medição de sondagem. Normalmente, as pranchas esvoaçantes não seriam práticas para a maioria das operações de reconhecimento de combate porque a linha tinha que ser estaqueada na praia e as sondagens feitas pelos nadadores enquanto puxavam a prancha para o mar. No entanto, para esta operação em tempo de paz, placas flutuantes resultariam claramente em dados hidrográficos mais precisos.

Porque as águas do Golfo Pérsico são relativamente rasos para longas distâncias da costa, as medições de profundidade além das áreas limitadas cobertas por nadadores deveriam ser realizadas usando barcos de reconhecimento de pessoal (LC PR) equipados com Fatômetros. A localização relativa de cada medição seria determinada usando sextantes portáteis. Leituras visuais simultâneas dos dois ângulos entre três postes separados montados na praia apontariam os locais de sondagem do Fathometer para mapeamento posterior das medições de profundidade. Os postes deveriam ser erguidos pelas tropas de reconhecimento do Corpo de Fuzileiros Navais que, simultaneamente, inspecionariam áreas no interior, enquanto a UDT trabalharia no lado do mar a partir da marca da maré alta.

No momento deste cruzeiro, A Equipe Um de Demolição Submarina estava abaixo de sua força autorizada de cinquenta homens e cinco oficiais. LT (jg) Alfred R. Sears foi CO. Outros oficiais incluíram C.R. & quotBob & quot Hinman, Royal & quotRoy & quot Baker, W. L. & quotWild Bill & quot Thede & quotE. P. & quot Smith e Ensign Marion Tigert. Noncommissioned personnel included: BMC George Rush HMC "Doc" Hendrix GM1 Kenny Ryland BM2 Walter H. "Spook" Otte BM2 Emil J. Barta GM2, John E. "Stinky" Reinhart EN2 Fred "Tiz" Morrison YN2 William N. "Willie" Roach EM3 Tony Provenzo GM3 Allen J. Glasie GM3 Robert W. "Bob" McKee BM3 C. E. "Bo" Bohannon EN3 Edward H. "Foots" Carter QM3 James P. "Dempsey" Donovan and FN William T. "Bill" Donovan (twins) SN Mel Dyal SN Jim Frazier SN E. L. "Spike" Field SN C. N. "Paul" Whitehouse SN Martin T. "Choppers" Watson SA K. W. "Robbie" Robinson SA Francis A. "Willie" Wills and about 20 other teammates.

After preparing and packing team gear , we boarded an LST in San Diego harbor in late May 1948 for transport to San Pedro where we boarded the heavy cruiser, USS Columbus, CA-74. From then on we had a lazy, slow-rolling voyage down the West Coast to the Panama Canal Zone . While aboard the Colombo some of us were introduced to the "holystone", an ancient tool used to sand and clean teakwood decks &endash an assignment obviously intended to keep us busy and out of trouble! Traversing the Canal was interesting, but not a spectacular event. After dropping hook at Guantanamo Bay , Cuba , we transferred to the USS Missouri, BB-63, for the short haul to Norfolk , and then by bus to Little Creek, VA. During our brief association with the famous battleship, Big MO, we "liberated" a life ring marked with the ship's name and hull number, which was later hung in our Coronado barracks.

At the Little Creek Amphibious Base , near Virginia Beach , we resumed operational training and physical conditioning. After many practice recons off Hampton Roads, it was generally agreed that the surf at Coronado was much more interesting, cleaner, cooler and better fun. Chesapeake jellyfish must have been spawning since we couldn't swim five feet without having to take evasive action. In contrast, back home in the waters off the Silver Strand, we rarely encountered the indigenous Portuguese man-of-war, a potent variety of jellyfish. The "Creek" area was muggy-hot, quite unlike our relatively cool homeport, but East Coast heat was nothing compared to what we were to experience later in the Persian Gulf . Finally, the majority of UDT-1 "Frogs" went aboard the USS Carpellotti, APD-136, for a shakedown cruise and welcomed sea breezes. Aboard, we were billeted as "Second Division" sailors, and were reminded to be silent about our part in the coming Persian Gulf Operations.

It was a good thing that we made those trial runs off Hampton Roads because the ship's evaporators were found to be fouled and did not produce the quantity of distilled fresh water needed for ship's company and us "passengers". No one wanted water rationing, especially on that cruise! Carpellotti next put in at Portsmouth where a new engineering officer solved the problem &endash we never had to ration water again during the whole voyage! In addition, one of our more talented teammates welded "requisitioned" lockers to the inboard bulkhead of the port troop compartment. This convenience made shipboard life easier by not having to live out of sea bags. Finally, we all turned-to and completely painted our new quarters, deck and all. APD's needed that kind of refurbishment. Leave it to Frogmen! UDT occupied the port troop compartment and the Marine recon detachment, which had accompanied us from Coronado , was assigned to the starboard compartment.

Carpellotti put out to sea on 7 July 1948 , clearing Hampton Roads on a cool, sunny morning. This was, in retrospect, a good omen because until we got to the Indian Ocean , the rest of our voyage was as smooth a run as one could expect. Carpellotti was part of Task Force 128, led by the USS Pocono, AGC-16, and was also accompanied by escort aircraft carrier, USS Siboney, CVE-112. All of UDT-4 and a detachment from UDT-1 were aboard the USS Pocono, headed to Kuwait . The core element of Team 1 was aboard the USS Carpellotti, going to the Qatar Peninsula .

Carpellotti' s officers included CO, LC DR A. L. Gallin XO, LT Russell Jonson First Lieutenant, LT (jg) Leonard Bogue and Chief Engineer, LT (jg) Harry Pine. In addition to ship's officers and crew, two civilians were aboard to perform "oceanographic research": Glen Krouse from the Department of the Navy and Bill Briggs from the Scripps Institute. Captain Gallin recalls the voyage as the "Truman Good Will Cruise to the Persian Gulf " which was intended to somehow show force in the region during a time of Israeli-Palestinian tensions. However, it was obvious that U.S. oil interests were the major factor in view of a potential Russian threat to the Gulf region.

On 19 July the task force made landfall at Gibraltar , one of the oldest and strongest fortresses in the world. After mooring at "His Majesty's Dockyard", liberty was taken in two sections to see the sights while Carpellotti took on 15,500 gallons of fuel from the British port authority. That proved to be a mistake, because soon after we got underway the next day the ship's boilers started to act up &endash the fuel was apparently contaminated with seawater! There we were in the blue, placid Mediterranean and the whole load had to be pump over the side. Carpellotti refueled 13,372 gallons from Siboney the following day. Imagine dumping all that fuel into the sea now, fifty years later, what with all the environmental restrictions and Greenpeace around!

The next port of call was Naples , Italy . Now, there was a real liberty town! In '48 Italy was still recovering from WW II. Although evidence of the late unpleasantness was obvious, the streets were clean and the people seemed to throw out the welcome mat. For Pacific sailors, this was our first glimpse of Europe . We drank wine at sidewalk cafes and inspected museums. Some of our demolition crew got to visit the Isle of Capri, Mt. Vesuvius and Pompeii . Carved cameos were the big sidewalk sales attraction, and even though most were of poor quality, we bought them anyway. During our five days at this ancient port, bum-boats offered pistols of questionable origin and other contraband for as little as two cigarette cartons. It was an interesting port!

Atenas , Grécia , "Queen of the Aegean Sea ", was our next port of call. The day we dropped hook in Phalerum Bay , off Piraeus , the weather was balmy and the water was warm, azure and clear, just as portrayed in travel brochures. Liberty started immediately. As the first liberty boat approached an old stone quay at Piraeus , local Greeks crowded around, possibly curious to see how well American sailors could handle a boat. We pulled alongside that quay "real slick" with EM3 Tony Provenzo serving as cox'un, showing them how! Before going ashore, we'd been told that Commies had shot-up parts of Athens a few days before, so naturally we took notice of pockmarked walls as we strolled about. The people of Athens were cordial, but did not seem as outgoing as our hosts at the previous port. What was really great, and the dream of a lifetime, was climbing the Acropolis and seeing the Parthenon. Athens was the sightseeing high point of the cruise. Indeed, the whole city seemed to be a huge museum.

The next port of call was Ismir , Turquia . Before going ashore, we were told that the Turks were a proud people, fiercely loyal to their country but relatively poor. Consequently, we were told to be prepared to see a more Spartan way of life, as compared to that in Europe and America . What we found was a very friendly population, eager to please its visitors. Shops were scrupulously clean and freshly whitewashed, although not very well stocked with goods for sale, just as we had been told. During the last evening in port, one of our liberty boat crews was waiting at the quay for shipmates to return when two Turks approached the LC PR showing interest. One had lived in Brooklyn and spoke some English. EN2 "Tiz" Morrison had a "ball" explaining the features of the Gray Marine engine and BM2 Emil Barta showed them special landing features such as the small ramp (personnel only) at the bow. The Turks responded with smiles and gave us a large melon in appreciation for the short tour. Our liberty in Ismir was a good experience, and a friendly welcome to Asia Minor .

After two days laying-off Ismir , we steamed southeast toward Port Said and the Suez Canal . While underway, an alert was received that there might be floating mines in the area resulting from sweep operations, but none were seen. USS Siboney Marine Corps aviators got some flying time, and UDT was assigned plane-guard "swim" duty. Pairs of "Frogs" were assigned to stand watch in front of the bridge deck dressed in trunks, ready with swim fins and facemasks, as Carpellotti trailed behind the baby carrier in case a plane got wet. Fortunately, we were not needed. Aviator rescue duty was serious business, as evidenced by the fact that one of Siboney's pilots was later lost at sea in the Persian Gulf when arresting gear failed. That accident happened after Carpellotti had left the convoy to proceed independently toward its assigned operational site.

Nearing the southeastern end of the Mediterranean Sea , as the task force slowly approached the ship channel through the Great Bitter Lake (entrance to the Suez Canal ) , Carpellotti passed a Russian ship which did not return the honor of dipping colors - bad form. Then, for some unexplained reason, hoped-for liberty at Port Said did not mature and we pressed right through the canal to the Red Sea without stopping. It was during this slow, all-day passage through the canal that we got our first taste of Middle East summer heat - with desert on both banks, the sun glaring down, no air conditioning onboard, and no breezes! As we made way through the canal, ship's company erected canvas awnings to cover deck surfaces exposed to the sun. This welcomed shade helped reduce absorbed and radiated heat felt below decks, as well as shielding personnel from the sun's intense rays. Of historical note, the day Carpellotti approached the Suez Canal on 8 August 1948, a Danish "Count", who was acting as a UN peace negotiator between the Israelis and Palestinians, was shot down and killed over Palestine another casualty of that Middle East war.

On 10 August Carpellotti left the Suez Canal and entered the Red Sea . Immediately, fresh breezes were a welcomed relief and the sea was smooth, with no swells. We hadn't been underway very long when an urgent radio message requested assistance to aid a heat-exhaustion medical case from the SS Argo, a merchant ship of Greek registry. Carpellotti's boat crew received the patient and transferred him to the Pocono for transport to Kuwait , its next port of call and Team 4's planned operational site.

When we left the mar Vermelho and entered the Gulf of Aden , the weather changed, temperature dropped to about 80 degrees F, the sea was choppy, sky overcast, and the wind blew steadily. We also looked down in amazement and apprehension at the many snakes swimming on the surface. Nowhere had we seen so many snakes - hundreds, even thousands! These were the infamous Indian Ocean Sea Snakes, which reportedly have a poison similar to a cobra's venom, which attacks one's nervous system. This reality led to speculation as to what we might find in the Gulf waters.

While the three-ship task force steamed through the Indian Ocean headed to the Gulf of Oman , we drew alongside the Pocono to take on fuel and transfer a ship's company medical patient via breaches buoy. As previously stated, Team 1 was aboard the Carpellotti and Team 4 was aboard the Pocono. It was common knowledge among the Teams that East and West Coast units had a vituperative attitude toward each other. So, during refueling operations some of our teammates, led by QM3 "Dempsey" Donovan, engaged in some unauthorized and less than complimentary, semaphore messages (sans flags) with Team 4 counterparts across the way - all in good fun, but the action earned a severe reprimand from our skipper. The Admiral aboard the Pocono may have been reading those same messages.

On 15 August after steaming through the Gulf of Oman, we cleared the Straits of Hormuz, a narrow body of water that separates the lower end of the Arabian sub-continent from Iran and the Asian continent. From there on it really got hot, and even hotter! After passing through the Straits, Carpellotti left the task force and proceeded independently toward the small city of Doha located on the south side of the Qatar Peninsula . The peninsula extends eastward into the Gulf, and is located midway up the western shore, just south of Bahrain .

We dropped hook about 8 miles off Doha , capital of Qatar , on 17 August. Our ship could not get closer to shore because of the limited water depth. According to the official Navy report, "Carpellotti became the first American warship to reach these shores." A courtesy call on "His Highness", Sheikh Abdullah Ibn Jassin al Thani was to be made the next day by Carpellotti's CO, Al Gallin, and Underwater Demolition Team One's CO, Al Sears. They both went ashore to meet the Sheikh to present a personal gift from President Harry S. Truman - a chrome-plated 30-caliber carbine. Another gift delivered was a 6-man rubber boat, including paddles embellished with woven marlin "Turk's-heads". Demolition teammates spent several days preparing that gift.

In addition to the two CO's , the first boat crew to go ashore included "Tiz" Morrison, serving as cox'un, the Donovan twins - Bill and "Dempsey" - and Jim Frazier. Representatives of the British Petroleum Development ( Qatar ) Ltd. and the Arabian-American Oil Co. met the ship's party at the Doha quay to serve as guides and interpreters. One of the Arab greeters insisted that all Navy personnel, including enlisted men, come ashore for a meal as guests of the Sheikh. Carpellotti's CO, LC DR Al Gallin, wore dress whites, LT (jg) Al Sears wore tans, and UDT enlisted personnel wore fatigue greens (evidenced by a unique photo taken during the meal by one the interpreters).

Following formal greetings and other amenities , the group was led to a tent for a meal of goat meat, fruits and breads. Everyone sat on a carpet around a very large platter filled with food and proceeded to eat. As an Arab custom, bones and uneaten matter were placed back onto the same platter along with all other food that had been presented, but not yet touched. Fortunately, our skipper had previously coached us about Arab etiquette - such as, food and drink should be touched with the right hand only, not necessarily with benefit of utensils. The left hand, we had been told, was reserved for other functions. Furthermore, alcohol in any form was strictly forbidden. At the end of the meal, the ship's captain, Al Gallin, was "honored" with a pair of goat eyeballs for desert!

Sometime during the meal the Sheikh was told that the Donovan brothers were twins. Upon hearing that, "His Highness" became very excited and made it known that their father must have been a man of extraordinary powers to have sired not one, but two males at the same time! Afterwards, the interpreters said that males, particularly, men-at-arms, are universally respected by those in the Arab culture, irrespective of skin color or rank. That explained why all hands, including enlisted, were invited to the "royal" table along with the two officers.

Our Team skipper , Al Sears, asked about local sea critters that might be found in the Gulf since this was a new concern each teammate felt after recently seeing snakes swimming in the Indian Ocean . The Sheikh's answer was unique and one about which a statistician might write a paper. His reply was, "Once in a thousand years a swimmer-diver might be fatally bitten by a sea snake", like the ones we had seen a few days earlier. He then said, "Once in one hundred years a swimmer might be hit by a shark, and once in ten years by a barracuda." Obviously, the Sheikh was talking about that which he knew or heard about from his perspective of the "world" around the Qatar Peninsula . After this probability assessment was provided, our concern was somewhat relieved.

After dinner the Sheikh and his guests left the tent for a short tour of the area. Guards, we were told, would then approach the common platter taking their fill, followed by male servants, and, finally the women in the household. Each group, in their turn, would eat from the same platter and each person would deposit uneaten food matter back onto the communal platter! Finally, the dogs would be allowed to eat leftovers! It didn't take much imagination to surmise that these customs had not changed significantly in that part of the world for several millennia. For homegrown U.S. sailors, the experience was extraordinarily educational.

Following the "official" visit ashore , Carpellotti hoisted anchor to move to another location prior to conducting recon operations. Our ship was about 10 miles off shore and proceeding slowly because of the shallow depths when the ship accelerated slightly and also changed heading. All of a sudden, we heard a loud roar and felt the deck shudder as the ship hit bottom. Immediately the screws were idled and everyone waited in silence until the ship lay dead in the water. At the time, most teammates wore swim trunks, so it didn't take long to accommodate the captain's request - Spike Field volunteered to go over the side to inspect for damage (and cool off). It turned out that the starboard screw had its tips (all three) bent forward approximately 4 inches, parallel to the shaft. Later sea trials determined acceptable vibration levels could be maintained provided speed was limited to 15 knots.

Before getting under way again , all UDT sailors and some ship's company personnel took a leisurely swim. Since this was our first time in these waters we were somewhat apprehensive about meeting the indigenous sea critters, but none showed up. In fact, very little sea life was apparent - probably because the water temperature was so warm. The sea bottom was generally covered with dead coral, and flora was sparse however, visibility was excellent and we could see about 50 to 75 yards.

The next day UDT and Recon Marines performed the first reconnaissance. We loaded aboard PR's. Most swimmers wore baseball caps with handkerchiefs sewn on to cover backs of necks from the intense sun, like in movie versions we'd seen of the French Foreign Legion ("Tis" Morrison's idea). The long PR trip to the recon site provided ample time to reflect on the coming operation and check equipment. As we approached the beach, we could see what looked like adobe houses beyond the dunes. The shoreline appeared endless in both directions. The sea was smooth and there were no breakers at the beach. As we walked along the water's edge to get into position to start the recon, women dressed in black, wearing head shawls and masks over their faces, watched from a distance. They stared at us Frogs dressed only in trunks and baseball caps, sporting K-Bar knives on belts, and carrying swim fins, face masks, slates and flutter boards. We must have been a really strange sight to these people!

The recon operation was started at the beach edge by positioning two-man flutter boards at 300-yard increments, with two solo swimmers (no buddy system for them) equally spaced between the boards at a distance of about a 100 yards. In this way flutter board soundings were measured accurately from the high-water mark, and areas between the boards were examined for obstacles, reefs or other discontinuities. With eight flutter boards, one recon cycle covered over 2000 yards, or about a mile of beachfront. After three cycles, with each man walking down the beach two more times to new starting positions, a stretch exceeding 3 miles of shoreline was easily surveyed in the morning. Upon completing this work, including the taking of Fathometer soundings to seaward of the swimmer's areas of operation, we headed back to the ship where depth, position data, and notes about bottom conditions were recorded by SN "Spike" Field, the Team's cartographer. These data were later used to draw hydrographic charts of the surveyed areas.

The next day Carpellotti relocated and dropped hook about 10 miles off the second recon beach which, it turned out, had a hill rising beyond the dunes - noteworthy because it was the only high ground we would see along the Persian Gulf coast. This second day of recons was bright and clear, and we completed work in record time except for one minor incident. During the last swim, SN Mel Dyal was measuring depth when his lead line rousted a couple of sea snakes. It didn't take long for him to get to the beach! The team's skipper watched Mel swim the crawl stroke, splashing as he came ashore in record time. (Note that any splashing while swimming during UDT operations is not acceptable because it calls attention to your presence, possibly alerting a potential enemy.) Captain Sears, always the patient teacher, started to give Mel a short "lecture" on the requirement to use the standard side stroke (with no splashing), until he was apprised of the situation. After hearing Mel's explanation, the skipper wanted to see for himself so he borrowed Mel's fins and mask, and in a couple of minutes he also swam back to shore, splashing and using the "forbidden" crawl stroke, convinced of Mel's reason for haste!

The most memorable thing about that summer was the intense heat. Humidity was oppressive and there were few breezes to give relief. The combination of extreme heat and high humidity found in the Persian Gulf area is the worst that can be encountered in any waters of the world, at any season. Temperatures over water and land exhibited a marked contrast. Ashore, sun temperatures ranged from 150 to 165 degrees F, and late afternoon temperatures ranged from 129 to 140 degrees F in the shade. However, the lower relative humidity and higher temperatures found inland resulted in less physical discomfort than the comparatively higher humidity and lower temperatures over the Gulf waters. On board ship, the average temperature in the shade ranged from 95 to 116 degrees F, and sun temperatures during afternoons ranged from 118 to 138 degrees F. Maximum temperatures occurred between 1400 and 1500 hours, and minimum between 0500 and 0700 hours.

Seawater temperatures at beach areas where we worked measured almost 98 degrees F. As in a hot tub, we sweated while swimming but were not aware of it. One of the effects from being immersed in hot water for long periods is a tendency to get dehydrated, lightheaded and lose one's awareness of time and what might be happening around you - not advisable in that situation. While in the Gulf area, one Team officer suffered heat stroke and spent a few days lying on a cot on the forward bridge deck under the canvass awning. In another case, one solo swimmer (positioned between two flutter boards) unknowingly swam almost five hundred yards out to sea, twice as far as required, before realizing it and headed back to shore. He admitted that the sea bottom mesmerized him - but, more probably, had a slight case of "heat apoplexy".

The worst effect of the oppressive heat during our brief stay in the Persian Gulf was difficulty sleeping at night - and we needed sleep badly! Some of us found relief by lying on the steel decks thinking it might conduct body heat away - at least it felt cooler! With side cargo hatches open, the heat was still oppressive, even with a large fan blowing air down the length of the troop compartments. Ship's company personnel staying below decks must have really suffered - especially the boiler room "snipes". By comparison, UDT and Marines had it better when sleeping in their air-shaft like quarters, or in the open on the boat deck or fantail.

The most relief we got during daylight periods was fresh, cool scuttlebutt water. Post-cruise analysis showed that the evaporator distilling plants experienced sharp decreases in performance - as much as 50% normal capacity. Clearly, the stopover at Portsmouth and evaporator overhaul saved our hides because we could take showers after each swim and were able to drink as much cool, refreshing water as needed. Thankfully, rationing was not required during the entire voyage!

After completing the last recon, all teammates went ashore for a short "liberty". Uninhabited desert was on one side, and endless Gulf waters on the other. There was nothing to see except great open spaces! As usual, we wore swim trunks but few felt like swimming, so we unenthusiastically threw a ball around and generally investigated the desert a couple hundred yards inland, which until then we hadn't time to examine. Some of us had cameras to record the event for posterity. It was an uneventful couple of hours and we were glad to get back to the ship.

While on a separate beach assignment , GM3 A. J. Glasie rode a Jeep across the desert with a couple others. The desert floor was rough in some places and smooth in others. Unexpectedly, the Jeep hit a bump throwing Glasie into the air. When he landed his arm struck a water tank, crushing bone at the elbow. As there was no orthopedic surgeon aboard Carpellotti, the Team's Chief Pharmacist Mate, "Doc" Hendrix, gave him first aid, but it was obvious that the injury required surgery. When we docked at Bahrain the next day, medics aboard the Pocono decided that A. J. needed to be flown to the States for proper care. He did fly back, but because of MATS' snafus he was held up in Rome for a couple of weeks before getting to a stateside Naval hospital. When he finally returned to the Team a few months later we learned that his bone had fused improperly during the transportation delay. He ended up with a stiff elbow, with his right arm permanently bent at about 120 degrees. For a guy who, in civilian life, was in the shoe repair business, his injury was a tough one.

After completing recon operations, our ship steamed toward Bahrain and tied up at the oil docks in the middle of the night on 25 August. The next day almost everyone went ashore - that is, almost everyone except the Team's CO and cartographer. They remained aboard because the product of the recons had to be recorded on hydrographic charts and delivered to the Admiral-in-Command of the Task Force before leaving port. Carpellotti stayed tied-up at Bahrain for two days and then shoved off, joining the Pocono e Siboney para a viagem para casa.

Task Force 128 passed through the Suez Canal at night on 6 September therefore, it was a non-event for those of us asleep. Four days later we dropped hook at Argostalis Bay, Greece, to take on fresh supplies and fuel from Seventh Fleet vessels. After finally getting underway, it was decided that UDT and Marine "passengers" would help paint most of the ship, including portions of the hull above the water line. When the job was completed, Carpellotti looked sharp and we were proud of our part. The rest of the return passage westward was not very memorable until just before we got near the continental U.S.

Nearing the end of September , with only a couple of days to go before putting in at Norfolk , hurricane warnings were received. A storm system was working its way up the coast off the Carol inas . Then, the sea really got rough. Unfortunately, that was the time we had planned to give each other haircuts, but with the ship's rolling and pitching all we got were ragged looking products. At chow we could hardly keep trays on the mess tables due to the ship's violent action. Having already packed sea bags and Team gear, there was only one thing we passengers could do and that was hunker down and ride it out as the ship rolled as much as 40 degrees from null and pitched violently. It seemed as if we were riding a bucking "steel" bronco! To keep from getting thrown out of our bunks at night, we wrapped arms and legs around rack chains - sort of weaving ourselves into and around the support hardware to keep from being thrown out.

The port cargo hatch at the forward end of our compartment was dogged-down tight, but because its seal had been damaged, we shipped a good amount of seawater - enough to slosh all the way fore and aft within the compartment. Before midnight , the storm neared its peak when some of the welds that held our "customized" lockers to the bulkhead broke loose. Those that crashed to the deck were secured in their new positions the best way possible under the circumstances.

To say the least , we were in awe of the raw power of that storm, and when the davits on the boat deck above us started to creak and crack, awe turned to apprehension. None of us got much sleep that night and at dawn we looked out to see the sky clearing and the swells reduced to about 30 to 40 feet. Momentarily, on a crest, we could see the Siboney and, then, within seconds it would disappear from sight even though she was only 500 yards off our beam.

By 0700 the storm subsided sufficiently to proceed toward Hampton Roads. After getting back on deck, we could see that the superstructure, davits, bulkheads, rails and hull - everything that had been so carefully painted was streaked with rust. As a result of seeing this suddenly appearing oxide, which had been literally generated overnight, the storm's force took on a new reality - visual evidence of its violence! Carpellotti tied up at NOB, Norfolk , about noon and we unloaded all our gear to dockside. Thus, the Persian Gulf Cruise ended on 24 September 1948 . Task Force 128 had been at sea 79 days and steamed a distance of 18,261 miles. YN2 Bill Roach gave each of us written orders - some to go on leave and others to go by military-authorized rail transport back to San Diego and UDT-1's homeport of Coronado , CA .

After settling in at NAB , Coronado, we resumed physical conditioning on the Silver Strand, practiced recons and boarded an LST for transport to San Clemente Island where we "burned powder", fished and enjoyed the coolness of the Pacific Ocean . To make homecoming even better, a couple of teammates found an old slate-top pool table and installed it in our barracks. The prized life ring that was "liberated" from the Big MO was hung on the wall above the pool table. UDT was great duty and we had one helluva " Summer of '48"!

Observação: UDT Persian Gulf Cruzeiro -1948 was originally written by E. L."Spike" Field in 1993 with inputs from E. M. "Mel" Dyal and C. R. "Bob" Hinman. It is registered at the Naval Historical Center 's Library at the Navy Yard, Washington , DC , and is on file at the U. S. Naval Special Warfare Archives Inc., 2100 E. County Rd , Fort Collins , CO , 80524 . Originally published in the UDT- SEAL Museum's quarterly edition of Fire in the Hole, dated September, 1993, portions were included in Commandos From the Sea - A History of Naval Special Warfare, by John "Barry" Dwyer, (ISBN 0-87354-960-5), published by Paladin Press. It was once again published in the UDT- SEAL Association's Journal of Naval Special Warfare, The Blast, 1st Quarter 2002, Vol. 34, No. 1. This revision, dated September 2006, includes contributions by Carpellotti's Commanding Officer, Capt. (Ret.) Al Gallin.


Isenção de responsabilidade

Current Toll Rates became effective on the Chesapeake Bay Bridge-Tunnel at midnight on January 1, 2019. All discounts offered by the CBBT require the use of E-ZPass.

Peak Season Pricing will become effective on the CBBT Fridays thru Sundays, beginning Saturday, May 15, 2021.** Peak season for 2021 is defined as every Friday, beginning at 12:00 a.m., thru Sunday at 11:59 p.m., during the period of May 15 thru September 12. Off-Peak Season is all other times. See the toll schedule for all current toll rates and discounts on the CBBT.

Forms of payment: Cash, Credit Cards (MasterCard, Visa, Discover and American Express), Scrip, and E-ZPass. All discounts require the use of E-ZPass.


Conteúdo

Louis J. Carpellotti was born on 13 February 1918 in Old Forge, Pennsylvania. He enlisted in the United States Marine Corps on 22 September 1940. Private First Class Carpellotti was killed in action at Tulagi, Solomon Islands. During the Battle of Tulagi, part of the initial landings of Guadalcanal campaign, he led a detachment to deliver a flanking fire on a Japanese position, enabling the rest of his squad to assault and capture the position. Carpellotti was posthumously awarded the Silver Star and the Purple Heart.

The United States Navy destroyer escort USS Carpellotti was named for him, but its construction was cancelled in 1944 before it could be launched.

Carpellotti, originally designated DE-720, uma Rudderow-class destroyer escort, was re-designated as APD-136, a fast transport, on 17 July 1944, even before being laid down on 31 October 1944 at the Defoe Shipbuilding Company, in Bay City, Michigan. She was launched on 10 March 1945 sponsored by Mrs. S. Carpellotti. Builders trials before her pre-commissioning cruise were done in Lake Huron.

After completion, Carpellotti sailed from the builder's yard at Bay City to Chicago, Illinois. From there, she went through the Chicago Sanitary and Ship Canal and down the Chicago River to Joliet, Illinois, where pontoons were attached to the ship so it could be pushed down the Des Plaines River, Illinois River, and Mississippi River as part of a barge train. After arriving at the Todd Johnson Shipyard in Algiers, Louisiana, on the west bank of the Mississippi at New Orleans, the rest of the crew reported aboard, and Carpellotti was commissioned at New Orleans on 30 July 1945, with Lieutenant Commander J. V. Brown, USNR, in command.

Service history Edit

As it was completed too late for active participation in World War II, Carpellotti remained on active duty with the Atlantic Fleet, based in Norfolk, Virginia. Following a midshipman's cruise to English and French ports from 24 June through 2 August 1947, she was immobilized with a skeleton crew at Yorktown, Virginia, until 3 February 1948.

Resuming active service, Carpellotti operated from Norfolk on amphibious assault exercises along the United States East Coast and in the Caribbean. In the summer, she made midshipman cruises to European ports, and in 1948 made a good-will tour to the Persian Gulf. She also took part in North Atlantic Treaty Organization exercises: in 1952 in the first NATO amphibious "Operation Mainbrace" and in 1955 and 1957 during her tours with the 6th Fleet in the Mediterranean.

Decommissioning and fate Edit

Carpellotti was placed out of commission in reserve at Norfolk on 21 April 1958, and laid up in the Atlantic Reserve Fleet. Carpellotti was stricken from the Naval Vessel Registry on 1 December 1959. She was sold 20 June 1960, for $141,474 to Diamond Manufacturing Company of Savannah, Georgia, and used in the construction of the Norfolk-Portsmouth, Virginia bridge and tunnel project. In 1966, she was sold by Diamond Manufacturing to Boston Metals Company, Baltimore, Maryland, for scrapping.


Crosley-class high speed transport

Crosley-class high speed transports were high speed transport ships that served in the United States Navy during World War II. Some stayed in commission long enough to serve in the Korean War and the Vietnam War. All of them were converted from Rudderow-class destroyer escorts during construction except for USS Zurro (APD-139) , which was converted a year after her construction. After World War II ended, several of the ships were sold to Mexico, South Korea, Taiwan, and Colombia.

  • Marinha dos Estados Unidos
  • Mexican Navy
  • Republic of Korea Navy
  • Republic of China Navy
  • Colombian National Navy
  • 1 × 5"/38 caliber gun
  • 6 × 40mm BoforsAA (3 × 2)
  • 6 × 20mm Oerlikon AA (6 × 1)

Today, ARC Cordoba (DT-15), formerly USS Ruchamkin (APD-89) is the only surviving member of the class, preserved as a museum ship in Tocancipa, Colombia.

  • APD-87 USS Crosley (DE-226)
  • APD-88 USS Cread (DE-227)
  • APD-89 USS Ruchamkin (DE-228)
  • APD-90 USS Kirwin (DE-229)
  • APD-91 USS Kinzer (DE-232)
  • APD-92 USS Registro (DE-233)
  • APD-93 USS Brock (DE-234)
  • APD-94 USS John Q. Roberts (DE-235)
  • APD-95 USS William M. Hobby (DE-236)
  • APD-96 USS Ray K. Edwards (DE-237)
  • APD-97 USS Arthur L. Bristol (DE-281)
  • APD-98 USS Truxtun (DE-282)
  • APD-99 USS Upham (DE-283)
  • APD-100 USS Ringness (DE-590)
  • APD-101 USS Knudson (DE-591)
  • APD-102 USS Rednour (DE-592)
  • APD-103 USS Tollberg (DE-593)
  • APD-104 USS William J. Pattison (DE-594)
  • APD-105 USS Myers (DE-595)
  • APD-106 USS Walter B. Cobb (DE-596)
  • APD-107 USS Earle B. Hall (DE-597)
  • APD-108 USS Harry L. Corl (DE-598)
  • APD-109 USS Belet (DE-599)
  • APD-110 USS Julius A. Raven (DE-600)
  • APD-111 USS Walsh (DE-601)
  • APD-112 USS Hunter Marshall (DE-602)
  • APD-113 USS Earheart (DE-603)
  • APD-114 USS Walter S. Gorka (DE-604)
  • APD-115 USS Rogers Blood (DE-605)
  • APD-116 USS Francovich (DE-606)
  • APD-117 USS Joseph M. Auman (DE-674)
  • APD-118 USS Don O. Woods (DE-721)
  • APD-119 USS Beverly W. Reid (DE-722)
  • APD-120 USS Kline (DE-687)
  • APD-121 USS Raymon W. Herndon (DE-688)
  • APD-122 USS Scribner (DE-689)
  • APD-123 USS Diachenko (DE-690)
  • APD-124 USS Horace A. Bass (DE-691)
  • APD-125 USS Wantuck (DE-692)
  • APD-126 USS Gosselin (DE-710)
  • APD-127 USS Begor (DE-711)
  • APD-128 USS Cavallaro (DE-712)
  • APD-129 USS Donald W. Wolf (DE-713)
  • APD-130 USS cozinhar (DE-714)
  • APD-131 USS Walter X. Young (DE-715)
  • APD-132 USS Balduck (DE-716)
  • APD-133 USS Burdo (DE-717)
  • APD-134 USS Kleinsmith (DE-718)
  • APD-135 USS Weiss (DE-719)
  • APD-136 USS Carpellotti (DE-720)

converted after completion as Rudderow class:

Media related to Crosley class high speed transports at Wikimedia Commons



Comentários:

  1. Gardabar

    Obrigado por sua ajuda neste assunto. Você tem um fórum maravilhoso.

  2. Ayaan

    Peço desculpas, mas não vem no meu caminho. As variantes ainda podem existir?

  3. Mersc

    Eu acho que você não está certo. Eu sugiro isso para discutir. Escreva para mim em PM, vamos nos comunicar.

  4. Arashik

    Eu considero o que é - uma mentira.

  5. Imran

    Se você costuma ter perguntas filosóficas para as quais não consegue encontrar respostas, dê uma olhada aqui! wp.Getbonus.Info é um blog sobre relacionamentos, filosofia e sentimentos humanos. Aqui você aprenderá sobre pessoas, humanidade, você mesmo muitas coisas novas e interessantes!



Escreve uma mensagem